Système de gestion de la sécurité (SMS) du navire. Les principaux documents internationaux définissant le sous

Le capitaine du navire est responsable de l'application du SGS de la compagnie et du SGS du navire. Les ordres du capitaine lient tous les membres d'équipage et les personnes à bord.

Le navire est inspecté par l'Administration et un certificat de gestion de la sécurité est délivré. Le CSB est délivré pour une période de 5 ans et doit être confirmé sur la base d'une visite périodique, dont une mention appropriée est faite dans le Certificat. Une copie du SUB doit être conservée au siège social de la société.

Le SGS du navire devrait garantir que la coque du navire, tous les systèmes et équipements sont maintenus en bon état de sécurité pendant toute l'exploitation du navire. Pour se conformer à cette exigence, le capitaine doit s'assurer :

1.la présence et la validité de tous les certificats de navire, y compris les certificats d'exemption ;

2. la disponibilité des certificats spéciaux en cours de validité requis ou la désignation du navire (citerne, chimiquier, etc.) ou la zone de navigation ou la législation du pays du port d'escale ;

3. disponibilité des documents du navire requis pour le transport / sécurisation de la cargaison individuelle (céréales, bois, etc.);

4. la disponibilité d'un certificat d'assurance ou d'une autre garantie financière de responsabilité civile pour les dommages par pollution ;

5. disponibilité et tenue conformément aux règles établies des journaux de bord ;

6. disponibilité des documents du navire sur la stabilité et l'insubmersibilité dans des conditions intactes et endommagées du navire ;

7. état de fonctionnement et bon apparence tous les dispositifs, systèmes, instruments et équipements du navire ;

8. disponibilité des plaques signalétiques et/ou des passeports du fabricant pour tous les appareils, appareils et équipements ;

9. disponibilité de certificats et/ou de marquages ​​appropriés sur les câbles végétaux et en acier, les palans, les chaînes, les crochets, les blocs, les tuyaux, etc., utilisés dans les dispositifs de cargaison et de bateau et pour sécuriser la cargaison ;

10.la présence de tous les appareils, appareils et descriptions d'équipements, instructions d'utilisation, contrôles, réparations, entretien et remplissage les personnes responsables l'équipage de leurs formes respectives ;

11. que tous les appareils et dispositifs critiques (échelles, gazebos, monte-charges, clôtures, etc.) fabriqués et/ou réparés dans les conditions du navire doivent être testés avec l'établissement d'un certificat de navire certifié par le capitaine ;

12. la présence de canalisations de transition standards pour le raccordement au rivage, d'instruments de suivi de la composition de l'atmosphère dans les cales/réservoirs, nécessaires au transport de certaines marchandises.

Le SMS du navire devrait également fournir :

1. les membres d'équipage ont des diplômes et certificats valides, les diplômes doivent être confirmés ;

2. le navire a des membres d'équipage titulaires de certificats de spécialiste en canots et radeaux de sauvetage ;

3. la taille de l'équipage est conforme aux exigences nationales du pays du pavillon du navire et le navire dispose d'un certificat de la taille d'équipage minimale autorisée ;

4. les membres d'équipage ont les qualifications suffisantes pour entretenir les équipements, dispositifs, instruments appropriés qui assurent la sécurité et empêchent la pollution de l'environnement ;

5. les membres d'équipage concernés possédaient des certificats de qualifications avancées/supplémentaires (concernant l'achèvement de divers types de cours de recyclage, la participation à des cours dans des centres de formation et de formation, etc.), y compris une formation médicale ;

6. les officiers de quart / ingénieurs connaissaient les principales dispositions de la réglementation internationale et documents nationaux en matière de sécurité et de protection de l'environnement ;

7. les exigences relatives à l'autorisation médicale de l'équipage sont remplies ;

8. l'officier de quart doit avoir une maîtrise suffisante de la langue anglaise pour négocier la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution ;

9. un contrôle strict a été exercé sur la visite du navire par des personnes n'appartenant pas à l'équipage;

10. l'apparence et le comportement du quart n'ont pas fait douter de leur capacité à s'acquitter de leurs fonctions ;

11. Des camps d'entraînement, des exercices, des alarmes ont été effectués avec l'enregistrement des résultats dans les journaux de bord du navire.

Expédier des documents SMS

Les documents SMS du navire, en plus du cadre réglementaire et juridique de l'entreprise, doivent inclure des documents réglementant l'exploitation sûre et la prévention de la pollution sur un navire particulier. Ces derniers sont présentés sous forme d'ordres écrits du capitaine, tenant compte des caractéristiques du navire, des membres de l'équipage, de la cargaison transportée et de la zone de navigation.

La documentation du navire doit contenir liste obligatoire documents et dessins du navire reflétant l'état réel du navire, de ses structures et de ses équipements. La documentation SMS du navire doit être en russe et Anglais.

Les documents du navire doivent être en original à bord, à l'exception du certificat de propriété du navire et du document de conformité de la compagnie, qui peuvent être fournis par des copies certifiées conformes par un notaire (voir Liste des documents du navire).

