Comment la surcharge du pilote est-elle mesurée ? Surcharges, leur effet sur une personne dans différentes conditions
La force appliquée au corps, dans le système d'unités SI, est mesurée en newtons (1 H = 1 kg m/s 2). Dans les disciplines techniques, le kilogramme-force (1 kgf, 1 kg) et unités similaires : gramme-force (1 gs, 1 g), tonne-force (1 ts, 1 J). 1 kilogramme-force est défini comme la force conférant à un corps de masse 1 kg accélération normale, égale par définition à 9,80665 m/s 2(cette accélération est approximativement égale à l'accélération de la chute libre). Ainsi, selon la deuxième loi de Newton, 1 kgf = 1 kg 9.80665 m/s 2 = 9,80665 H. On peut aussi dire qu'un corps de masse 1 kg reposant sur un support a un poids de 1 kgf Souvent, par souci de brièveté, le kilogramme-force est simplement appelé "kilogramme" (et la tonne-force, respectivement, "tonne"), ce qui provoque parfois une confusion chez les personnes qui ne sont pas habituées à utiliser différentes unités.
La terminologie russe, qui s'est développée dans la science des fusées, utilise traditionnellement les « kilogrammes » et les « tonnes » (plus précisément, le kilogramme-force et la tonne-force) comme unités de poussée des moteurs de fusée. Ainsi, lorsqu'ils parlent d'un moteur-fusée d'une poussée de 100 tonnes, ils veulent dire que ce moteur développe une poussée de 10 5 kg 9.80665 m/s 2$\environ$ 10 6 H.
Erreur commune
Confondant newtons et kilogramme-force, certains pensent qu'une force de 1 kilogramme-force donne une accélération de 1 m/s 2, c'est-à-dire qu'ils écrivent l'"égalité" erronée 1 kgf / 1 kg = 1 m/s 2. En même temps, il est évident qu'en fait 1 kgf / 1 kg = 9,80665 H / 1 kg = 9,80665 m/s 2- ainsi, une erreur de près de 10 fois est autorisée.
Exemple
<…>En conséquence, la force qui appuie sur les particules dans le rayon moyen pondéré sera égale à : 0,74 Gs / mm 2 · 0,00024 = 0,00018 Gs / mm 2 ou 0,18 mGs / mm 2. Ainsi, pour une particule moyenne avec la Coupe transversale dans 0,01 mm 2 une force de 0,0018 mG appuiera.
Cette force donnera à la particule une accélération égale à son rapport à la masse de la particule moyenne : 0,0018 mG / 0,0014 mG \u003d 1,3 m / s 2. <…>
(Surligner apollofacts.) Bien sûr, une force de 0,0018 milligramme-force donnerait à une particule d'une masse de 0,0014 milligramme une accélération presque 10 fois supérieure à ce que Mukhin a calculé : 0,0018 milligramme-force / 0,0014 milligramme = 0,0018 mg· 9,81 m/s 2 / 0,0014 mg $\environ$ 13 m/s 2 . (On peut noter qu'avec la correction de cette seule erreur, la profondeur du cratère calculé par Mukhin, qui aurait dû se former sous le module lunaire lors de l'atterrissage, tombera immédiatement de 1,9 m, qui nécessite Mukhin, jusqu'à 20 cm; cependant, le reste du calcul est tellement absurde que cette correction n'est pas en mesure de le corriger).
Poids
Par définition, poids il y a une force avec laquelle le corps appuie sur un support ou une suspension. Le poids d'un corps reposant sur un support ou une suspension (c'est-à-dire immobile par rapport à la Terre ou à un autre corps céleste) est égal à
(1)\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)
où $\mathbf(W)$ est le poids du corps, $m$ est la masse du corps, $\mathbf(g)$ est l'accélération de la chute libre au point donné. A la surface de la Terre, l'accélération gravitationnelle est proche de l'accélération normale (souvent arrondie à 9,81 m/s 2). Corps de masse 1 kg a un poids $\approx$ 1 kg 9.81 m/s 2$\environ$1 kgf. A la surface de la Lune, l'accélération de la chute libre est environ 6 fois moindre qu'à la surface de la Terre (plus précisément, proche de 1,62 m/s 2). Ainsi, les corps sur la Lune sont environ 6 fois plus légers que sur Terre.
