Bourane est un vaisseau spatial (35 photos). "Bourane": passé, présent et futur

... Cosmodrome de Baïkonour 15 novembre 1988 Au départ fusée de transport universel et système spatial Energia-Bourane.

Pour que la journée se prépare depuis plus de 12 ans. Et 17 jours de plus en raison de l'annulation à partir du 29 octobre 1988 lorsque, 51 secondes avant elle, la rétraction normale du site avec les dispositifs de pointage n'a pas passé et une commande a été émise pour annuler le départ. Et puis la vidange des composants du carburant, la prophylaxie, l'identification des causes de panne et leur élimination. "Ne vous précipitez pas! - a averti le président de la Commission d'État V.Kh.Doguzhiev. - Tout d'abord, la sécurité!"

Tout s'est passé devant des millions de téléspectateurs... La tension de l'attente est très forte...

A 05h50, après une mise en température des moteurs de dix minutes, un avion d'observation à télévision optique (SOTN) MiG-25 - bord 22 décolle de la piste de l'aérodrome de Yubileiny dans les airs. L'avion est piloté par Magomed Tolboyev , dans le deuxième cockpit se trouve un caméraman Sergei Zhadovsky. La tâche de l'équipe de COTN est de maintenir un reportage télévisé avec une caméra de télévision portable et d'observer le lancement du Bourane au-dessus des couches nuageuses. À ce stade, plusieurs avions sont déjà dans les airs à différents échelons à haute altitude - à une altitude d'environ 5 000 mètres et à une distance de 4 à 6 km du complexe de lancement, les patrouilles An-26 et légèrement au-dessus, à la suite de pré -routes (zones) prévues à une distance de 60 km du départ, l'avion météorologique est de service.

À une distance de 200 à 300 km du départ, un avion de laboratoire Tu-134BV patrouille, surveillant l'équipement radio du système d'atterrissage automatique depuis les airs. Dans la matinée, avant le lancement, le Tu-134BV a déjà effectué deux vols d'essai à une distance de 150 à 200 km du lancement, pour lesquels une conclusion a été publiée sur l'état de préparation du complexe d'atterrissage.

Exactement dix minutes avant le départ, en appuyant sur un bouton, le testeur du laboratoire du complexe de contrôle autonome Vladimir Artemyev émet la commande "Démarrer" - alors tout est contrôlé uniquement par un équipement automatique.

Une minute 16 secondes avant le départ, l'ensemble du complexe Energia-Bourane passe en alimentation autonome. Maintenant, tout est prêt à démarrer...

Remarque : dans

si le message "Fichier ... non trouvé" apparaît, lancez la lecture du fichier vidéo en cliquant sur l'icône correspondante

"Buran" a décollé dans son seul vol triomphal exactement selon le cyclogramme - la commande "Lift Contact", qui corrige la rupture des dernières communications entre la fusée et le complexe de lancement (à ce moment la fusée parvient à s'élever à une hauteur de 20 cm), passé à 6 : 00 : 1,25 heure de Moscou.

(Enregistrement sonore du départ wav / MP3)

L'image de départ était lumineuse et éphémère. La lumière des projecteurs sur le site de lancement a disparu dans les nuages ​​de gaz d'échappement, d'où, illuminant cet énorme nuage artificiel bouillonnant d'une lumière rouge ardente, une fusée s'est lentement élevée comme une comète avec un noyau étincelant et une queue dirigée vers le sol! Ce spectacle était d'une longueur insultante ! Quelques secondes plus tard, seule une tache de lumière s'estompant dans la couverture des nuages ​​bas témoignait de la force féroce qui transportait le « Bourane » à travers les nuages. Au hurlement du vent s'ajoutait un puissant grondement bas et il semblait qu'il venait de partout, qu'il venait de nuages ​​bas plombés.

Après 5 secondes, le complexe Energia-Buran a commencé à tourner en tangage, et une seconde plus tard, il a tourné à 28,7º sur le rouleau.

De plus, seules quelques personnes ont directement regardé le vol du Bourane - c'était l'équipage de l'avion de transport An-26 qui a décollé de l'aérodrome de Krainy (commandant Alexander Borunov), du côté duquel à travers les fenêtres latérales par trois ( !) télévision centrale le tournage a été effectué, et l'équipage du SOTN MiG-25, qui a rapporté de la stratosphère, a filmé le moment de la séparation des parablocs du premier étage.

Le hall du bunker de contrôle s'est figé, il semblait que la tension qui s'épaississait pouvait être touchée ...

À la 30e seconde du vol, l'étranglement des moteurs RD-0120 a commencé à 70 % de la poussée, à la 38e seconde, lors du passage de la section de la tête de vitesse maximale - les moteurs RD-170.

Le système de contrôle a guidé le missile exactement à l'intérieur du tube calculé (corridor) des trajectoires admissibles, sans aucune déviation.

Tout le monde dans la salle de contrôle regarde le vol en retenant son souffle. L'excitation grandit...

77e seconde - l'étranglement de la poussée des moteurs du bloc C est terminé et ils passent en douceur au mode principal.

À 109 deuxièmement, la poussée des moteurs diminue pour limiter la surcharge à 2,95g, et après 21 secondes le transfert des moteurs des blocs A du premier étage vers le mode à l'étage final (49,5%) de poussée commence.

Sur marche encore 13 secondes et le haut-parleur retentit : "Il y a un arrêt des moteurs du premier étage !" En fait, la commande d'arrêter les moteurs des blocs 10A et 30A est passée à la 144e seconde du vol, et d'arrêter les moteurs des blocs 20A et 40A après 0,15 seconde supplémentaire. L'arrêt simultané des blocs latéraux opposés a empêché l'apparition de moments perturbateurs pendant le mouvement de la fusée et a assuré l'absence de surcharges longitudinales brusques dues à une baisse plus douce de la poussée totale.

Au bout de 8 secondes, à une altitude de 53,7 km à une vitesse de 1,8 km/s, les parablocs se sont séparés, qui au bout de 4 minutes et demie sont tombés à 426 km du départ.

À la quatrième minute du vol, une image montrant les principales étapes de la manœuvre de retour a disparu de l'écran de droite dans le hall principal du MCC de la région de Moscou, qui observait simplement ce qui se passait sur le site de lancement - après la 190e seconde de en vol, en cas de situation d'urgence, la manœuvre de retour avec le navire atterrissant sur la piste disparue de Baïkonour devenait impossible.

Immédiatement après avoir quitté le complexe depuis des nuages ​​bas, la caméra de télévision Burana, située sur le hublot supérieur du contrôle d'amarrage et observant l'hémisphère supérieur du navire, a commencé à transmettre à C centre de contrôle de vol une image qui a contourné toutes les agences de presse mondiales. En raison de l'angle de tangage en constante augmentation lors du lancement, le Bourane de plus en plus « s'allonger sur le dos » au fil du temps, de sorte que la caméra installée « à l'arrière de la tête » a montré avec confiance une image en noir et blanc de la surface de la terre flottant en dessous. À 320 secondes, la caméra a enregistré un petit fragment de la taille d'un centimètre volant devant le cockpit du navire, qui, très probablement, était un fragment éclaté du revêtement de protection thermique du deuxième étage.

Au 413 l'étranglement de la deuxième étape a commencé ; après 28 secondes supplémentaires, ils sont transférés à l'étape finale de poussée. Agonisant 26 secondes et... à la 467ème seconde du vol, l'opérateur rapporte : "Il y a un arrêt des moteurs du deuxième étage !"

En moins de 15 secondes, "Bourane" avec ses moteurs "a calmé" l'ensemble du faisceau et à la 482ème seconde de vol (avec une impulsion des moteurs de contrôle de 2 m / s) il s'est séparé du bloc C, entrant en orbite avec une condition altitude périgée de -11,2 km et un apogée de 154,2 km... À partir de ce moment, le contrôle du navire a été transféré du centre de commandement de Baïkonour au MCC près de Moscou.

Dans la salle, selon la tradition établie, il n'y a pas de bruit, pas d'exclamations. Conformément aux instructions strictes du directeur technique du lancement, B.I. Gubanov, toutes les personnes présentes au poste de commandement restent sur leur lieu de travail - seuls les yeux des roquettes brillent. Sous la table, ils se serrent la main - la tâche du porteur est terminée. Maintenant, tout dépend du navire.

De l'autre côté Trois minutes et demie Bourane, à l'apogée de sa trajectoire, alors qu'il était en décubitus dorsal, a émis la première impulsion corrective de 67 secondes, ayant reçu une augmentation de la vitesse orbitale de 66,7 m/s et s'est retrouvé sur une orbite intermédiaire avec un altitude périgée de 114 km et apogée 256 km. Les managers sur Terre ont poussé un soupir de soulagement : « Il y aura un premier tour !

Sur la deuxième orbite, à la 67e minute du vol, en dehors de la zone de communication radio, le Bourane a commencé à se préparer à l'atterrissage - à 7h31:50, la RAM du complexe informatique de bord a été rechargée à partir de la bande magnétique du magnétophone embarqué pour travailler sur les réservoirs de proue aux réservoirs de poupe pour assurer l'alignement d'atterrissage requis.

À 07h57, le SOTN MiG-25 (LL-22) nouvellement ravitaillé a été déployé sur la piste, et à 08h17, M. Tolboyev et S. Zhadovsky ont de nouveau pris place dans des cockpits séparés de l'avion. Après le remorquage du MiG-25 sur la piste, les équipements du complexe d'équipements d'assistance au sol (KSNO) ont commencé à s'aligner sur les voies de circulation.