Ministère de l'Éducation et des Sciences de l'Ukraine

Institut maritime d'État de Kherson

Faculté d'apprentissage à distance

sujet : Documents d'expédition sur SMS (Système de gestion de la sécurité)

Etudiant de 4ème année Andryushin Alexander Alexandrovich

code E 3 - 6 -01

La communauté mondiale s'inquiète accidents majeurs navires de mer, les conditions de vie difficiles des équipages des navires, ainsi qu'une détérioration importante de l'état écologique des zones maritimes, se sont développées un grand nombre de actes juridiques internationaux établissant des exigences pour l'état de la flotte de transport et de pêche, les méthodes de son fonctionnement. Les plus grands efforts dans ce sens ont été entrepris par l'Organisation maritime internationale OMI et l'Organisation internationale du travail - OIT. Depuis les années quarante, ces organisations ont développé un certain nombre de conventions internationales pour assurer la sécurité vie humaine en mer, protection environnement de la pollution par les navires, assurant conditions normales la vie et le travail des équipages des navires. Le "facteur humain" joue également un rôle important dans le processus de transport maritime.

Afin de minimiser influence négative l'incompétence des spécialistes des navires, l'OMI a établi exigences minimales tant à la composition de l'équipage qu'à la formation des membres d'équipage.

Lors de l'élaboration et de l'application des conventions susmentionnées, les fonctions de suivi de leur mise en œuvre ont été confiées à deux institutions compétentes. Tout d'abord, c'est l'État sous le pavillon duquel le navire navigue (l'État du pavillon). Le deuxième organe de contrôle devrait être une organisation spécialisée - une société de classification. La responsabilité du respect des exigences de la convention a été confiée au propriétaire du navire. Cependant, la pratique a montré que, quelles que soient les exigences strictes imposées aux tribunaux par les organisations internationales, ces exigences n'ont pas été remplies. L'État du pavillon, d'une part, est une personne intéressée et essaie d'offrir à ses armateurs les conditions de travail les plus favorables (d'un point de vue économique). D'un autre côté, l'État du pavillon n'a pas toujours la capacité de surveiller efficacement et en permanence à la fois l'état du navire et son exploitation.

Conformément à ce qui précède, une surveillance a été introduite par les sociétés de classification de divers pays. À cette fin, le Code ISM International Safety Management Code (Code ISM) a été développé. Son objectif principal est d'assurer la sécurité en mer, d'éviter les blessures ou les pertes de vie et d'éviter les dommages à l'environnement et aux biens.

Le Code prescrit que « Chaque entreprise doit développer, mettre en œuvre et maintenir des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) » :

Le système de gestion de la sécurité comprend :

* Politique de sécurité et de protection de l'environnement ;

* Instructions et procédures pour assurer la sécurité d'utilisation des navires et la protection de l'environnement conformément aux exigences du droit international et des lois du pays du pavillon ;

* Détermination des niveaux d'autorité et des méthodes d'interaction entre et au sein du personnel à terre et du navire ;

* Procédures de signalement d'incidents et de non-respect du Code ISM ;

* Procédures pour se préparer à d'éventuels cas extrêmes et y répondre ;

* Procédures pour les audits internes et les changements de direction.

L'absence de certification du code ISM fait automatiquement de la compagnie maritime un étranger. Elle se retire du transport maritime international car elle n'a pas confirmé la qualité de ses services et le respect des normes de sécurité.

Les documents SMS du navire, en plus du cadre réglementaire et juridique de l'entreprise, doivent inclure des documents réglementant l'exploitation sûre et la prévention de la pollution sur un navire particulier. Ces derniers sont présentés sous forme d'ordres écrits du capitaine, tenant compte des caractéristiques du navire, des membres de l'équipage, de la cargaison transportée et de la zone de navigation.

La documentation du navire doit contenir une liste obligatoire des documents et des dessins du navire reflétant l'état réel du navire, de ses structures et de son équipement. La documentation SMS du navire doit être en russe et en anglais.

Les documents du navire doivent être à bord en original, à l'exception du certificat de propriété du navire et du document de conformité de la compagnie, qui peuvent être fournis avec des copies certifiées par un notaire.

La liste des documents de navire requis qui doivent se trouver à bord de chaque navire de mer, les formes de ces documents, le contenu, la procédure de remplissage et de délivrance sont déterminés par la législation du pays du pavillon du navire et les termes d'un nombre de conventions, résolutions, traités et accords internationaux.

La liste obligatoire des documents pour un navire particulier est due à son objectif opérationnel, au tonnage enregistré, à la zone de navigation et à d'autres circonstances.

L'absence à bord d'un navire de tout document requis par la loi de l'État du pavillon ou par un traité international entraîne en règle générale des conséquences juridiques et matérielles défavorables pour le navire et, partant, pour son armateur.

L'Inspection du registre de la navigation maritime, exerçant des activités de surveillance, délivre aux navires et envoie aux divisions compétentes des documents confirmant le respect des règles du registre de la navigation maritime et des conventions internationales.

Ces documents sont conservés à bord du navire et présentés à l'inspecteur du Registre de la navigation maritime à sa première demande, ainsi qu'à l'inspection du contrôle portuaire lors du contrôle du navire avant la prise de mer.

Selon leur contenu, les documents de navire peuvent être conditionnellement divisés en trois groupes de composants :

1. documents définissant le statut juridique d'un navire de mer (ces documents indiquent la nationalité du navire, la propriété de celui-ci et garantissent la mise en place de la responsabilité civile et administrative) ;

2. les documents attestant l'état du navire (voile, capacité, sanitaire, anti-incendie, technique, etc.) ou de ses pièces et mécanismes ;

3. des documents reflétant l'organisation et les conditions des activités quotidiennes du navire (par exemple, les journaux de bord, les journaux de bord des moteurs, les horaires de rassemblement, la liste d'équipage, etc.). Les documents du navire indiqués dans les deux premiers groupes sont délivrés par les autorités compétentes suivantes :

· Inspections du Registre de la navigation maritime ;

· Inspections de la supervision portuaire des ports de commerce maritime (poisson) de l'immatriculation du navire ;

· Inspections d'Etat pour les petits bateaux ;

· Organes du service sanitaire et épidémiologique ;

· Les services d'incendie.