Erreur commune
Ils confondent le poids du corps et sa masse. La masse du corps ne dépend pas de l'astre, elle est constante (si l'on néglige les effets relativistes) et est toujours égale à la même valeur - aussi bien sur Terre, que sur la Lune, et en apesanteur
Exemple
Exemple
Dans le journal Duel, n°20, 2002, l'auteur décrit les souffrances que doivent éprouver les astronautes du module lunaire lors de l'atterrissage sur la lune, et insiste sur l'impossibilité d'un tel atterrissage :
astronautes<…>éprouver une surcharge à long terme, dont la valeur maximale est de 5. La surcharge est dirigée le long de la colonne vertébrale (la surcharge la plus dangereuse). Demandez aux pilotes militaires s'il est possible de rester dans l'avion pendant 8 minutes. avec une surcharge quintuple, et même la gérer. Imaginez qu'après trois jours dans l'eau (trois jours de vol vers la Lune en apesanteur), vous êtes descendu à terre, vous avez été placé dans la cabine Lunaire, et votre poids est devenu 400 kg (G 5), votre salopette fait 140 kg, et votre sac à dos derrière le dos - 250 kg. Pour vous empêcher de tomber, vous êtes retenu par un câble attaché à votre ceinture pendant 8 minutes, puis encore 1,5 minute. (pas de chaises, pas de logements). Ne pliez pas les jambes, appuyez-vous sur les accoudoirs (les mains doivent être sur les commandes). Le sang a-t-il coulé de votre tête ? Vos yeux sont presque aveugles ? Ne meurs pas et ne t'évanouis pas<…>
c'est vraiment mauvais de forcer les astronautes à contrôler l'atterrissage en position "debout" avec une longue surcharge de 5 fois - c'est tout simplement IMPOSSIBLE.
Cependant, comme cela a déjà été montré, au début de la descente, les astronautes ont subi une surcharge de $\approx$ 0,66 g - c'est-à-dire sensiblement moins que leur poids terrestre normal (et ils n'avaient pas de sac à dos sur le dos - ils étaient directement connectés au système de survie du navire) . Avant l'atterrissage, la poussée du moteur équilibrait presque le poids du vaisseau sur la Lune, donc l'accélération qui lui est associée est de $\approx$ 1/6 g - ainsi, pendant tout l'atterrissage, ils ont subi moins de stress que lorsqu'ils étaient simplement debout par terre. En fait, l'une des tâches du système d'attache décrit était précisément d'aider les astronautes à rester debout. sous perte de poids.
Dans cet article, un tuteur en physique et mathématiques explique comment calculer la surcharge subie par le corps au moment de l'accélération ou de la décélération. Ce materiel est très mal considéré à l'école, donc très souvent les élèves ne savent pas faire de l'exercice calcul de surcharge, mais les tâches correspondantes se retrouvent à l'examen et à l'examen de physique. Lisez donc cet article jusqu'au bout ou regardez le didacticiel vidéo ci-joint. Les connaissances acquises vous seront utiles lors de l'examen.
Commençons par les définitions. Surcharge appelé le rapport du poids d'un corps à la grandeur de la force de gravité agissant sur ce corps à la surface de la terre. Poids est la force qui agit du côté du corps sur un support ou une suspension. N'oubliez pas que le poids, c'est le pouvoir ! Par conséquent, le poids est mesuré en newtons et non en kilogrammes, comme certains le pensent.
Ainsi, la surcharge est une grandeur sans dimension (les newtons sont divisés par les newtons, il ne reste donc rien). Cependant, cette quantité est parfois exprimée en accélérations de chute libre. Ils disent, par exemple, que la surcharge est égale à, ce qui signifie que le poids du corps est le double de la force de gravité.
Exemples de calcul de surcharge
Montrons comment calculer la surcharge sur des exemples spécifiques. Commençons par le plus exemples simples et passer à des plus complexes.