A cette époque, dans l'espace, le vaisseau orbital a construit une orientation pour émettre une impulsion de freinage, se transformant à nouveau en position "dos" à la Terre, mais cette fois avec sa queue "vers l'avant". À 8h20, étant au-dessus de l'océan Pacifique au point 45º latitude sud et 135 º à l'ouest, dans la zone de visibilité des navires de suivi "Cosmonaut Georgy Dobrovolsky" et "Marshal Nedelin", "Buran" a allumé l'un des moteurs de manœuvre orbitale pendant 158 ​​secondes pour émettre une impulsion de freinage de 162,4 m / s. Après cela, le navire a construit une orientation d'atterrissage ("avion"), tournant "en vol" et levant le "nez" à 37,39º vers l'horizon pour assurer l'entrée dans l'atmosphère avec un angle d'attaque de 38,3º ... En descente, le navire a franchi une altitude de 120 km à 08:48:11.

Entrer dans l'atmosphère ( avec une bordure conditionnelle en hauteur H = 100 km) s'est produit à 08:51 à un angle de -0,91º à une vitesse de 27330 km/h au-dessus de l'Atlantique au point de coordonnées 14.9º latitude sud et 340,5 º HD. à une distance de 8270 km du complexe d'atterrissage de Baïkonour.

La météo dans la zone de l'aérodrome d'atterrissage ne s'est pas améliorée de manière significative. Un vent fort et en rafales soufflait toujours. Sauvé par le fait que le vent soufflait presque le long de la piste - direction du vent 210º , vitesse 15 m/s, rafales jusqu'à 18-20 m/s. Vent (sa vitesse et sa direction révisées ont été transmises au navire avant l'impulsion de freinage) déterminé sans ambiguïté la direction de l'approche depuis la direction nord-est, sur la piste du complexe d'atterrissage (aérodrome de Yubileiny) n ° 26 (véritable parcours d'atterrissage n ° 2 avec azimut 246º 36 "22" "). Ainsi, le vent pour le planeur est devenu vent de face (sous 36º la gauche). La même voie, lorsqu'elle s'en approchait depuis le sud-ouest, avait un numéro différent - n ° 06.

À 08h47, les moteurs MiG-25 sont lancés et à 08h52, Tolboyev reçoit l'autorisation de décoller. Quelques minutes plus tard (à 08h57) l'avion décolle pour la deuxième fois ce matin dans le ciel maussade, et, après un virage serré à gauche, disparaît dans les nuages, partant à la rencontre des « Bouranes ».

Le navigateur-opérateur Valery Korsak a commencé à l'emmener dans la zone d'attente pour rencontrer le navire orbital. Il était nécessaire d'effectuer une visée inhabituelle de "l'intercepteur" sur une cible aérienne. En pratique défense aérienne on suppose que l'intercepteur rattrape la cible. Ici, la cible elle-même devait rattraper "l'intercepteur", et sa vitesse diminuait constamment, changeant dans de larges limites. A cela s'ajoute une diminution constante de l'altitude avec une vitesse verticale élevée, et une trajectoire cible changeante, mais le plus important est une grande incertitude sur la trajectoire après que le navire a quitté la section plasma et en descente. Avec toutes ces difficultés, l'avion aurait dû être amené à la portée de visibilité visuelle du navire - 5 km, car il n'y avait pas de radar à bord, car il s'agissait toujours d'un laboratoire volant basé sur le MiG-25, et non d'un véritable intercepteur de combat...

A ce moment, "Bourane" perce la haute atmosphère comme une comète enflammée. A 8h53, à 90 kilomètres d'altitude, en raison de la formation d'un nuage de plasma, la communication radio avec celui-ci a été interrompue pendant 18 minutes (le mouvement du Bourane dans le plasma est plus de trois fois plus long que lors de la descente des jetables vaisseaux spatiaux de type "Soyouz").

Voyage en avion

"Burana" dans le domaine du vol à voile hypersonique, dans un nuage de plasma à haute température (pour d'autres illustrations du vol, voir nos archives photos).

En l'absence de communications radio, le contrôle du vol de « Bourane » a été effectué par les moyens nationaux du système d'alerte d'attaque de missiles. Pour cela, des systèmes de contrôle radar de l'espace extra-atmosphérique avec des radars "over-the-horizon" ont été utilisés, qui, par l'intermédiaire du poste de commandement R auxiliaires stratégiques Golitsino-2 (dans la ville de Krasnoznamensk près de Moscou) a constamment transmis des informations sur les paramètres de la trajectoire de descente de Bourane dans les couches supérieures de l'atmosphère avec le passage de limites spécifiées. A 08h55 une altitude de 80 km a été franchie, à 09h06 - 65 km.

En cours de descente pour dissiper l'énergie cinétique, Bourane, en raison du changement de roulis programmé, a effectué un "serpent" étendu en forme de S, réalisant simultanément une manœuvre latérale à 570 km à droite du plan orbital. Lors du changement de vitesse, la valeur de roulis maximale atteint 104º à gauche et 102 º À droite. C'est au moment de manœuvres intensives d'aile en aile (la vitesse de roulis atteint 5,7 deg/s) dans le champ de vision de la caméra TV embarquée, un fragment est tombé de haut en bas dans l'espace inter-cabines, ce qui a fait quelques les spécialistes sur Terre s'énervent : « Ça y est, le vaisseau a commencé à se désagréger ! Après quelques secondes de plus, la caméra a même capturé la destruction partielle des carreaux à côté du contour supérieur de la fenêtre...

Dans la section de freinage aérodynamique, des capteurs dans le fuselage avant ont enregistré une température de 907º C, sur les orteils de l'aile 924º C. Les températures de chauffage maximales calculées n'ont pas été atteintes en raison d'un plus petit stock d'énergie cinétique stockée (la masse de lancement du vaisseau spatial lors du premier vol était de 79,4 tonnes avec un calcul de 105 tonnes) et d'un taux de décélération plus faible (la valeur de la manœuvre latérale lors du premier vol était trois fois inférieure au maximum possible de 1700 km). Néanmoins, la caméra de télévision embarquée a enregistré le choc sur le pare-brise du bouclier thermique sous forme de taches, qui ont ensuite complètement brûlé en quelques dizaines de secondes et ont été emportées par le flux d'air venant en sens inverse. Il s'agissait d'"éclaboussures" d'un revêtement de peinture et de laque décoloré d'un revêtement de protection thermique (TSP), tombant sur les pare-brise en raison d'une diminution de l'angle d'attaque lors de sa descente dans l'atmosphère : après que la vitesse est tombée à M = 12, l'angle d'attaque a commencé à diminuer progressivement jusqu'à α = 20º à М = 4.1 et jusqu'à α = 10 º à M = 2.

L'analyse post-vol a montré que dans la plage d'altitude 65 ... 20 km (M = 17,6 ... 2), les valeurs réelles du coefficient de portance C y dépassaient constamment celles calculées de 3 ... 6%, restant néanmoins dans des limites acceptables. Cela a conduit au fait que lorsque le coefficient de traînée réel coïncidait avec celui calculé, la valeur réelle de la qualité d'équilibrage du "Bourane" aux vitesses M = 13 ... 2 s'est avérée être 5 ... 7% supérieure à celui calculé, étant à la limite supérieure des valeurs admissibles. Pour faire simple, Bourane a volé mieux que prévu, et ce après de nombreuses années de soufflage de maquettes en soufflerie et de vols suborbitaux de BORov-5 !

Après avoir traversé la section de formation de plasma à 09h11, à une altitude de 50 km et à une distance de 550 km de la piste d'atterrissage, "Buran" est entré en contact avec des stations de suivi dans la zone d'atterrissage. Sa vitesse à ce moment était 10 fois supérieure à la vitesse du son. Les rapports suivants ont eu lieu dans le MCC par haut-parleur :"Il y a une réception télémétrique !", "Il y a une détection de l'engin spatial au moyen de localisateurs d'atterrissage !"

Dans la plage de vitesses M = 10 ... 6, la déflexion maximale du volet d'équilibrage a été notée - le système de contrôle a essayé de décharger les ailerons pour des manœuvres intensives. Il restait un peu plus de 10 minutes avant l'atterrissage ...

Le navire a franchi la ligne d'altitude de 40 km à 09h15. Descendant, à une altitude de 35 km, dans la région de la côte orientale de la mer d'Aral (à une distance de 189 km du point d'atterrissage), "Buran" est passé au-dessus du couloir aérien de la route aérienne internationale Moscou-Tachkent, du sud-ouest de l'enveloppe de la frontière de la zone du hub aérien de Leninsky, qui comprend les zones de contrôle du trafic aérien et d'utilisation de l'espace aérien à proximité des complexes de lancement de Baïkonour, le complexe d'atterrissage de Burana (aérodrome de Yubileiny), l'aérodrome de Leninsk (Extrême) et l'aéroport de Dzhusaly.

À ce moment, le navire se trouvait dans la zone de responsabilité du centre régional Kyzyl-Orda du système unifié de contrôle du trafic aérien de l'URSS, qui contrôlait les vols de tous les avions à l'extérieur de l'aéroport Leninsky à des altitudes supérieures à 4 500 mètres, à l'exception , bien sûr, le Bourane, qui s'engouffrait dans la stratosphère à vitesse hypersonique...