Les documents du troisième groupe sont établis ou remplis directement par l'administration du navire de mer sous une forme unique, établie de manière centralisée et sont dûment certifiés conformément aux règles approuvées.

Lors de la vérification de l'état de préparation du navire à prendre la mer, la présence des documents pertinents du navire et leur période de validité sont vérifiées. Chaque navire doit avoir les documents suivants :

1. Certificat pour le droit de naviguer sous drapeau de l'état Russie (indéterminé) ou état de propriété du navire (brevet de navire).

2. Certificat de propriété du navire.

3. Certificat de l'équipage minimum pour assurer la sécurité de la navigation. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément à la résolution de l'OMI. Il porte les armoiries de la Russie, est rédigé en russe et en anglais et n'est délivré qu'aux navires de navigation étrangers pour une période n'excédant pas 5 ans.

4. Certificat de mesure. Délivré à tous les navires non couverts par la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage. A les armoiries de la Russie, rédigées en russe.

5. Certificat d'aptitude à la voile. Délivré pour les navires de mer d'une jauge brute de 100 par tonneaux. et plus, ainsi que pour tous les navires fluviaux et tous les navires de mer non automoteurs et automoteurs d'une jauge brute inférieure à 100 p. soit pour une durée de 4 ans avec confirmation annuelle dans les 3 mois avant ou après l'expiration de chaque période d'un an à compter de la date de délivrance du Certificat.

6. Certificat pour une transition unique. Délivré à un navire qui n'a pas le droit de naviguer dans cette zone, uniquement à condition que les instructions spéciales du registre maritime de la navigation soient suivies et observées.

7. Certificat de classement. Délivré pour les navires automoteurs d'une jauge brute de 100 reg.t. et plus pour une période de quatre ans; confirmée annuellement dans les 3 mois précédant ou suivant l'expiration de chaque période d'un an à compter de la date de délivrance du Certificat.

8. Certificat international de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément aux exigences de la convention internationale actuelle sur les lignes de charge. Le certificat est valable 5 ans ; confirmé annuellement dans les 3 mois avant ou après l'expiration de chaque période d'enquête d'un an. A les armoiries de la Russie, compilées en russe et en anglais.

9. Certificat régional de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément aux exigences de l'accord régional sur les lignes de charge. Durée de validité - 5 ans, confirmée annuellement.

10. Certificat de la ligne de charge d'un bâtiment pour une zone de navigation non restreinte, zone de navigation limitée 1-11, zone de navigation limitée . Ce certificat est délivré pour les bateaux de mer automoteurs, qui sont soumis au Règlement sur les lignes de charge de navires de mer du Registre maritime de la marine marchande. La durée de validité du Certificat est de 5 ans, il est confirmé annuellement dans les 3 mois à compter de la date de la prochaine visite.

11. Certificat international d'exemption de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie s'il existe des motifs prévus par la Convention internationale en vigueur sur les lignes de charge et pour la période spécifiée par celle-ci ; confirmé annuellement. A les armoiries de la Russie, compilées en russe et en anglais.

Ministère de l'Éducation et des Sciences de l'Ukraine

Institut maritime d'État de Kherson

Faculté d'apprentissage à distance

sujet : Documents d'expédition sur SMS (Système de gestion de la sécurité)

Etudiant de 4ème année Andryushin Alexander Alexandrovich

code E 3 - 6 -01

La communauté mondiale, inquiète des accidents majeurs des navires de mer, des conditions de vie difficiles des équipages des navires, ainsi que d'une détérioration significative de l'état écologique des zones maritimes, a développé un grand nombre d'actes juridiques internationaux qui établissent des exigences pour l'état de la flotte de transport et de pêche, modalités de son fonctionnement. Les plus grands efforts dans ce sens ont été entrepris par l'Organisation maritime internationale OMI et l'Organisation internationale du travail - OIT. Depuis les années quarante, ces organisations ont élaboré un certain nombre de conventions internationales visant à assurer la sécurité de la vie humaine en mer, à protéger l'environnement de la pollution par les navires et à garantir des conditions de vie et de travail normales aux équipages des navires de mer. Le "facteur humain" joue également un rôle important dans le processus de transport maritime.

Afin de minimiser l'impact négatif de l'incompétence des spécialistes des navires, l'OMI a établi des exigences minimales pour la composition de l'équipage et la formation des membres d'équipage.

Lors de l'élaboration et de l'application des conventions susmentionnées, les fonctions de suivi de leur mise en œuvre ont été confiées à deux institutions compétentes. Tout d'abord, il s'agit de l'État sous le pavillon duquel navigue le navire (l'État du pavillon). Le deuxième organe de contrôle devrait être une organisation spécialisée - une société de classification. La responsabilité du respect des exigences de la convention a été confiée au propriétaire du navire. Cependant, la pratique a montré que, quelle que soit la rigueur des exigences imposées aux tribunaux par les organisations internationales, ces exigences n'étaient pas respectées. L'État du pavillon, d'une part, est une personne intéressée et essaie d'offrir à ses armateurs les conditions de travail les plus favorables (d'un point de vue économique). D'un autre côté, l'État du pavillon n'a pas toujours la capacité de surveiller efficacement et en permanence à la fois l'état du navire et son exploitation.