De toute évidence, une personne debout au sol ne subit aucune force g. Par conséquent, je veux dire que sa surcharge est nulle. Mais ne sautons pas aux conclusions. Dessinons les forces agissant sur cette personne :
Deux forces sont appliquées à une personne : la gravité, qui attire le corps au sol, et l'oppose de côté la surface de la terre force de réaction vers le haut. En fait, pour être précis, cette force est appliquée à la plante des pieds d'une personne. Mais dans ce cas particulier, peu importe, il peut donc être reporté de n'importe quel point du corps. Dans la figure, il est licencié du centre de masse d'une personne.
Le poids d'une personne est appliqué sur le support (à la surface de la terre), en réponse, conformément à la 3e loi de Newton, une force égale et dirigée de manière opposée agit sur la personne du côté du support. Donc pour trouver le poids du corps, il faut trouver l'amplitude de la force de réaction du support.
Puisqu'une personne reste immobile et ne tombe pas à travers le sol, les forces qui agissent sur elle sont compensées. C'est-à-dire, et, respectivement, . C'est-à-dire que le calcul de la surcharge dans ce cas donne le résultat suivant :
Rappelez-vous ceci! En l'absence de surcharges, la surcharge est de 1 et non de 0. Aussi étrange que cela puisse paraître.
Déterminons maintenant à quoi correspond la surcharge d'une personne en chute libre.
Si une personne est en état de chute libre, seule la gravité agit sur elle, ce qui n'est équilibré par rien. Il n'y a pas de force de réaction d'appui, tout comme il n'y a pas de poids corporel. Une personne est dans le soi-disant état d'apesanteur. Dans ce cas, la surcharge est de 0.
Les astronautes sont en position horizontale dans la fusée lors de son lancement. Ce n'est qu'ainsi qu'ils pourront supporter la surcharge qu'ils subissent sans perdre connaissance. Représentons cela sur la figure :
Dans cet état, deux forces agissent sur eux : la force de réaction du support et la force de gravité. Comme dans l'exemple précédent, le module du poids des astronautes est égal à la valeur de la force de réaction du support : . La différence sera que la force de réaction du support n'est plus égale à la force de gravité, comme c'était le cas la dernière fois, puisque la fusée se déplace vers le haut avec une accélération . Avec la même accélération, les cosmonautes accélèrent de manière synchrone avec la fusée.
Ensuite, conformément à la 2ème loi de Newton dans la projection sur l'axe Y (voir figure), on obtient l'expression suivante : , d'où . C'est-à-dire que la surcharge souhaitée est égale à :
Je dois dire que ce n'est pas la plus grosse surcharge que les astronautes doivent subir lors d'un lancement de fusée. La surcharge peut atteindre jusqu'à 7. Une exposition prolongée à de telles surcharges sur le corps humain entraîne inévitablement la mort.
Au point inférieur de la "boucle morte", deux forces agiront sur le pilote : vers le bas - force, vers le haut, jusqu'au centre de la "boucle morte" - force (du côté de la chaise dans laquelle le pilote est assis) :
L'accélération centripète du pilote y sera également dirigée, où km/h m/s est la vitesse de l'avion, soit le rayon de la « boucle morte ». Là encore, conformément à la 2ème loi de Newton dans la projection sur l'axe dirigé verticalement vers le haut, on obtient l'équation suivante :
Le poids est alors 
. Ainsi, le calcul de surcharge donne le résultat suivant :
Une surcharge très importante. La seule chose qui sauve la vie du pilote, c'est que ça ne dure pas très longtemps.
Et enfin, nous calculons la surcharge que subit le conducteur de la voiture lors de l'accélération.
Ainsi, la vitesse finale de la voiture est de km/h m/s. Si la voiture accélère à cette vitesse depuis le repos en c, son accélération est alors égale à m / s 2. La voiture se déplace horizontalement, par conséquent, la composante verticale de la force de réaction de support est équilibrée par la gravité, c'est-à-dire. Dans le sens horizontal, le conducteur accélère avec la voiture. Par conséquent, selon la loi 2 de Newton dans la projection sur l'axe co-orienté avec l'accélération, la composante horizontale de la force de réaction d'appui est égale à .