Le véhicule orbital a traversé la frontière du hub aérien de Leninsky à une distance de 108 km du point d'atterrissage, soit à une altitude de 30 km. À ce moment-là, il a traversé la section du couloir aérien n ° 3 Aralsk-Novokazalinsk et a volé, surprenant ses créateurs - dans la plage de vitesse M = 3,5 ... 2, la qualité d'équilibrage était 10% supérieure à la valeur calculée attendue. valeurs!

La direction du vent dans la zone de l'aérodrome de Yubileiny, transmise au navire, a amené le navire vers le cylindre de dissipation d'énergie est et l'approche d'atterrissage avec l'azimut de la véritable trajectoire d'atterrissage n ° 2.

À 09h19, "Buran" est entré dans la zone cible à une altitude de 20 km avec des écarts minimes , ce qui était très utile dans des conditions météorologiques défavorables... Le système de contrôle réactif et ses organes exécutifs étaient désactivés et seules les gouvernes aérodynamiques, qui intervenaient encore à 90 km d'altitude, a continué à conduire le vaisseau orbital au prochain point de repère - point clé.

Jusqu'à présent, le vol se déroulait strictement le long de la trajectoire de descente calculée - sur les écrans de contrôle du MCC, sa marque s'est déplacée vers Piste complexe d'atterrissage pratiquement au milieu du couloir de retour admissible. "Buran" s'est approché de l'aérodrome légèrement à droite de l'axe de la piste d'atterrissage, et tout est parti sur le fait qu'il "dissiperait" le reste de l'énergie sur près de "cylindre"... Ainsi pensaient les experts et les pilotes d'essai qui étaient de service à tour de contrôle commune... Conformément à la séquence d'atterrissage, les moyens aéroportés et au sol du système de radiobalise sont allumés. Cependant, lorsque vous quittez pour point clé d'une hauteur de 20 km, " Bourane " a " effectué " une manœuvre qui a choqué tout le monde dans l'OKDP. Au lieu de l'approche prévue du sud-est avec une inclinaison à gauche, le navire a viré vigoureusement vers la gauche, sur le cylindre de cap nord, et a commencé à approcher la piste de la direction nord-est avec un roulis de 45º sur l'aile droite.

Manœuvres de pré-atterrissage de "Bourane" dans l'atmosphère (pour d'autres illustrations du vol, voir nos archives photos).

A une altitude de 15300 m, la vitesse de Bourane devient subsonique, puis, tout en effectuant sa "propre" manœuvre, Bourane passe à 11 km d'altitude au-dessus de la bande au zénith des installations d'atterrissage radiotechnique, ce qui est le pire des cas en termes des diagrammes directionnels des antennes au sol. En effet, à ce moment-là, le navire est complètement « sorti » du champ de vision des antennes dont le secteur de balayage dans le plan vertical était de l'ordre de seulement 0,55º -30 º au-dessus de l'horizon. La confusion des opérateurs au sol était si grande qu'ils ont cessé de pointer l'avion d'escorte vers le Bourane !

L'analyse post-vol a montré que la probabilité de choisir une telle trajectoire était inférieure à 3%, mais dans les conditions actuelles c'était la décision la plus correcte des ordinateurs de bord du navire ! De plus, les données de télémétrie ont montré que le mouvement à la surface du cylindre conditionnel de l'alignement du parcours en projection sur la surface de la terre n'était pas un arc de cercle, mais une partie d'ellipse, mais les gagnants ne sont pas jugés !

Hauteur - vingt-cinq,
encore un quart d'heure vers la Terre -
Rentrer à la maison
des profondeurs de sa demeure stellaire.
Et prêt depuis longtemps
pour lui avoir débarqué une bande,
Le chemin vers lequel se trouve
gardé par une escadre de chasse.

Ici, j'ai parcouru la couche
donc au mauvais moment des nuages,
Il y a le silence sur Terre
tout le monde se figea dans un silence anxieux.
Tout son vol a été
comme un rayon cosmique brillant
Illuminé pour tous
distances fantastiques.

C'est tout. Par terre.
Vous pouvez entendre la joie dans les voix de chacun,
Et tous les créateurs
félicitations pour la victoire indéniable.
Il a atteint le Boeing X-37B le 3 décembre 2010. Mais compte tenu du fait que la masse au lancement du Kh-37V est d'environ 5 tonnes, le vol du "Buran" de 80 tonnes peut être considéré comme inégalé jusqu'à présent.

Bourane - tempête de neige, blizzard dans la steppe. (Dictionnaire explicatif de la langue russe. S. I. Ozhegov, M. : langue russe, 1975).

De nombreuses années plus tard, Sergueï Grachev, assistant du directeur de vol senior, a rappelé : « Je suis dans la salle de contrôle et je choisis où observer le lancement ? J'ai couru sur le balcon du 5ème étage de l'OKDP - et là le vent gronde dans le pont métallique - on entend à peine comment ça décolle" Energy. "J'ai décidé de retourner à la salle de contrôle et de regarder par la fenêtre. Avant le lancement - quelques minutes. Je calcule mentalement: donc, - la distance est de 12 km, la vitesse du son, le mouvement de l'onde de choc, - si elle explose au départ, - et je dis aux répartiteurs : voyez si vous verrez un flash au départ - tombez immédiatement au sol sous les vitres jusqu'au mur et ne bougez pas ! Après le départ d'Energia-Buran pour le nuage, je peux imaginer dans mon esprit - la queue de la comète réapparaîtra-t-elle soudainement de sous les nuages ​​? , étaient..."

Le lancement et l'accélération du véhicule orbital par la fusée porteuse se produisent dans le contexte de l'évolution des paramètres externes de l'atmosphère. Ces perturbations sont de nature aléatoire, de sorte que les paramètres de la trajectoire ont des écarts admissibles, changeant non seulement d'un vol à l'autre, mais également au cours d'un vol. Dans de telles conditions, il est impossible de déterminer une trajectoire de vol calculée fixe et il ne faut considérer que tube à trajectoire calculée, dans laquelle la trajectoire réelle doit être localisée avec une certaine probabilité. Les tubes de trajectoire calculés pour le site de lancement de Bourane ont été déterminés pour une probabilité de 0,99, pour la trajectoire de descente de Bourane, en raison des exigences accrues pour un atterrissage non motorisé, ils étaient encore plus précis : 0,997 !

L'analyse télémétrique post-vol a montré qu'il y avait une illumination au départ capteurs d'incendie par rayonnement des fusées éclairantes des moteurs, grâce auxquels, dans le compartiment arrière du bloc C, des couvercles de drainage d'urgence ont été ouverts, conçus pour évacuer la surpression dans les situations d'urgence en cas d'incendie et / ou de fonctionnement du feu et système de prévention des explosions (FWHP). En raison de l'actionnement erroné des capteurs, au démarrage du FPVS, le rinçage d'urgence du compartiment moteur du bloc C avec du gaz inerte avec un débit allant jusqu'à 15 kg / s WISP.

En examinant attentivement la vidéo, vous pouvez découvrir un autre phénomène surprenant : en survolant un terrain montagneux, un objet sombre apparaît, se déplaçant plus vite que Bourane, et de ce fait, il traverse le cadre en ligne droite dans la direction d'en bas (en le centre du bord inférieur du cadre) -up-right , c'est-à-direcomme sur une orbite inférieure avec une inclinaison inférieure. L'enregistrement vidéo à la disposition du webmaster ne permet pas de lier de manière fiable cet événement au temps de vol.
Plusieurs questions se posent : s'il s'agit d'un objet spatial, alors pourquoi semble-t-il trop sombre dans la partie éclairée de l'orbite ? S'il s'agit d'un insecte qui a pénétré dans le cockpit du Bourane et rampe le long de la surface intérieure du hublot, alors pourquoi rampe-t-il en ligne droite à une vitesse constante et qu'est-ce qu'il respire dans l'azote complètement (sans oxygène) l'ambiance du cockpit ? Très probablement, il s'agit d'un fragment (déchets?) Volant en apesanteur à l'intérieur du cockpit et tombant accidentellement dans le champ de vision de la caméra
Vous pouvez tout voir par vous-même, en téléchargeant un clip vidéo ... Les moteurs de contrôle du système de contrôle réactif (DCS) sont les suivants :
Tout d'abord, dans la phase initiale de la descente , les élevons sont connectés à la boucle de régulation pour équilibrer le navire et retirer les composants statiques dans les commandes de déclenchement des moteurs de commande du DCS. Ensuite, au fur et à mesure que la charge dynamique augmente, le passage aux commandes aérodynamiques s'effectue et les canaux transversaux (q = 50 kgf/m 2) et longitudinaux (q = 100 kgf/m 2) du DCS sont séquentiellement désactivés. (créant un glissement suivi d'une rotation de roulis) jusqu'à ce que les vitesses transsoniques soient atteintes.

Anton Stepanov, un participant aux événements décrits dans l'OKDP, se souvient : « Au moment d'un changement brutal dans le cours de Bourane, l'une des opératrices de nos ordinateurs de la série EC a crié « Reviens ! » de l'espoir et des sentiments pour le navire comme un enfant. " La surprise des dispatchers est facile à comprendre, puisque dans la salle centrale de contrôle aérien de l'OKDP, pour faciliter la lecture des informations sur des moniteurs circulaires, les opérateurs ont tracé à l'avance les trajectoires attendues de l'approche d'atterrissage de Bourane avec des feutres noirs directement sur les écrans de verre. Naturellement, la trajectoire réelle, mais la moins probable et donc tout à fait inattendue, n'a pas été tracée, et la déviation est immédiatement devenue perceptible. Les actualités indiquent que dans le MCC, sur tous les écrans, le schéma d'approche était affiché à travers le cylindre sud de l'alignement du parcours (voir la photo de l'écran du MCC à droite).