Conformément à ce qui précède, une surveillance a été introduite par les sociétés de classification de divers pays. À cette fin, le Code ISM International Safety Management Code (Code ISM) a été développé. Son objectif principal est d'assurer la sécurité en mer, d'éviter les blessures ou les pertes de vie et d'éviter les dommages à l'environnement et aux biens.

Le Code prescrit que « Chaque entreprise doit développer, mettre en œuvre et maintenir des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) » :

Le système de gestion de la sécurité comprend :

* Politique de sécurité et de protection de l'environnement ;

* Instructions et procédures pour assurer la sécurité d'utilisation des navires et la protection de l'environnement conformément aux exigences du droit international et des lois du pays du pavillon ;

* Détermination des niveaux d'autorité et des méthodes d'interaction entre et au sein du personnel à terre et du navire ;

* Procédures de signalement d'incidents et de non-respect du Code ISM ;

* Procédures pour se préparer à d'éventuels cas extrêmes et y répondre ;

* Procédures pour les audits internes et les changements de direction.

L'absence de certification du code ISM fait automatiquement de la compagnie maritime un étranger. Elle se retire du transport maritime international car elle n'a pas confirmé la qualité de ses services et le respect des normes de sécurité.

Les documents SMS du navire, en plus du cadre réglementaire et juridique de l'entreprise, doivent inclure des documents réglementant l'exploitation sûre et la prévention de la pollution sur un navire particulier. Ces derniers sont présentés sous forme d'ordres écrits du capitaine, tenant compte des caractéristiques du navire, des membres de l'équipage, de la cargaison transportée et de la zone de navigation.

La documentation du navire doit contenir une liste obligatoire des documents et des dessins du navire reflétant l'état réel du navire, de ses structures et de son équipement. La documentation SMS du navire doit être en russe et en anglais.

Les documents du navire doivent être à bord en original, à l'exception du certificat de propriété du navire et du document de conformité de la compagnie, qui peuvent être fournis avec des copies certifiées par un notaire.

La liste des documents de navire requis qui doivent se trouver à bord de chaque navire de mer, les formes de ces documents, le contenu, la procédure de remplissage et de délivrance sont déterminés par la législation du pays du pavillon du navire et les termes d'un nombre de conventions, résolutions, traités et accords internationaux.

La liste obligatoire des documents pour un navire particulier est due à son objectif opérationnel, au tonnage enregistré, à la zone de navigation et à d'autres circonstances.

L'absence à bord d'un navire de tout document requis par la loi de l'État du pavillon ou par un traité international entraîne en règle générale des conséquences juridiques et matérielles défavorables pour le navire et, partant, pour son armateur.

L'Inspection du registre de la navigation maritime, exerçant des activités de surveillance, délivre aux navires et envoie aux divisions compétentes des documents confirmant le respect des règles du registre de la navigation maritime et des conventions internationales.

Ces documents sont conservés à bord du navire et présentés à l'inspecteur du Registre de la navigation maritime à sa première demande, ainsi qu'à l'inspection du contrôle portuaire lors du contrôle du navire avant la prise de mer.

Selon leur contenu, les documents de navire peuvent être conditionnellement divisés en trois groupes de composants :

1. documents définissant le statut juridique d'un navire de mer (ces documents indiquent la nationalité du navire, la propriété de celui-ci et garantissent la mise en place de la responsabilité civile et administrative) ;

2. les documents attestant l'état du navire (voile, capacité, sanitaire, anti-incendie, technique, etc.) ou de ses pièces et mécanismes ;

3. des documents reflétant l'organisation et les conditions des activités quotidiennes du navire (par exemple, les journaux de bord, les journaux de bord des moteurs, les horaires de rassemblement, la liste d'équipage, etc.). Les documents du navire indiqués dans les deux premiers groupes sont délivrés par les autorités compétentes suivantes :

• Inspections du registre de la navigation maritime ;
• les inspections de surveillance portuaire des ports de commerce maritime (poisson) d'immatriculation du navire ;
• inspections d'État pour les petits bateaux;
• organes du service sanitaire et épidémiologique ;
• les pompiers.

Les documents du troisième groupe sont établis ou remplis directement par l'administration du navire de mer sous une forme unique, établie de manière centralisée et sont dûment certifiés conformément aux règles approuvées.

Lors de la vérification de l'état de préparation du navire à prendre la mer, la présence des documents pertinents du navire et leur période de validité sont vérifiées. Chaque navire doit avoir les documents suivants :