La valeur de la force de réaction totale du support peut être trouvée par le théorème de Pythagore : 
. Il sera égal au module de poids. Autrement dit, la surcharge requise sera égale à :
Aujourd'hui, nous avons appris à calculer la surcharge. Rappelez-vous ce matériel, il peut être utile lors de la résolution de tâches de l'examen d'État unifié ou de l'OGE en physique, ainsi que lors de divers examens d'entrée et olympiades.
Préparé par Sergey Valerievich
En médecine aéronautique et spatiale, la surcharge est considérée comme un indicateur de l'ampleur de l'accélération qui affecte une personne lorsqu'elle se déplace. C'est le rapport des forces motrices résultantes à la masse du corps humain.
La surcharge est mesurée en unités de multiples de poids corporel dans des conditions terrestres. Pour une personne à la surface de la terre, la surcharge est égale à un. s'y est adapté corps humain il est donc invisible pour l'homme.
Si une force externe confère une accélération de 5 g à un corps, la surcharge sera alors égale à 5. Cela signifie que le poids du corps dans ces conditions a augmenté cinq fois par rapport à l'original.
Lors du décollage d'un avion de ligne conventionnel, les passagers en cabine subissent une surcharge de 1,5 g. Selon les normes internationales, la valeur maximale admissible des surcharges pour les aéronefs civils est de 2,5 g.
Au moment de l'ouverture du parachute, une personne est soumise à l'action des forces d'inertie, provoquant une surcharge qui atteint 4 g. Dans ce cas, l'indicateur de surcharge dépend de la vitesse. Pour les parachutistes militaires, il peut aller de 4,3 g à une vitesse de 195 kilomètres par heure à 6,8 g à une vitesse de 275 kilomètres par heure.
La réponse aux surcharges dépend de leur ampleur, du taux d'augmentation et de l'état initial de l'organisme. Par conséquent, des changements fonctionnels mineurs (sensation de lourdeur dans le corps, difficulté dans les mouvements, etc.) et des conditions très graves peuvent survenir. Ceux-ci comprennent une perte complète de la vision, un dysfonctionnement des systèmes cardiovasculaire, respiratoire et nerveux, ainsi qu'une perte de conscience et l'apparition de changements morphologiques prononcés dans les tissus.
Afin d'augmenter la résistance du corps des pilotes aux accélérations en vol, des combinaisons anti-g et de compensation d'altitude sont utilisées, qui, lorsqu'elles sont surchargées, créent une pression sur la paroi abdominale et les membres inférieurs, ce qui entraîne un retard dans l'écoulement de sang vers la moitié inférieure du corps et améliore l'apport sanguin au cerveau.
Pour augmenter la résistance aux accélérations, l'entraînement est effectué sur une centrifugeuse, durcissement du corps, respiration d'oxygène sous haute pression.
Lors d'un renflouement, d'un atterrissage brutal d'un avion ou d'un atterrissage en parachute, des surcharges importantes se produisent, ce qui peut également entraîner des modifications organiques des organes internes et de la colonne vertébrale. Pour augmenter leur résistance, des chaises spéciales sont utilisées avec des appuie-tête profonds et fixant le corps avec des ceintures, des limiteurs de déplacement des membres.
La surcharge est également une manifestation de la gravité à bord du vaisseau spatial. Si dans des conditions terrestres la caractéristique de la gravité est l'accélération de la chute libre des corps, alors à bord vaisseau spatial les caractéristiques de surcharge comprennent également l'accélération gravitationnelle, qui est égale en amplitude à l'accélération du jet dans la direction opposée. Le rapport de cette valeur à la valeur est appelé "facteur de surcharge" ou "surcharge".
Dans la section d'accélération du lanceur, la surcharge est déterminée par la résultante des forces non gravitationnelles - la force de poussée et la force de traînée aérodynamique, qui se compose de la force de traînée dirigée à l'opposé de la vitesse et de la force de portance perpendiculaire à celle-ci. Cette résultante crée une accélération non gravitationnelle, qui détermine la surcharge.
Son coefficient dans la section d'accélération est de plusieurs unités.