Des années plus tard, Vladimir Ermolaev, qui au moment de l'atterrissage était à des dizaines de mètres de la piste, et donc, étant l'une des personnes les plus proches du retour de Bourane, a rappelé : "... Nous avons regardé le Bourane qui est soudainement tombé de des nuages ​​bas. et volant droit dans nos bouches de l'escorte "MiG"... Toucher... le parachute... s'est levé... Tout... TOUT !!!
Nous étions toujours hébétés, la bouche ouverte, étourdis par les moteurs MiG et attisés par une brise chaude apportée par le Bourane de quelque part de là... De la section plasma de la descente, probablement... Dieu sait... . "

A titre de comparaison, en août 2007, le vol de la navette américaine Endeavour a été écourté d'une journée en raison de l'ouragan tropical Dean qui approchait du Kennedy Space Center. Lors du choix d'un atterrissage anticipé, le facteur décisif était la limitation de la valeur maximale du vent de travers lors de l'atterrissage pour les navettes - 8 m / s.

Le poème "Vol de Bourane" de Vitaly Chubatykh, Ternopil, 1er mars 2006

Ce site est basé sur l'article la toile-Maître « Bourane : faits et mythes », écrit à l'occasion du 20e anniversaire du vol « Bourane » et publié dans le magazine « Novosti kosmonavtiki » n° 11/2008 (pp. 66-71). L'article a été reconnu comme "Le meilleur article de 2008" et a pris la deuxième place du concours des auteurs du magazine Novosti Kosmonavtiki dans la nomination "L'auteur le plus populaire de 2008 parmi les journalistes non professionnels", voir les certificats à droite. De plus, le texte de l'article sans modifications a été publié sur le site Web de l'Agence spatiale fédérale en tant qu'histoire du vol de "Bourane".

Les zones surlignées en gras seront triées à la fin.

Navette et Bourane

Lorsque vous regardez des photographies des vaisseaux spatiaux ailés Burana et Shuttle, vous pouvez avoir l'impression qu'ils sont assez identiques. Au moins, il ne devrait pas y avoir de différences fondamentales. Malgré la similitude externe, ces deux systèmes spatiaux sont encore fondamentalement différents.

"Navette"

La navette est un vaisseau spatial de transport réutilisable (MTKK). Le navire est équipé de trois moteurs-fusées à propergol liquide (LPRE), fonctionnant à l'hydrogène. Agent oxydant - oxygène liquide. Entrer en orbite terrestre basse nécessite une énorme quantité de carburant et de comburant. Par conséquent, le réservoir de carburant est le plus grand élément du système de la navette spatiale. Le vaisseau spatial est situé sur cet immense réservoir et y est relié par un système de pipelines à travers lesquels le carburant et le comburant sont fournis aux moteurs de la navette.

Et tout de même, les trois puissants moteurs du vaisseau ailé ne suffisent pas pour aller dans l'espace. Attachés au réservoir central du système se trouvent deux propulseurs à propergol solide - les fusées les plus puissantes de l'histoire de l'humanité à ce jour. La plus grande puissance est nécessaire précisément au départ pour déplacer le navire de plusieurs tonnes et le porter aux quatre premiers kilomètres et demi. Les propulseurs de fusées solides prennent 83% de la charge.

Une autre "navette" décolle

A 45 km d'altitude, des propulseurs à propergol solide, ayant épuisé tout le carburant, sont séparés du navire et, en parachute, s'abattent dans l'océan. Plus loin, à une altitude de 113 km, la "navette" s'élève à l'aide de trois moteurs-fusées. Après avoir séparé le réservoir, le navire vole encore 90 secondes par inertie, puis, pendant une courte période, deux moteurs de manœuvres orbitaux, fonctionnant au carburant à allumage automatique, sont allumés. Et la "navette" entre dans une orbite de travail. Et le réservoir pénètre dans l'atmosphère, où il brûle. Certaines parties tombent dans l'océan.

Département des propulseurs à propergol solide

Les moteurs de manœuvre orbitale sont conçus, comme leur nom l'indique, pour diverses manœuvres dans l'espace : pour modifier les paramètres orbitaux, pour s'arrimer à l'ISS ou à d'autres engins spatiaux en orbite terrestre basse. Ainsi, les « navettes » ont effectué plusieurs visites au télescope en orbite Hubble pour l'entretien.

Et enfin, ces moteurs servent à créer une impulsion de freinage lors du retour sur Terre.

L'étage orbital est réalisé selon la configuration aérodynamique d'un monoplan sans queue avec une aile delta basse avec un double balayage du bord d'attaque et une queue verticale du schéma habituel. Pour le contrôle atmosphérique, un safran en deux parties sur la quille (ici un aérofrein), des élevons sur le bord de fuite de l'aile et un volet d'équilibrage sous le fuselage arrière sont utilisés. Châssis rétractable, tricycle, avec roue avant.

Longueur 37,24 m, envergure 23,79 m, hauteur 17,27 m. Le poids "à sec" du véhicule est d'environ 68 tonnes, le poids au décollage est de 85 à 114 tonnes (selon la tâche et la charge utile), atterrissage avec une charge de retour à bord - 84,26 tonnes.

La caractéristique de conception la plus importante de la cellule est sa protection thermique.

Dans les endroits les plus sollicités thermiquement (température de conception jusqu'à 1430 ° C), un composite carbone-carbone multicouche est utilisé. Il existe peu de tels endroits, il s'agit principalement du nez du fuselage et du bord d'attaque de l'aile. La surface inférieure de l'ensemble de l'appareil (chauffage de 650 à 1260°C) est recouverte de tuiles constituées d'un matériau à base de fibre de quartz. Les surfaces supérieures et latérales sont partiellement protégées par des carreaux isolants à basse température - où la température est de 315 à 650 ° C; dans d'autres endroits, où la température ne dépasse pas 370 ° C, un feutre recouvert de caoutchouc de silicone est utilisé.

Le poids total des quatre types de protection thermique est de 7164 kg.

L'étage orbital dispose d'un cockpit à double pont pour sept astronautes.

Pont supérieur de la navette

En cas de programme de vol prolongé ou lors d'opérations de sauvetage, jusqu'à dix personnes peuvent être à bord de la navette. Le cockpit contient des commandes de vol, des postes de travail et de couchage, une cuisine, une salle de stockage, un compartiment sanitaire, un sas, des postes de contrôle des opérations et de la charge utile, et d'autres équipements. Le volume total pressurisé de la cabine est de 75 mètres cubes. m, le système de survie maintient une pression de 760 mm Hg à l'intérieur. De l'art. et une température comprise entre 18,3 et 26,6 °C.

Ce système est réalisé dans une version ouverte, c'est-à-dire sans utilisation de régénération d'air et d'eau. Ce choix est dû au fait que la durée des vols des navettes a été fixée à sept jours, avec la possibilité de la porter à 30 jours grâce à des fonds supplémentaires. Avec une autonomie aussi insignifiante, l'installation d'équipements de régénération entraînerait une augmentation injustifiée de la masse, de la consommation électrique et de la complexité des équipements embarqués.

L'alimentation en gaz comprimés est suffisante pour rétablir l'atmosphère normale dans la cabine en cas de dépressurisation complète ou pour y maintenir une pression de 42,5 mm Hg. De l'art. dans les 165 minutes lorsqu'un petit trou se forme dans la coque peu après le départ.

Le compartiment à bagages mesure 18,3 x 4,6 m et un volume de 339,8 mètres cubes. m est équipé d'un manipulateur "à trois genoux" de 15,3 m de long. Lorsque les portes des compartiments sont ouvertes, les radiateurs du système de refroidissement se mettent en position de travail avec eux. La réflectivité des panneaux de radiateur est telle qu'ils restent froids même lorsque le soleil brille sur eux.

Ce que la navette spatiale peut faire et comment elle vole

Si nous imaginons un système assemblé volant horizontalement, nous verrons un réservoir de carburant externe comme son élément central ; un orbiteur y est amarré par le haut et des accélérateurs sont sur les côtés. La longueur totale du système est de 56,1 m et la hauteur de 23,34 m. La largeur totale est déterminée par l'envergure de l'étage orbital, c'est-à-dire 23,79 m. Le poids maximal au lancement est d'environ 2 041 000 kg.

Il est impossible de parler sans ambiguïté de la taille de la charge utile, car elle dépend des paramètres de l'orbite cible et du point de lancement de l'engin spatial. Voici trois options. Le système de la navette spatiale est capable d'afficher :

29 500 kg lorsqu'il est lancé vers l'est depuis Cap Canaveral (Floride, côte est) sur une orbite d'une altitude de 185 km et d'une inclinaison de 28º ;

11 300 kg lors du lancement depuis le Space Flight Center. Kennedy sur une orbite d'une altitude de 500 km et d'une inclinaison de 55º ;

14 500 kg lors de son lancement depuis la base aérienne de Vandenberg (Californie, côte ouest) sur une orbite circumpolaire à une altitude de 185 km.

Pour les navettes, deux pistes d'atterrissage ont été équipées. Si la navette atterrissait loin du cosmodrome, elle rentrerait chez elle sur un Boeing 747

Le Boeing 747 prend la navette pour le cosmodrome

Au total, cinq navettes ont été construites (deux d'entre elles sont mortes dans des accidents) et un prototype.