1. Certificat pour le droit de naviguer sous le pavillon de l'État de la Russie (illimité) ou de l'État de propriété du navire (brevet de navire).
2. Certificat de propriété du navire.
3. Certificat de l'équipage minimum pour assurer la sécurité de la navigation. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément à la résolution de l'OMI. Il porte les armoiries de la Russie, est rédigé en russe et en anglais et n'est délivré qu'aux navires de navigation étrangers pour une période n'excédant pas 5 ans.
4. Certificat de mesure. Délivré à tous les navires non couverts par la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage. A les armoiries de la Russie, rédigées en russe.
5. Brevet de natation. Délivré pour les navires de mer d'une jauge brute de 100 par tonneaux. et plus, ainsi que pour tous les navires fluviaux et tous les navires de mer non automoteurs et automoteurs d'une jauge brute inférieure à 100 p. t. pour une période de 4 ans avec confirmation annuelle dans les 3 mois avant ou après l'expiration de chaque période d'un an à compter de la date de délivrance du Certificat.
6. Certificat pour une transition unique. Délivré à un navire qui n'a pas le droit de naviguer dans cette zone, uniquement à condition que les instructions spéciales du registre maritime de la navigation soient suivies et observées.
7. Certificat de classement. Délivré pour les navires automoteurs d'une jauge brute de 100 reg.t. et plus pour une période de quatre ans; confirmée annuellement dans les 3 mois précédant ou suivant l'expiration de chaque période d'un an à compter de la date de délivrance du Certificat.
8. Certificat international de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément aux exigences de la convention internationale actuelle sur les lignes de charge. Le certificat est valable 5 ans ; confirmé annuellement dans les 3 mois avant ou après l'expiration de chaque période d'enquête d'un an. A les armoiries de la Russie, compilées en russe et en anglais.
9. Certificat régional de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie conformément aux exigences de l'accord régional sur les lignes de charge. Durée de validité - 5 ans, confirmée annuellement.
10. Certificat de la ligne de charge d'un navire pour une zone de navigation illimitée, une zone de navigation limitée 1-11, une zone de navigation limitée Ш. Ce certificat est délivré pour les bateaux de mer automoteurs, qui sont soumis au Règlement sur les lignes de charge de navires de mer du Registre de la navigation maritime. La durée de validité du Certificat est de 5 ans, il est confirmé annuellement dans les 3 mois à compter de la date de la prochaine visite.
11. Certificat international d'exemption de ligne de charge. Délivré au nom du gouvernement de la Russie s'il existe des motifs prévus par la Convention internationale en vigueur sur les lignes de charge et pour la période spécifiée par celle-ci ; confirmé annuellement. A les armoiries de la Russie, compilées en russe et en anglais.
12. Attestation de classification d'un groupe frigorifique. Délivré au nom du gouvernement de la Russie pour tous les navires avec unités de réfrigération pour une durée de 5 ans, confirmée annuellement dans les 3 mois à compter de la date de la prochaine enquête.
13. Attestation de retrait. Délivré au nom du gouvernement de la Russie s'il existe des motifs d'exemption de conformité exigences individuelles stipulées par la Convention SOLAS-74 pour une période déterminée. A les armoiries de la Russie, rédigées en russe.
14. Certificat de passager. Délivré au nom du gouvernement de la Russie pour les navires à passagers. Validité de 5 ans avec confirmation annuelle dans les 3 mois avant ou après l'expiration de chaque année à compter de la date de la prochaine enquête.
15. Certificat de sécurité pour navire à passagers. Délivré pour une période n'excédant pas 12 mois.
16. Certificat d'équipement et de fournitures de sécurité pour navire de charge et annexe à celui-ci. Délivré pour les navires de charge soumis aux exigences de la partie VI "Protection contre l'incendie" des "Règles pour la classification de la construction des navires de mer". Partie II « Engins de sauvetage » et partie III « Moyens de signalisation » du Règlement pour l'équipement conventionnel des navires de mer. La durée de validité du certificat et de son annexe n'excède pas 24 mois. Il a le manteau des armes de la Russie, rédigées en russe et en anglais.
17. Liste des équipements pour un certificat de sécurité de navire de charge pour les équipements et fournitures. N'a pas de date d'expiration.
18. Liste des équipements de sécurité des cargos approuvés. Délivré à tous les cargos soumis aux exigences de SOLAS - 74/78. N'a pas de date d'expiration.
19. Certificat de sécurité de construction de navire de charge. Délivré au nom du Registre aux navires soumis aux exigences de SOLAS - 74/78. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans.
20. Certificat de conformité de la structure et de l'équipement du navire aux exigences de la règle 54, chapitre 11-2 des amendements de 1981 à la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS-74). Délivré au nom du Registre pour les navires répondant aux exigences de la règle 54, chapitre 11-2 des amendements de 1981 à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS-74). Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
21. Certificat de sécurité radio pour navire de charge. Délivré au nom du Registre aux navires soumis aux exigences de SOLAS - 74/78. Durée de validité ne dépassant pas 1 an.
22. Liste des équipements pour un certificat de sécurité de navire de charge par équipement radio. Délivré au nom du Registre aux navires soumis aux exigences de SOLAS - 74/78. N'a pas de date d'expiration.
23. Certificat d'aptitude du navire au transport de marchandises en vrac. Délivré au nom du Registre conformément aux dispositions du Code pour la sécurité du transport des cargaisons en vrac et du Code international transport maritime marchandises dangereuses. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
24. Liste des marchandises en vrac. N'a pas de date d'expiration.
25. Complément au certificat d'aptitude du navire au transport de marchandises en vrac. Délivré en cas de transport de marchandises chimiques dangereuses énumérées à l'appendice B du code OMI.
26. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures. Délivré au nom du Registre conformément aux dispositions de la Convention internationale MARPOL -73/78. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
27. Supplément au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures. Délivré au nom du Registre conformément aux dispositions de la Convention internationale MARPOL -73/78. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
28. Certificat international de prévention de la pollution les eaux usées... Délivré au nom du Registre conformément aux dispositions de la Convention internationale MARPOL -73/78. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
29. Certificat de prévention de la pollution par les ordures. Délivré au nom du Registre aux navires battant pavillon de l'Ukraine et exécutant les vols internationaux, conformément aux prescriptions du Règlement pour la prévention de la pollution par les navires. Durée de validité ne dépassant pas 5 ans. Compilé en russe et en anglais.
30. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées et les ordures. Délivré au nom du Registre aux navires conformément aux exigences des Règles pour la prévention de la pollution par les navires battant pavillon de l'Ukraine et effectuant des voyages internationaux.