Si une fusée spatiale dans des conditions terrestres se déplace avec une accélération sous l'action de moteurs ou subit une résistance environnementale, il y aura alors une augmentation de la pression sur le support, ce qui provoquera une surcharge. Si le mouvement se produit avec les moteurs éteints dans le vide, alors la pression sur le support disparaîtra et un état d'apesanteur viendra.
Au lancement du vaisseau spatial sur l'astronaute, dont la valeur varie de 1 à 7 g. Selon les statistiques, les astronautes subissent rarement des forces g supérieures à 4 g.
La capacité de surcharge dépend de la température environnement, la teneur en oxygène de l'air inhalé, la durée du séjour de l'astronaute en apesanteur avant le début de l'accélération, etc. Il existe d'autres facteurs plus complexes ou moins perceptibles, dont l'influence n'est pas encore bien comprise.
Sous l'action d'une accélération supérieure à 1 g, l'astronaute peut ressentir une déficience visuelle. Une accélération de 3 g dans le sens vertical, qui dure plus de trois secondes, peut entraîner une grave altération de la vision périphérique. Par conséquent, il est nécessaire d'augmenter le niveau d'éclairage dans les compartiments de l'engin spatial.
Avec une accélération longitudinale, l'astronaute a des illusions visuelles. Il lui semble que l'objet qu'il regarde se déplace dans la direction du vecteur résultant d'accélération et de gravité. Avec les accélérations angulaires, un déplacement apparent de l'objet de vision dans le plan de rotation se produit. Cette illusion s'appelle circumgyral et est une conséquence de l'impact des surcharges sur les organes de l'oreille interne.
Nombreux études expérimentales, lancés par le scientifique Konstantin Tsiolkovsky, ont montré que l'effet physiologique de la surcharge dépend non seulement de sa durée, mais également de la position du corps. Lorsqu'une personne est en position verticale, une partie importante du sang est déplacée vers la moitié inférieure du corps, ce qui entraîne une perturbation de l'apport sanguin au cerveau. En raison de l'augmentation de leur poids, les organes internes sont déplacés vers le bas et provoquent une forte tension dans les ligaments.
Pour réduire l'effet des fortes accélérations, l'astronaute est placé dans le vaisseau spatial de manière à ce que les forces g soient dirigées le long de l'axe horizontal, du dos vers la poitrine. Cette position fournit un apport sanguin efficace au cerveau du cosmonaute à des accélérations allant jusqu'à 10 g, et pendant une courte période même jusqu'à 25 g.
Lorsque le vaisseau spatial revient sur Terre, lorsqu'il pénètre dans les couches denses de l'atmosphère, l'astronaute subit des surcharges de décélération, c'est-à-dire une accélération négative. En valeur intégrale, la décélération correspond à l'accélération au démarrage.
Un vaisseau spatial entrant dans les couches denses de l'atmosphère est orienté de sorte que les forces g de décélération aient une direction horizontale. Ainsi, leur impact sur l'astronaute est minimisé, tout comme lors du lancement de l'engin spatial.
Le matériel a été préparé sur la base d'informations de RIA Novosti et de sources ouvertes
Établissement d'enseignement régional de l'État de Tambov
Internat d'enseignement général avec formation initiale au pilotage
nommé d'après MM Raskova
abstrait
"Transbordement dans l'aviation"
Terminé : élève du peloton 103
Zotov Vadim
Tête : Pelivan V.S.
Tambov 2006
1. Introduction.
2. Poids corporel.
3. Surcharge.
4. Charges G lors de la voltige.
5. Restrictions de surcharge. Apesanteur.
6. Conclusion.
CHARGEMENT EN AVIATION
1. Introduction.
Les forces de gravité sont évidemment les premières que nous connaissions depuis l'enfance. En physique, ils sont souvent appelés gravitationnels (du latin - gravité).
L'importance des forces gravitationnelles dans la nature est énorme. Ils jouent un rôle primordial dans la formation des planètes, dans la répartition de la matière dans les profondeurs des corps célestes, déterminent le mouvement des étoiles, des systèmes planétaires et des planètes, et maintiennent l'atmosphère autour des planètes. Sans les forces de gravité, la vie et l'existence même de l'univers, et donc de notre Terre, seraient impossibles.