Lors du développement, il était prévu que les navettes effectueraient 24 lancements par an, et chacune d'entre elles effectuerait jusqu'à 100 vols dans l'espace. En pratique, ils ont été beaucoup moins utilisés - à la fin du programme à l'été 2011, 135 lancements ont été effectués, dont Discovery - 39, Atlantis - 33, Columbia - 28, Endeavour - 25, Challenger - 10 ...

L'équipage de la navette se compose de deux astronautes - le commandant et le pilote. Le plus grand équipage de la navette est composé de huit astronautes (Challenger, 1985).

Réaction soviétique à la création de la navette

Le développement de la "navette" a fait une grande impression sur les dirigeants de l'URSS. On considérait que les Américains développaient un bombardier orbital armé de missiles espace-sol. La taille même de la navette et sa capacité à renvoyer une charge allant jusqu'à 14,5 tonnes sur Terre ont été interprétées comme une menace claire d'enlèvement de satellites soviétiques et même de stations spatiales militaires soviétiques telles qu'Almaz, qui ont volé dans l'espace sous le nom de Salyut. . Ces estimations étaient erronées, puisque les États-Unis ont abandonné l'idée d'un bombardier spatial en 1962 en lien avec le développement réussi d'une flotte de sous-marins nucléaires et de missiles balistiques au sol.

Soyouz pourrait facilement tenir dans la soute de la navette

Les experts soviétiques ne pouvaient pas comprendre pourquoi 60 lancements de navettes étaient nécessaires par an - un lancement par semaine ! D'où vient la multitude de satellites et de stations spatiales dont la Navette aurait besoin ? Les Soviétiques vivant dans un système économique différent ne pouvaient même pas imaginer que la direction de la NASA, qui poussait avec acharnement un nouveau programme spatial au sein du gouvernement et du Congrès, était guidée par la peur d'être au chômage. Le programme lunaire touchait à sa fin et des milliers de spécialistes hautement qualifiés étaient sans travail. Et, plus important encore, les cadres respectés et très bien payés de la NASA ont été confrontés à la perspective décevante de se séparer de leurs bureaux habités.

Par conséquent, une étude de faisabilité économique a été préparée sur le grand avantage financier des engins spatiaux de transport réutilisables en cas d'abandon des fusées jetables. Mais pour le peuple soviétique, il était absolument incompréhensible que le président et le congrès ne puissent dépenser des fonds nationaux qu'en tenant compte de l'opinion de leurs électeurs. À cet égard, l'opinion a prévalu en URSS que les Américains étaient en train de créer un nouveau QC pour certaines futures tâches incompréhensibles, très probablement militaires.

Vaisseau spatial réutilisable "Bourane"

En Union soviétique, il était initialement prévu de créer une copie améliorée de la navette - un avion orbital OS-120, pesant 120 tonnes (la navette américaine pesait 110 tonnes à pleine charge). Bourane avec un cockpit d'éjection pour deux pilotes et des turboréacteurs pour l'atterrissage à l'aéroport.

La direction des forces armées de l'URSS a insisté sur la copie presque complète de la "navette". À cette époque, les services de renseignement soviétiques étaient en mesure d'obtenir de nombreuses informations sur le vaisseau spatial américain. Mais il s'est avéré que ce n'était pas si simple. Les moteurs de fusée hydrogène-oxygène domestiques se sont avérés plus gros et plus lourds que les moteurs américains. De plus, en termes de puissance, ils étaient inférieurs à ceux d'outre-mer. Par conséquent, au lieu de trois moteurs-fusées, il a fallu en installer quatre. Mais sur le plan orbital, il n'y avait tout simplement pas de place pour quatre moteurs de propulsion.

A la "navette" 83 % de la charge au départ était portée par deux propulseurs à propergol solide. En Union soviétique, il n'était pas possible de développer des missiles à propergol solide aussi puissants. Des missiles de ce type ont été utilisés comme vecteurs balistiques de charges nucléaires terrestres et maritimes. Mais ils n'atteignaient pas vraiment la puissance requise. Par conséquent, les concepteurs soviétiques avaient la seule opportunité - d'utiliser des fusées à propergol liquide comme accélérateurs. Dans le cadre du programme Energia-Buran, des RD-170 à kérosène-oxygène très réussis ont été créés, qui ont servi d'alternative aux accélérateurs à combustible solide.

L'emplacement même du cosmodrome de Baïkonour a contraint les concepteurs à augmenter la puissance de leurs lanceurs. On sait que plus le pas de tir est proche de l'équateur, plus la charge qu'une même fusée peut mettre en orbite est importante. Le cosmodrome américain de Cap Canaveral a 15 % d'avance sur Baïkonour ! Autrement dit, si une fusée lancée depuis Baïkonour peut soulever 100 tonnes, elle lancera 115 tonnes en orbite lorsqu'elle sera lancée depuis Cap Canaveral !

Les conditions géographiques, les différences de technologie, les caractéristiques des moteurs créés et une approche de conception différente - tous ont influencé l'apparition de "Bourane". Sur la base de toutes ces réalités, un nouveau concept et un nouveau véhicule orbital OK-92, pesant 92 tonnes, ont été développés. Quatre moteurs oxygène-hydrogène ont été transférés dans le réservoir de carburant central et le deuxième étage du lanceur Energia a été obtenu. Au lieu de deux propulseurs à propergol solide, il a été décidé d'utiliser quatre fusées à carburant liquide kérosène-oxygène avec des moteurs RD-170 à quatre chambres. Quatre chambres signifie quatre buses ; une buse de grand diamètre est extrêmement difficile à fabriquer. Par conséquent, les concepteurs vont à la complication et à la pondération du moteur en le concevant avec plusieurs buses plus petites. Combien de buses, autant de chambres de combustion avec un tas de canalisations pour l'alimentation en carburant et en comburant et avec tout le "amarrage". Ce lien s'est fait selon le schéma traditionnel, « royal », semblable aux « alliances » et « est », est devenu la première étape de « l'Énergie ».

"Bourane" en vol

Le bateau de croisière Bourane lui-même est devenu le troisième étage du lanceur, similaire au Soyouz. La seule différence est que le Bourane était situé sur le côté du deuxième étage, et le Soyouz était tout en haut du lanceur. Ainsi, le schéma classique d'un système spatial jetable à trois étages a été obtenu, à la seule différence que le vaisseau orbital était réutilisable.

La réutilisabilité était un autre problème du système Energia-Buran. Pour les Américains, les navettes ont été conçues pour 100 vols. Par exemple, les moteurs de manœuvres orbitales pourraient supporter jusqu'à 1000 tours. Après maintenance préventive, tous les éléments (à l'exception du réservoir de carburant) étaient aptes au lancement dans l'espace.

Booster à propergol solide récupéré par un navire spécial

Des propulseurs à propergol solide ont été parachutés dans l'océan, récupérés par des navires spéciaux de la NASA et livrés à l'usine du fabricant, où ils ont subi une maintenance préventive et ont été remplis de carburant. La navette elle-même a également été soigneusement vérifiée, empêchée et réparée.

Le ministre de la Défense Ustinov, dans un ultimatum, a exigé que le système Energia-Buran soit au maximum recyclable. Par conséquent, les concepteurs ont été contraints de s'attaquer à ce problème. Formellement, les boosters latéraux étaient considérés comme réutilisables, adaptés à dix lancements.... Mais en fait, il n'en est pas venu à cela pour de nombreuses raisons. Prenez au moins le fait que les accélérateurs américains se sont effondrés dans l'océan et que les accélérateurs soviétiques sont tombés dans la steppe kazakhe, où les conditions d'atterrissage n'étaient pas aussi bénignes que les eaux chaudes de l'océan. Et une fusée à propergol liquide est une création plus délicate. que le combustible solide. « Bourane » a également été conçu pour 10 vols.

En général, le système réutilisable n'a pas fonctionné, même si les réalisations étaient évidentes. Le navire orbital soviétique, libéré des gros moteurs de propulsion, a reçu des moteurs plus puissants pour manœuvrer en orbite. Ce qui, dans le cas de son utilisation comme « chasseur-bombardier » spatial, lui conférait de grands avantages. Plus des turboréacteurs pour le vol atmosphérique et l'atterrissage. De plus, une puissante fusée a été créée avec le premier étage au kérosène et le second à l'hydrogène. C'était une telle fusée qui manquait à l'URSS pour remporter la course lunaire. En termes de caractéristiques, Energia était pratiquement égale à la fusée américaine Saturn-5 qui a envoyé Apollo 11 sur la lune.

"Buran" a une grande accessibilité externe avec le "Shuttle" américain. Korabl poctroen Po cheme camoleta tipa "bechvoctka» c treugolnym krylom peremennoy ctrelovidnocti, imeet aerodinamicheckie organy upravleniya, rabotayuschie à pocadke pocle vozvrascheniya in plotnye cloi atmocfery. Il a pu effectuer une descente contrôlée dans l'atmosphère avec une manœuvre latérale allant jusqu'à 2000 kilomètres.

La longueur du "Buren" est de 36,4 mètres, l'envergure est d'environ 24 mètres, la hauteur du navire sur le châssis est de plus de 16 mètres. L'ancienne masse du navire est de plus de 100 tonnes, dont 14 tonnes sont utilisées pour le carburant. Dans nocovoy otcek vctavlena germetichnaya tselnocvarnaya kabina pour ekipazha et bolshey chacti apparatury pour obecpecheniya poleta dans coctave raketno-kocmicheckogo komplekca, avtonomnogo poleta nA orbite, cpucka et pocadki. Le volume de la cabine est de plus de 70 mètres cubes.