Les principaux documents internationaux qui doivent être à bord du navire (la liste des documents est constamment mise à jour)

• Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 1974 (SOLAS-74).
• Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, 1973, telle qu'amendée par le Protocole de 1978 s'y rapportant (MARPOL-73/78).
• Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 (ILLC-66).
• Règlement international pour la prévention des abordages en mer, 1972 (COLREG-72).
• Convention internationale sur la formation, la délivrance des brevets et la veille des gens de mer, 1978/1995 (STCW-78/95).
• Code international pour la sécurité du transport des céréales en vrac.
• Résolution A.715 (17). Code de bonnes pratiques pour les navires transportant des cargaisons de bois sur le pont.
• Résolution A.714 (17). Code de bonnes pratiques pour l'arrimage et l'arrimage des cargaisons.
• Résolution A. 434 (XI). Code de bonnes pratiques pour le transport de cargaisons solides en vrac.
• Résolution A.716 (17). Code international pour le transport des marchandises dangereuses par mer (Code IMDG).
• Code international des engins de sauvetage, tel que modifié (Code LSA).
• Résolution A.787 (19). Procédures de contrôle par l'État du port.
• Lignes directrices pour l'aviation internationale et recherche marine et sauvetage, volume 3 (IAMSAR).
• Guide international de la médecine des navires.
• Collections de résolutions de l'OMI.

Documents de navire obligatoires

1. certificat du droit de naviguer sous le pavillon de l'État ;
2. certificat de propriété du navire;
3. certificat de classe;
4. certificat de jauge international;
5. Certificat international de ligne de charge ou certificat international d'exemption de ligne de charge ;
6. document d'effectifs de sécurité ;
7. diplômes et certificats des membres d'équipage;
8. Liste d'équipage;
9. journal de bord;
10. journal de la machine ;
11. magazine radiophonique;
12. journal sanitaire;
13. certificat d'appareils de chargement;
14. certificat de sécurité d'équipement radio pour un cargo;
15. certificat de dératisation ou certificat d'exemption de dératisation ;
16. certificat d'une trousse de premiers soins médicaux;
17. certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures;
18. journal des opérations pétrolières;
19. document de conformité de l'entreprise ;
20. Certificat de gestion de la sécurité (CSM).

De plus, sur les navires à passagers :

• certificat de sécurité pour navire à passagers;
• un certificat d'exemption (si une exemption est accordée au navire sur la base conformément aux dispositions de SOLAS-74).

Supplément aux certificats et documents d'un cargo

• certificat de sécurité de navire de charge par conception ;
• certificat de sécurité du navire de charge pour l'équipement et les fournitures ;
• manuel d'arrimage de la cargaison ;
• un certificat d'exemption (si une exemption est accordée au navire conformément à SOLAS-74);
• certificat de conformité aux exigences particulières pour les navires transportant des marchandises dangereuses ;
• marchandises dangereuses à bord manifeste et leur emplacement ou plan de fret détaillé ;
• certificat d'aptitude du navire au transport de céréales;
• certificat d'assurance ou autre garantie financière de responsabilité civile pour les dommages causés par la pollution par les hydrocarbures ;

Supplément aux documents d'un navire transportant des liquides nocifs

produits chimiques en vrac

• Certificat international de prévention de la pollution pour le transport de substances liquides nocives en vrac ;
• journal des opérations de fret ;

Complément aux certificats et documents des pétroliers et transporteurs de produits chimiques

• certificat d'aptitude du navire au transport de marchandises dangereuses en vrac;
• complément à la preuve :
  • certificat d'aptitude du bateau au transport de gaz liquéfiés en vrac;
  • certificat international d'aptitude du navire au transport de gaz liquéfiés en vrac.

Documents supplémentaires pour les navires spéciaux

• certificat de sécurité des navires à usage spécial :
• sur les complexes de plongée :
  • certificat de sécurité du complexe de plongée;
  • niveaux de bruit (protocole de mesure du bruit) ;
• sur les navires avec des principes de maintenance dynamique :
  • certificat pour la construction, l'équipement et les fournitures;
  • autorisation d'opérer.

Une liste complète des documents, leur localisation et les personnes chargées de leur maintenance doivent être indiquées dans la MASTER LIST.