Construisant des bâtiments et des canaux, pénétrant profondément dans la Terre ou dans espacer Lors de la conception d'un navire ou d'une excavatrice ambulante, obtenant des résultats dans presque tous les sports, une personne est partout confrontée à la force de gravité.
Les grandes et mystérieuses forces de gravité ont fait l'objet de la réflexion des esprits les plus remarquables de l'humanité : de Platon et Aristote à ancien monde aux scientifiques de la Renaissance - Léonard de Vinci, Copernic, Galilée, Kepler, de Hooke et Newton à notre Einstein contemporain.
Lors de l'examen des forces gravitationnelles, divers concepts sont utilisés, notamment la force gravitationnelle, la gravité, le poids.
2. Poids corporel.
Le poids est la force avec laquelle, en raison de la gravité, le corps appuie sur le support ou tire la suspension.
En aérodynamique, le poids corporel est compris comme une valeur légèrement différente.
Pendant le vol, l'aéronef est affecté par les forces aérodynamiques (portance et traînée), la poussée du système de propulsion et la force de gravité, appelée poids et notée G.
où m est la masse de l'avion, g est l'accélération en chute libre.
Le poids est l'une des forces les plus complexes de la nature. Vous savez que le poids est une valeur variable, il change en fonction de la nature du mouvement du corps.
Si le corps se déplace sans accélération, alors le poids du corps égale à la force sévérité et est déterminé par la formule P = mg.
Si le corps se déplace avec une accélération vers le haut, c'est-à-dire avec une accélération opposée à l'accélération de la chute libre (↓g), alors le poids du corps augmente, est déterminé par la formule P = m(g + a) et une surcharge se produit.
Si le corps se déplace avec une accélération vers le bas, c'est-à-dire avec une accélération co-directionnelle avec l'accélération en chute libre (a ↓↓g), alors le poids du corps est déterminé par la formule P = m(ga), et dans ce cas plusieurs options sont possibles :
si |un|<|g|, то вес тела уменьшается (становится меньше силы тяжести), и возникает состояние частичной невесомости;
si |a|=|g|, alors le poids du corps est 0, un état d'apesanteur complet apparaît (c'est-à-dire que le corps tombe librement) ;
si |a|>|g|, alors le poids du corps devient négatif et une force g négative se produit.
3. Surcharge.
La surcharge est le rapport de la somme de toutes les forces, à l'exception de la force de poids agissant sur l'avion, au poids de l'avion, et est déterminée par la formule :
où P est la poussée du moteur, R est la force aérodynamique totale.
Les flèches au-dessus des symboles dans la formule indiquent que la direction des forces est prise en compte, de sorte que les forces ne peuvent pas être additionnées algébriquement.
Par exemple, si la force aérodynamique R et la poussée du moteur P se trouvent dans le plan de symétrie, alors leur somme R+P est déterminée comme indiqué sur la Figure 4.14.
Dans la plupart des cas, ce n'est pas la surcharge totale n qui est utilisée, mais ses projections sur les axes du système de coordonnées de vitesse - n x , n y , n z comme le montre la figure 4.15.
Il existe trois types de surcharge : normale, longitudinale et latérale.
La surcharge normale n y est déterminée principalement par la force de levage et est déterminée par la formule :
où Y est la force de levage.
À une vitesse et une altitude de vol données, vous pouvez modifier la surcharge normale en modifiant l'angle d'attaque. Comme le montre la figure, avec une diminution de la vitesse de vol, les surcharges normales limites augmentent et avec une augmentation de l'altitude, elles diminuent. À un angle d'attaque négatif, des forces g négatives se produisent. La surcharge longitudinale n x est déterminée par le rapport de la différence entre la poussée du moteur (P) et la traînée (Q) au poids de l'avion :
n x \u003d (P-Q) / G.
La force g longitudinale est positive si la poussée est supérieure à la traînée, et négative si la poussée est inférieure à la traînée ou s'il n'y a pas de poussée du tout.