Lorsque vozvraschenii in plotnye cloi atmocfery naibolee teplonapryazhennye uchactki poverhnocti korablya rackalyayutcya do gradducov 1600, zhe teplo, dohodyaschee nepocredctvenno do metallicheckoy konctruktsii korablya, preduc gravovschee Par conséquent, "BURAN" a distingué sa puissante protection thermique, fournissant des conditions de température normales pour la conception d'un navire pendant le vol dans un avion

Couverture résistante à la chaleur composée de plus de 38 000 dalles, en matériaux spéciaux : fibre de quartz, âme haute performance, sans âme Le bois céramique a la capacité d'accumuler de la chaleur, sans la transmettre à la coque du navire. La masse totale de cette armure était d'environ 9 tonnes.

La longueur de la soute BURANA est d'environ 18 mètres. Dans son vaste compartiment cargo, il est possible d'accueillir une charge utile d'une masse allant jusqu'à 30 tonnes. Là, il était possible de placer de gros véhicules spatiaux - de gros satellites, des blocs de stations orbitales. La masse d'atterrissage du navire est de 82 tonnes.

"BURAN" a été utilisé avec tous les systèmes et équipements nécessaires pour le vol automatique et piloté. Ceci et les moyens de navigation et de contrôle, et les systèmes radiotechniques et de télévision, et les commandes automatiques pour la chaleur et la puissance

La cabane de Bourane

L'installation du moteur principal, deux groupes de moteurs de manœuvre sont situés à l'extrémité de la partie arrière et dans la partie avant du châssis.

Le 18 novembre 1988, "Bourane" a effectué son vol dans l'espace. Il a été lancé par le lanceur Energia.

Après être entré en orbite proche de la Terre, "Bourane" a effectué 2 orbites autour de la Terre (en 205 minutes), puis a commencé sa descente vers Baïkonour. L'atterrissage a eu lieu sur un aérodrome spécial de Yubileiny.

Le vol s'est déroulé en mode automatique, il n'y avait pas d'équipage à bord. Le vol orbital et l'atterrissage ont été effectués à l'aide d'un ordinateur de bord et d'un logiciel spécial. Le mode de vol automatique était la principale différence par rapport à la navette spatiale, dans laquelle les astronautes atterrissent en mode manuel. Le vol de Bourane est entré dans le livre Guinness des records comme unique (personne n'a jamais fait atterrir de vaisseau spatial en mode entièrement automatique).

L'atterrissage automatique d'un whopper de 100 tonnes est une chose très difficile. Nous n'avons fait aucun matériel, seulement le logiciel pour le mode d'atterrissage - du moment d'atteindre (pendant la descente) une altitude de 4 km jusqu'à l'arrêt sur la piste. Je vais essayer de vous expliquer très brièvement comment cet algorithme a été réalisé.

Tout d'abord, le théoricien écrit l'algorithme dans un langage de haut niveau et le teste par rapport à des cas de test. Cet algorithme, qui est écrit par une seule personne, est "responsable" d'une opération relativement petite. Ensuite, il est combiné en un sous-système et il est traîné jusqu'au support de modélisation. Dans le stand "autour" de l'algorithme embarqué de travail, il y a des modèles - un modèle de la dynamique de l'appareil, des modèles d'organes exécutifs, des systèmes de capteurs, etc. Ils sont également écrits dans un langage de haut niveau. Ainsi, le sous-système algorithmique est testé dans le "vol mathématique".

Ensuite, les sous-systèmes sont assemblés et vérifiés à nouveau. Et puis les algorithmes sont « traduits » d'un langage de haut niveau vers le langage du véhicule embarqué (BCVM). Pour les vérifier, déjà dans l'hypostase du programme embarqué, il existe un autre stand de modélisation, qui comprend un ordinateur de bord. Et autour d'elle, c'est la même chose - des modèles mathématiques. Ils sont bien entendu modifiés par rapport aux modèles d'un banc purement mathématique. Le modèle "tourne" dans un ordinateur central à usage général. N'oubliez pas, c'était les années 80, les voitures personnelles commençaient à peine et étaient de très faible puissance. C'était l'heure du mainframe, nous avions une paire de deux EC-1061. Et pour la communication d'un véhicule embarqué avec un modèle mathématique dans un ordinateur universel, un équipement spécial est nécessaire, il est également nécessaire dans le cadre du support pour diverses tâches.

Nous avons appelé ce stand semi-naturel - après tout, en plus de toutes les mathématiques, il y avait un véritable ordinateur de bord. Il implémentait le mode de fonctionnement des programmes embarqués, très proche du mode temps réel. C'est long à expliquer, mais pour l'ordinateur de bord c'était indiscernable du "vrai" temps réel.

Un jour, je me rassemblerai et j'écrirai comment fonctionne le mode de modélisation semi-naturel - pour ce cas et d'autres. En attendant, je veux juste expliquer la composition de notre département - l'équipe qui a fait tout ça. Il avait un département complexe qui s'occupait des capteurs et des systèmes exécutifs impliqués dans nos programmes. Il y avait un département algorithmique - ceux-ci écrivaient en fait des algorithmes embarqués et les élaboraient sur un banc mathématique. Notre département était engagé dans a) la traduction de programmes dans le langage informatique de bord, b) la création d'équipements spéciaux pour un stand semi-naturel (ici j'ai travaillé) et c) des programmes pour cet équipement.

Notre département avait même nos propres concepteurs pour faire la documentation pour la fabrication de nos blocs. Et il y avait aussi un département qui était en charge de l'exploitation de la paire EC-1061 susmentionnée.

Le produit de sortie du département, et donc de l'ensemble du bureau d'études dans le cadre du thème « tempête », était un programme sur bande magnétique (années 1980 !), qui a été poussé à approfondir.

En outre, c'est la position de l'entreprise-développeur du système de contrôle. Après tout, il est clair que le système de contrôle d'un avion n'est pas seulement un ordinateur de bord. Ce système a été fabriqué par une entreprise beaucoup plus grande que nous. Ils étaient les développeurs et les "propriétaires" de l'ordinateur de bord, ils l'ont bourré d'une variété de programmes qui effectuent toute la gamme des tâches de contrôle du navire, de la préparation avant le lancement à l'arrêt des systèmes après l'atterrissage. Et pour nous, notre algorithme d'atterrissage, dans cet ordinateur de bord, seule une partie du temps informatique était allouée, en parallèle (plus précisément, je dirais, quasi-parallèle) d'autres systèmes logiciels fonctionnaient. Après tout, si nous calculons la trajectoire d'atterrissage, cela ne signifie pas que nous n'avons plus besoin de stabiliser l'appareil, d'allumer et d'éteindre toutes sortes d'équipements, de maintenir des conditions thermiques, de générer de la télémétrie, etc. ..

Cependant, revenons à travailler sur le mode d'atterrissage. Après avoir travaillé dans un ordinateur de bord redondant standard dans le cadre de l'ensemble des programmes, cet ensemble a été transporté sur le stand de l'entreprise-développeur du vaisseau spatial "Bourane". Et il y avait un stand, appelé stand pleine grandeur, dans lequel un navire entier était impliqué. Lorsque les programmes étaient en cours d'exécution, il agitait des élevons, fredonnait des disques et tout ça. Et les signaux provenaient de vrais accéléromètres et gyroscopes.

Ensuite, j'ai vu assez de tout cela sur l'accélérateur Breeze-M, mais pour l'instant mon rôle était assez modeste. Je n'ai pas voyagé en dehors de mon bureau d'études...

Donc, nous avons passé le stand pleine grandeur. Pensez-vous que c'est tout? Non.

Vient ensuite le laboratoire volant. Il s'agit du Tu-154, dont le système de contrôle est configuré pour que l'avion réagisse aux actions de contrôle générées par l'ordinateur de bord, comme s'il ne s'agissait pas d'un Tu-154, mais d'un Bourane. Bien entendu, il est possible de "retourner" rapidement en mode normal. "Buransky" n'a été allumé que pendant la durée de l'expérience.

Le point culminant des essais ont été 24 vols du Bourane, réalisés spécialement pour cette étape. Il s'appelait BTS-002, avait 4 moteurs du même Tu-154 et pouvait décoller de la piste elle-même. Il s'est assis en train de tester, bien sûr, avec les moteurs éteints, - après tout, "dans l'état" où le vaisseau spatial est en mode planification, il n'y a pas de moteurs atmosphériques dessus.

La complexité de ce travail, ou plutôt de notre complexe logiciel-algorithme, peut être illustrée par ce qui suit. Dans l'un des vols BTS-002. a volé "sur le programme" jusqu'à ce que le train d'atterrissage principal touche la piste. Ensuite, le pilote a pris les commandes et a abaissé la jambe de force avant. Ensuite, le programme s'est rallumé et a maintenu l'appareil à l'arrêt complet.

D'ailleurs, c'est assez compréhensible. Tant que l'appareil est en l'air, il n'a aucune restriction de rotation autour des trois axes. Et il tourne, comme prévu, autour du centre de masse. Ici, il a touché la bande avec les roues des jambes de force principales. Ce qui se passe? La rotation des rouleaux est désormais impossible du tout. La rotation du pas ne se fait plus autour du centre de masse, mais autour de l'axe passant par les points de contact des roues, et elle est toujours libre. Et la rotation le long du parcours est désormais de manière complexe déterminée par le rapport du couple de braquage du gouvernail et de la force de frottement des roues sur la piste.