Littérature

1. "Règlement sur le nombre minimum d'équipages de navires automoteurs", M., RosKonsult, 2005

2. Convention sur le salut « SAUVETAGE »

V Manuel de formation examiné les principales exigences du code ISM pour le fonctionnement du système de gestion de la sécurité (SGS) à bord du navire.
Conçu pour les cadets et les étudiants de marine les établissements d'enseignement L'Ukraine, peut également être utilisé dans les centres de formation avancée des marins, à bord des navires et dans les compagnies maritimes.

introduction
Le 4 novembre 1993, l'Assemblée de l'OMI a adopté, qui est incorporé en tant que chapitre IX distinct, et son application est devenue obligatoire dans le délai spécifié dans la règle IX/2.
L'objectif du Code est de fournir un certain niveau international (norme) pour la gestion de la sécurité et la prévention de la pollution.
Le Code exige la mise en place d'un système de gestion de la sécurité (SGS) au niveau national, de l'entreprise et du navire. Un système de gestion de la sécurité (SMS) est une procédure structurelle et documentée pour la mise en œuvre et l'application de toutes les documents normatifs sur la sécurité de la navigation, tant internationale, nationale, et des documents de la Société, assurant la conformité de l'exploitation des navires avec les normes de sécurité de la navigation et de prévention de la pollution de l'environnement.
La principale différence entre le Code et les documents de l'OMI publiés précédemment, y compris les conventions internationales qui réglementent la navigation dans des zones d'activité limitées, réside dans approche systématique au problème de la protection de la vie et des biens des personnes et de l'environnement.
Le Code réglemente non seulement la création du système, mais aussi sa structure fonctionnelle, et la philosophie du système de gestion est mise en premier lieu, qui s'exprime dans l'exigence de développer une politique dans le domaine de la sécurité et de la protection de l'environnement.
Probablement, beaucoup de gens connaissent la parabole-fable anglaise sur la façon dont la bataille a été perdue en raison du fait qu'accidentellement, il n'y avait pas de clou pour un fer à cheval dans la forge. Le cheval du commandant a glissé, est tombé, le commandant est mort, la bataille a été perdue.
Lors de l'exécution de tout travail, il peut y avoir des interférences qui peuvent être définies comme « l'aléatoire ». Il ne fait aucun doute qu'il est nécessaire de planifier et d'aménager le passage, en passant par des goulets, où le capitaine prévoit l'apparition de dangers éventuels, risques accidentels : trafic intense de navires, de pêcheurs, météo, etc. Prévoir ces accidents, planifier et jouant les situations possibles, le navire termine le voyage en toute sécurité.
La tâche principale d'un gestionnaire dans la planification du travail est de prévoir la possibilité que de tels "accidents" se produisent.
À cette fin, le code ISM exige la mise en œuvre d'un système de gestion de la sécurité (SMS) sur le navire et dans la compagnie, qui comprend la planification, l'organisation et le contrôle des opérations du navire et l'organisation du service.
Le système de gestion de la sécurité du navire (SGS du navire) assure la planification, l'organisation du travail et le contrôle.
Dans le même temps, le système doit prendre en compte l'opportunité / la rationalité des actions (logique), la capacité à communiquer (communication), les relations sur le navire (personnelles et en groupe), etc.
PLANIFICATION prévoit des sources possibles de risques - "accidents". Pour éviter ces "accidents", il est nécessaire de déterminer la source possible d'occurrence et d'empêcher leur occurrence. La planification comprend les activités suivantes :
- déterminer les « accidents » possibles (évaluation des risques, menaces, interférences) ;
- donner la priorité aux "accidents" - qui sont les plus dangereux ;
- déterminer les principaux signes avant-coureurs qui évoquent la possibilité de survenance et de développement d'« accidents » ;
- déterminer les moyens nécessaires pour mener à bien la tâche, le travail, l'objectif ;
- indiquer avec précision le temps nécessaire à l'affectation des fonds nécessaires ;
- déterminer les conditions nécessaires à l'utilisation des fonds (d'où, comment ?).
Par « moyens », nous entendons :
- équipage - préparation et quantité (qui ?) ;
- informations - cartes, règles, manuels, instructions, etc. (comment ?) ;
- matériels et équipements (quoi ?).
Il est nécessaire de déterminer l'utilisation optimale de ces outils et de savoir clairement comment ces outils ou l'absence de l'un d'entre eux peuvent potentiellement créer ou augmenter la survenue d'un "accident" dangereux.
La possibilité d'"accidents" peut être divisée en 3 niveaux :
1) certain, qui s'est déjà produit et qui peut se reproduire si vous ne vous préparez pas à son apparition ;
2) qui a été évité en raison d'un accident ou d'une action urgente entreprise et qui peut réapparaître si vous ne vous y préparez pas ;
3) improbable (impossible ?), ce qui n'est pas encore arrivé. Ce fait devrait attirer votre attention. Vous devez comprendre pourquoi cela ne s'est pas produit jusqu'à présent, comment déterminer les conditions propices à la survenance d'une telle situation, ce que vous devez faire pour ne pas créer les conditions de la survenance de tels risques improbables (accidents).
Il est très important d'apprendre à reconnaître à temps le développement de conditions défavorables, telles que la fatigue, le travail acharné, le surmenage, les conflits, la météo, etc., qui peuvent contribuer à la survenue de situations dangereuses (accidents).
L'ORGANISATION est la suite logique du processus de planification. Lors de la planification, vous déterminez les "accidents" possibles (évaluez les risques possibles, les menaces, les obstacles). Vous êtes maintenant prêt à organiser l'équipe pour faire le travail. Mais pour que le travail se déroule sans "accidents" - retards, pannes, accidents et autres problèmes, il est nécessaire de déterminer:
- les conditions préalables à la survenance des « accidents » ;
- de définir un système d'alerte précoce (signal), indiquant la survenance éventuelle d'un « accident » ;
- planifier les actions en réponse aux signaux d'alerte ;