Ainsi, le signe de la surcharge longitudinale dépend du rapport entre la poussée du moteur et la traînée de l'avion. Avec une augmentation de l'altitude de vol, les surcharges longitudinales positives n x diminuent, puisque la redondance du corps diminue. La dépendance de la surcharge longitudinale à l'altitude et à la vitesse de vol est illustrée sur la figure.
La surcharge latérale n z se produit lors d'un écoulement d'air asymétrique autour de l'aéronef. Ceci s'observe en présence de dérapage, ou lorsque le safran est dévié.
4. Charges G lors de la voltige.
Considérez les surcharges qui se produisent lors de la voltige.
Sur les avions dans différents schémas de vol, la surcharge agit de différentes manières.
Par exemple, sur l'avion L-39, lors de l'exécution d'une demi-boucle, il est nécessaire de maintenir des variations optimales de surcharge. La demi-boucle est une manœuvre de voltige dans laquelle l'avion décrit la partie ascendante de la boucle de Nesterov, suivie d'un virage par rapport à l'axe longitudinal de 180 0 et le ramenant à l'horizontale
vol dans la direction opposée à l'entrée.
Lors de la réalisation de cette figure, plusieurs repères peuvent être relevés :
1. Entrée dans la demi-boucle.
2. Angle d'inclinaison 50 0 - 60 0 . Surcharge dans ce
point 4.5 - 5 unités.
3. Angle d'inclinaison 90 0 . Surcharge 3,5 - 4 unités.
4. Début d'entrée dans le demi-tonneau. Surcharge
environ égal à 1 unité.
5. Conclusion du demi-tonneau.
Lorsque la surcharge est plus qu'optimale, la résistance frontale augmente fortement et la vitesse chute rapidement, l'avion peut entrer en mode de secousse et de décrochage. Lorsque la surcharge est moins qu'optimale, le temps d'exécution de la figure augmente et la vitesse au point haut devient également inférieure à celle spécifiée.
Considérez une autre figure de voltige - un coup d'État.
Un flip est une manœuvre de voltige dans laquelle l'aéronef tourne autour du plan longitudinal de l'axe de 180 0 avec un mouvement ultérieur le long d'une trajectoire descendante dans le plan vertical et l'amenant en vol en palier dans la direction opposée à l'entrée. Lors d'un retournement sur le L-39, dans la première moitié de la trajectoire, la composante de la force de poids (Gcosθ) contribue à la courbure de la trajectoire, donc, dans cette section, une valeur assez faible de la surcharge normale de 2 - 3 unités. Dans la seconde moitié, la même force empêche la trajectoire de se plier, donc une surcharge importante de 3,5 à 4,5 unités est nécessaire pour sortir l'avion d'un piqué. Pendant le capotage, l'avion s'immobilise, l'événement forces g négatives en position "roues relevées", le pilote élimine, en prenant le RSS sur lui-même, augmente la surcharge jusqu'à celle autorisée et crée la rotation angulaire nécessaire.
Sur le Yak-52, par exemple, lors d'une plongée, lors de l'entrée d'une plongée, une surcharge négative apparaît. Lors de la récupération après un plongeon, la perte de hauteur est déterminée par la vitesse, l'angle du plongeon et la surcharge créée par le pilote.
Lors de la sortie du virage "Gorki", afin d'éviter l'apparition de forces g négatives importantes, le pilote effectue la sortie en déplaçant doucement le manche de commande loin de lui.
"Plongée" "Colline"
Une autre voltige passionnante est la boucle Nesterov.
La boucle de Nesterov est une manœuvre acrobatique au cours de laquelle l'avion décrit une trajectoire dans un plan vertical situé au-dessus du point d'entrée. Lors de l'exécution de la boucle Nesterov sur le Yak-52, le pilote doit suivre l'augmentation de la surcharge pour créer une vitesse angulaire. Il est nécessaire de créer une vitesse angulaire de rotation de telle sorte qu'à un angle de tangage de 40 0 - 50 0, la surcharge soit égale à 4 - 4,5 unités. Lorsqu'il sort l'avion de la boucle, le pilote doit surveiller le taux d'augmentation de la surcharge.