Voilà un régime si difficile, si radicalement différent à la fois du vol et de la course le long de la bande « en trois points ». Parce que lorsque la roue avant tombe également sur la voie, alors - comme dans une blague: personne ne tourne nulle part ...

Au total, il était prévu de construire 5 navires orbitaux. En plus de Bourane, le Tempest était presque prêt et près de la moitié du Baïkal. Deux autres navires qui sont au stade initial de la production n'ont pas reçu de noms. Le système Energia-Buran n'a pas eu de chance - il est né à un moment malheureux pour lui. L'économie soviétique n'était plus en mesure de financer des programmes spatiaux coûteux. Et une sorte de destin poursuivait les cosmonautes se préparant à des vols sur le "Bourane". Les pilotes d'essai V. Bukreev et A. Lysenko sont morts dans des accidents d'avion en 1977, avant même de rejoindre le groupe des cosmonautes. En 1980, le pilote d'essai O. Kononenko est décédé. 1988 a coûté la vie à A. Levchenko et A. Shchukin. Après le vol de « Bourane » R. Stankevichus, le copilote du vol habité du vaisseau spatial ailé, est décédé dans un accident d'avion. I. Volk a été nommé premier pilote.

Bourane n'a pas eu de chance non plus. Après le premier et unique vol réussi, le navire a été conservé dans un hangar du cosmodrome de Baïkonour. Le 12 mai 2012, 2002, le chevauchement de l'atelier dans lequel se trouvaient « Bourane » et le tracé d'« Energia » s'effondraient. Sur ce triste accord, l'existence du vaisseau spatial ailé, qui avait montré de si grands espoirs, s'est terminée.

Avec à peu près le même coût de programmes, pour certaines raisonsétage orbital - le vaisseau spatial Bourane lui-même avait initialement la ressource déclarée est de 10 vols contre 100 pour la Navette. Pourquoi il en est ainsi - ils n'expliquent même pas. Les raisons sont probablement très percutantes. A propos de la fierté du fait que "notre Bourane s'est assis sur la machine, mais le Pinde ne pouvait pas faire ça" ... Et le sens de cela, et dès le premier vol faire confiance à l'automatisation primitive, au risque de casser un putain d'appareil coûteux (Shuttle) ? Le coût de ce problème de "fuck-up" est trop élevé. Et plus loin. Pourquoi devrions-nous nous croire sur parole que le vol est vraiment sans pilote ? Ah, "on nous l'a dit" ..

Ah, la vie d'astronaute c'est avant tout, dites-vous ? Oui, ne me le dites pas.... Je pense que les Pindos pourraient, mais voyez-vous, ils pensaient différemment. Pourquoi est-ce que je pense qu'ils pourraient - parce que je sais : juste au cours de ces années, ils ont déjà élaboré(ils ont travaillé, et pas seulement "volé") un vol entièrement automatique d'un Boeing-747 (oui, celui auquel la navette est attachée sur la photo) de la Floride, de Fort Lauderdale à l'Alaska jusqu'à Anchorage, c'est-à-dire à travers le tout le continent. En 1988 (il s'agit des présumés kamikazes qui ont détourné l'avion du 11 septembre. Eh bien, vous me comprenez ?) 747, ce qui, comme on le voit sur la photo, équivaut à plusieurs navettes).

Le niveau de notre retard technologique se reflète bien sur la photo des équipements embarqués des cabines de l'engin spatial considéré. Jetez un autre coup d'œil et comparez. J'écris tout cela, je le répète : par objectivité, et non à cause de « ramper devant l'Occident », dont je n'ai jamais été malade..
Comme un gros point. Maintenant, ceux-ci sont détruits aussi, déjà désespérément à la traîne des industries électroniques.

De quoi sont donc équipés les fameux Topol-M et autres ? Je ne sais pas! Et personne ne le sait ! Mais, pas le leur - cela peut être dit avec certitude. Et tout ce "pas à soi" peut très bien être bourré de "signets" matériels (certainement, en connaissance de cause), et au bon moment tout cela deviendra un tas de métal mort. Tout cela a également été réglé en 1991, lorsque « Desert Storm » et les Irakiens ont été désactivés à distance des systèmes de défense aérienne. Un peu comme les Français.

Par conséquent, quand je regarde la prochaine vidéo "Military Secret" avec Prokopenko, ou quelque chose d'autre sur "se lever de ses genoux", "analog-shit" en relation avec les nouvelles wunderwaves high-tech du domaine des fusées spatiales et de l'aviation haute -tech, alors... Non, non, je souris, il n'y a pas de quoi sourire. Hélas. L'espace soviétique est désespérément baisé par son successeur. Et tous ces rapports victorieux - sur toutes sortes de "percées" - pour des vestes matelassées alternativement douées

Le 15 novembre 1988, la navette spatiale Bourane est lancée. Après le lancement de la fusée universelle Energia et du système de transport spatial avec Bourane, il est entré en orbite, a effectué deux orbites autour de la Terre et a effectué un atterrissage automatique au cosmodrome de Baïkonour.
Ce vol a été une percée exceptionnelle dans la science soviétique et a ouvert une nouvelle étape dans le développement du programme de recherche spatiale soviétique.

Des études analytiques menées par l'Institut de mathématiques appliquées de l'Académie des sciences de l'URSS et NPO Energia (1971-1975) ont évoqué la nécessité de créer un système spatial domestique réutilisable en Union soviétique, qui servirait de contrepoids à la politique de contenant des adversaires potentiels (Américains). Leur résultat a été l'affirmation que si les Américains lancent le système de navette spatiale réutilisable, ils recevront un avantage et la capacité de lancer des frappes de missiles nucléaires. Et bien que le système américain ne représentait pas une menace immédiate à l'époque, il pourrait menacer la sécurité du pays à l'avenir.
Les travaux de création du programme Energia-Buran ont débuté en 1976. Ce processus a réuni environ 2,5 millions de personnes, qui représentaient 86 ministères et départements, ainsi qu'environ 1 300 entreprises dans toute l'Union soviétique. Pour le développement du nouveau vaisseau spatial, NPO Molniya a été spécialement créé, dirigé par GE Lozino-Lozinsky, qui déjà dans les années 60 travaillait sur la fusée réutilisable Spiral et le système spatial.

Il convient également de noter que, malgré le fait que pour la première fois les idées pour la création de vaisseaux spatiaux-avions ont été exprimées par les Russes, à savoir par Friedrich Zander en 1921, les concepteurs nationaux n'étaient pas pressés de traduire ses idées en réalité. , puisque cette affaire leur paraissait extrêmement gênante... Certes, des travaux ont été effectués sur la conception du vaisseau spatial de planification, cependant, en raison de problèmes techniques survenus, tous les travaux ont été arrêtés.
Mais les travaux sur la création de vaisseaux spatiaux ailés n'ont commencé qu'en réponse au début de tels travaux par les Américains.

Ainsi, lorsque, dans les années 60, aux États-Unis, les travaux ont commencé sur la création de l'avion-fusée Dyna-Soar, l'URSS a lancé des travaux sur la création des avions-fusées R-1, R-2, Tu-130 et Tu-136. Mais le plus grand succès des designers soviétiques fut le projet Spiral, qui allait devenir le signe avant-coureur de Bourane.
Dès le départ, le programme de création d'un nouveau vaisseau spatial a été déchiré par des exigences contradictoires : d'une part, les concepteurs devaient copier la navette américaine afin de réduire les risques techniques éventuels, de réduire le temps et le coût de développement, d'autre part d'autre part, la nécessité d'adhérer au programme proposé par V. .Glushko sur la création de fusées unifiées destinées à l'atterrissage d'une expédition sur la surface lunaire.
Lors de la formation de l'apparition de "Bourane", deux options ont été proposées. La première version était similaire à la navette américaine et consistait en une configuration d'avion avec un atterrissage horizontal et un placement de moteurs dans la queue. La deuxième option était un plan d'atterrissage vertical sans ailes, son avantage était qu'il était possible de réduire le temps de conception en utilisant les données du vaisseau spatial Soyouz.

En conséquence, après les tests, le schéma d'atterrissage horizontal a été adopté comme base, car il répondait le plus pleinement aux exigences avancées. La charge utile était située sur le côté et les moteurs de soutien du deuxième étage étaient situés dans le bloc central. Le choix d'un tel arrangement a été causé par le manque de confiance qu'il serait possible de créer un moteur à hydrogène réutilisable en peu de temps, ainsi que par la nécessité de préserver un lanceur à part entière qui pourrait lancer indépendamment non seulement un navire , mais aussi de gros volumes de charges utiles en orbite. Si on regarde un peu plus loin, on constate qu'une telle décision était pleinement justifiée : Energia a réussi à assurer la mise en orbite de gros engins spatiaux (il était 5 fois plus puissant que le lanceur Proton et 3 fois plus puissant que la navette spatiale) .
Le premier et unique chant "Burana", comme nous l'avons dit plus haut, a eu lieu en 1988. Le vol a été effectué en mode sans pilote, c'est-à-dire qu'il n'y avait aucun équipage à bord. Il convient de noter que, malgré la ressemblance superficielle avec la navette américaine, le modèle soviétique présentait de nombreux avantages. Tout d'abord, ces navires se distinguaient par le fait que le navire domestique pouvait mettre dans l'espace, en plus du navire lui-même, également une cargaison supplémentaire, et avait également une plus grande maniabilité lors de l'atterrissage. Les navettes étaient conçues de telle sorte qu'elles arrivaient avec leurs moteurs éteints, de sorte qu'elles ne pouvaient pas réessayer si nécessaire. "Buran" était équipé de turboréacteurs, ce qui permettait en cas de mauvaises conditions météorologiques ou de situations imprévues. De plus, le Bourane était équipé d'un système de sauvetage d'équipage d'urgence. À basse altitude, le cockpit avec les pilotes pouvait être éjecté, et à haute altitude, il était possible de déconnecter le module du lanceur et d'effectuer un atterrissage d'urgence. Une autre différence significative était le mode de vol automatique, qui n'était pas disponible sur les navires américains.