- déterminer l'efficacité de l'action des signaux d'avertissement ;
- le moment des ordres (instructions), en tenant compte de l'éventuelle évolution de la décision : qui, quoi, où et quand fait (exécute) ;
- former les subordonnés pour qu'ils soient convaincus qu'ils feront le travail pour lequel ils sont affectés. La formation comprend l'explication, la répétition, la consolidation des connaissances et des compétences (enseignement, formation).
L'organisation, c'est quand le bon travail remplit la bonne personne, au bon endroit, dans Le bon moment et fait ce qui est prévu.
CONTRÔLER. Le système de gestion de la sécurité - SMS prévoit qu'afin de surveiller l'état des dispositifs et équipements du navire, d'effectuer divers types d'opérations et de travaux sur le navire, des programmes d'inspection doivent être établis, un certain nombre de registres, des formulaires doivent être conservés, où les registres des inspections et l'état des appareils testés sont saisis et des équipements. Des procédures et des listes de contrôle pour les opérations en cours sont créées.
La responsabilité du respect des exigences du SMS et de la navigabilité du navire incombe à l'État du pavillon. Le SMS est également surveillé en permanence par la Compagnie et directement par le commandement du navire.
A l'entrée des ports, la présence et le fonctionnement du SMS du navire sont contrôlés par des personnes habilitées de l'Etat du Port (Port State Control - PSC). En outre, les contrôles de contrôle SMS sont effectués par des organisations reconnues - sociétés de classification, compagnies d'assurance, opérateur, affréteur et autres organisations intéressées. En règle générale, chaque organisme d'inspection dispose d'un schéma de contrôle spécifique qui vous permet de vérifier le système de gestion de la sécurité en vigueur sur le navire. Ce schéma comprend le contrôle de la disponibilité et de l'efficacité des documents du navire, l'organisation du service, la veille, les opérations du navire pour assurer la navigabilité du navire, ainsi que le respect des exigences opérationnelles. Le non-respect de certaines exigences du SMS peut entraîner un refus de quitter le port - l'immobilisation du navire.
Le Code reconnaît que la base matérielle de la sécurité est la conception et État actuel navires. Cependant, l'attention est portée sur les questions de gestion opérationnelle et les procédures de gestion : mise en œuvre de la politique de gestion de la sécurité et de la protection de l'environnement élaborée ; responsabilité, autorité et relations du personnel; émettre des ordres, instructions et autres documents pertinents ; élaborer des plans pour mener des opérations à bord des navires et assurer la préparation des équipages aux situations d'urgence ; les procédures d'information des structures de gestion sur les urgences et les cas de non-conformité ; contrôles de conformité aux exigences du SMS.
En même temps que le Code a été adopté. Réaffirmant dans cette résolution la disposition fondamentale du droit maritime international relative à la responsabilité première de l'administration du pavillon d'un navire de garantir que « du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine en mer, le navire est apte au service pour lequel il est prévu et de prévenir la pollution du milieu marin par les rejets produits dangereux"L'Assemblée de l'OMI rappelle également les responsabilités de l'État du port de contrôler les navires étrangers afin de vérifier la validité des certificats et des documents."
La résolution A.742 (18) stipule : « Étant donné que les États du port ont un intérêt légitime à la sécurité des passagers, de l'équipage et des navires étrangers entrant dans leurs ports et à la protection de l'environnement, ils doivent inclure dans leurs procédures de contrôle le contrôle de la conformité à bord des navires avec les exigences opérationnelles." ...
Nous parlons d'un contrôle actif dans les ports d'escale pour la conformité des navires et du personnel des navires aux exigences internationales. Pour éviter toute confusion quant aux intentions de l'OMI, la résolution A.742 (18) réaffirme « la relation étroite entre l'élément humain et l'exploitation sûre des navires et la prévention de la pollution marine » et « que pour les navires étrangers dans leurs ports, les États du port doivent faire plus que simplement surveiller en permanence l'application des normes applicables en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution, mais aussi inclure dans ces activités une évaluation de la capacité des équipages des navires par rapport aux exigences opérationnelles liées à leurs responsabilités...".
V ce livre détaille les exigences de base du code ISM concernant le fonctionnement du système de gestion de la sécurité (SMS) à bord des navires. Le rôle des organisations internationales (OMI, OIT, UIP, IACS, etc.), qui jouent un rôle important dans la formation et le développement des normes la loi internationale, l'amélioration de la sécurité de la navigation, la protection environnement naturel de la pollution.
En utilisant les dispositions de la liste des normes et règles nationales et internationales citées, ainsi que l'expérience généralisée des équipages des navires nationaux en matière de sécurité, des recommandations sont faites pour la mise en œuvre de la politique de l'entreprise en partie aide à la navigation voyage, naviguer dans conditions différentes et les zones spéciales des océans, la protection de la vie humaine, le sauvetage en mer, le contrôle des avaries et autres. Des procédures ont été formulées - des instructions écrites formelles du Code sur les actions de l'équipage dans divers situations d'urgence; il existe des listes de contrôle pour contrôler l'exhaustivité et l'exactitude des règlements d'exploitation du navire. Tous les types de contrôles, d'audits de sécurité et de prévention de la pollution, ainsi que des vérifications de la capacité de l'équipage du navire et du personnel à terre à maintenir les normes du code ISM sur les navires et dans l'entreprise ont été pris en compte.
La communauté maritime mondiale entend éliminer de la marine marchande les navires, les compagnies, les gens de mer, les sociétés de classification, etc., qui ne satisferont pas aux exigences internationales strictes.