Il convient également de noter que les concepteurs soviétiques ne se faisaient pas d'illusions sur l'efficacité économique du projet - selon les calculs, le lancement d'un "Bourane" coûtait autant que le lancement de centaines de missiles jetables. Cependant, le navire soviétique a été conçu à l'origine comme un système spatial militaire. Après la fin de la guerre froide, cet aspect a cessé d'être pertinent, ce qui ne peut pas être dit sur les dépenses. Son sort était donc décidé.
En général, le programme de création du vaisseau spatial polyvalent Bourane prévoyait la création de cinq navires. Parmi ceux-ci, seuls trois ont été construits (la construction des autres n'a fait que commencer, mais après la clôture du programme, tout l'arriéré pour eux a été détruit). Le premier d'entre eux a visité l'espace, le second est devenu une attraction dans le parc Gorky de Moscou et le troisième se trouve au musée de la technologie de Sinsheim, en Allemagne.

Mais dans un premier temps, des maquettes technologiques (9 au total) en taille réelle ont été créées, destinées aux tests de force et à la formation des équipages.
Il convient également de noter que presque des entreprises de toute l'Union soviétique ont participé à la création de Bourane. Ainsi, à Kharkov "Energopribor" a été créé un complexe de contrôle autonome "Energia", qui a emmené le navire dans l'espace. La conception et la fabrication de pièces pour le navire ont été réalisées à l'Antonov ASTC, et l'An-225 Mriya a été créé, qui a été utilisé pour livrer le Bourane.
Pour tester le vaisseau spatial "Bourane", 27 candidats ont été formés, qui ont été divisés en pilotes d'essai militaires et civils. Cette division était due au fait que ce navire était prévu pour être utilisé non seulement à des fins de défense, mais aussi pour les besoins de l'économie nationale. Le colonel Ivan Bachurin et un pilote civil expérimenté Igor Vovk ont ​​été nommés chefs du groupe (c'est la raison pour laquelle son groupe a été nommé « meute de loups »).

Malgré le fait que le vol de "Buran" a été effectué en mode automatique, néanmoins, sept testeurs ont réussi à visiter l'orbite, cependant, sur d'autres navires: I. Vovk, A. Levchenko, V. Afanasyev, A. Artsebarsky, G. Manakov, L. Kadenyuk, V. Tokarev. Malheureusement, beaucoup d'entre eux ne sont plus parmi nous.
Le détachement civil a perdu plus de testeurs - des testeurs, continuant à se préparer pour le programme Bourane, testant simultanément d'autres avions, ont volé et sont morts les uns après les autres. O. Kononenko a été le premier à mourir. A. Levchenko l'a suivi. Un peu plus tard, A. Shchukin, R. Stankevichus, Y. Prikhodko, Y. Schaeffer sont également décédés.
Le commandant I. Vovk lui-même, ayant perdu tant de personnes proches de lui, a quitté le service aérien en 2002. Quelques mois plus tard, des ennuis arrivent au navire Bourane lui-même : il est endommagé par les débris du toit de l'un des bâtiments d'assemblage et d'essais du cosmodrome de Baïkonour, où le navire est entreposé.

Dans certains médias de masse, vous pouvez trouver des informations selon lesquelles il y a eu en fait deux vols de "Bourane", mais l'un a échoué, donc les informations à ce sujet sont classées. Ainsi, en particulier, il est dit qu'en 1992 depuis le cosmodrome de Baïkonour, un autre navire a été lancé, similaire au "Bourane" - "Baïkal", mais dans les premières secondes du vol, le moteur a mal fonctionné. L'automatisation a fonctionné, le navire a commencé à revenir.
En fait, tout est expliqué très simplement. En 1992, tous les travaux sur le « Bourane » ont été arrêtés. En ce qui concerne le nom, le navire portait initialement le nom de « Baïkal », mais les hauts dirigeants soviétiques ne l'aimaient pas, ce qui a recommandé de le remplacer par un « Bourane » plus sonore. C'est du moins ce qu'affirme G. Ponomarev, le commandant du département d'ingénierie et d'essais du cosmodrome de Baïkonour, directement impliqué dans le programme.
Jusqu'à présent, les différends ne se sont pas apaisés quant à savoir si Bourane était vraiment nécessaire et pourquoi il était nécessaire de dépenser une telle somme d'argent pour un projet qui n'est même pas utilisé maintenant. Mais quoi qu'il en soit, pour l'époque, c'était une véritable percée dans la science spatiale, et même aujourd'hui, elle n'a pas encore été dépassée.

Pour créer la cellule de la sonde spatiale Bourane, une entreprise spécialisée, l'association de recherche et de production Molniya, a été constituée sur la base de trois bureaux d'études (KB Molniya, KB Burevestnik et Experimental Machine-Building Plant, dirigé par le concepteur général Vladimir Myasishchev ). L'usine de construction de machines de Touchino a été choisie comme base de production principale. La nouvelle association était dirigée par Gleb Lozino-Lozinsky, qui, dans les années 1960, a travaillé sur le projet du système aérospatial réutilisable Spiral.

Actuellement, plusieurs modèles et copies de vol ont survécu.

Le vaisseau spatial volant « Bourane » a été mis en veilleuse et laissé dans le bâtiment d'assemblage et d'essai du cosmodrome de Baïkonour (Kazakhstan). En 2002, le navire a été complètement détruit par l'effondrement du toit de la coque.

Le deuxième navire, qui devait voler en mode automatique avec amarrage à la station Mir habitée, est resté à Baïkonour. En avril 2007, il a été installé dans l'exposition du musée du cosmodrome de Baïkonour. Est la propriété du Kazakhstan.

Le troisième navire (le degré de préparation du navire au moment de la fin des travaux était de 30 à 50%) jusqu'en 2004 était dans les magasins de l'usine de construction de machines Tushinsky, en octobre 2004, il a été transporté au poste d'amarrage du Réservoir Khimki pour stockage temporaire. En juin 2011, il a été transporté par voie fluviale jusqu'à l'aérodrome de la ville de Joukovski pour restauration et exposition ultérieure au Salon international de l'aviation et de l'espace (MAKS-2011).

Après le spectacle aérien, maquette d'un vaisseau spatial dans l'un des pavillons de l'aérodrome de Ramenskoye (Zhukovsky).

L'un des modèles de "Bourane" - "Bourane BTS-002" après la clôture du programme en 1993 NPO "Molniya" a fait une démonstration au salon aéronautique du Salon international de l'aviation et de l'espace. En 1999, la mise en page a été louée à une entreprise australienne pour être exposée aux Jeux olympiques de Sydney, puis à une entreprise singapourienne qui l'a emmenée à Bahreïn. En 2003, NPO Molniya a vendu Bourane BTS-002 à un musée technique privé à Speyer (Allemagne), où il est arrivé le 12 avril 2008. Il est actuellement exposé au Speyer Technical Museum.

Un autre modèle grandeur nature de "Bourane" ("BTS-001"), qui a été utilisé pour tester le transport aérien du complexe orbital, a été loué en 1993 à la société "Cosmos-Terre". "Bourane" a été installé à Moscou sur la berge Pushkinskaya de la rivière Moskva dans le parc central de la culture et des loisirs de Gorki, et une attraction scientifique et éducative y a été organisée. C'est maintenant l'une des attractions du parc.

Le matériel a été préparé sur la base d'informations de RIA Novosti et de sources ouvertes

Ancêtre de Bourane

Bourane a été développée sous l'influence de l'expérience de collègues d'outre-mer qui ont créé les légendaires "navettes spatiales". Les navires réutilisables de la navette spatiale ont été conçus dans le cadre du programme du système de transport spatial de la NASA, et la première navette a effectué son premier lancement le 12 avril 1981 - à l'anniversaire du vol de Gagarine. Cette date peut être considérée comme le point de départ de l'histoire des engins spatiaux réutilisables.

Le principal inconvénient de la navette était son prix. Le coût d'un lancement a coûté 450 millions de dollars aux contribuables américains. À titre de comparaison, le prix de lancement d'un Soyouz unique est de 35 à 40 millions de dollars. Alors pourquoi les Américains ont-ils pris le chemin de la création de tels vaisseaux spatiaux ? Et pourquoi les dirigeants soviétiques étaient-ils si intéressés par l'expérience américaine ? Tout tourne autour de la course aux armements.

La navette spatiale est le fruit de la guerre froide, ou plutôt de l'ambitieux programme de l'Initiative de défense stratégique (IDS), dont la tâche était de créer un système de lutte contre les missiles intercontinentaux soviétiques. L'échelle colossale du projet SDI a conduit au fait qu'il a été surnommé "Star Wars".

Le développement de la navette n'est pas passé inaperçu en URSS. Dans l'esprit des navires de guerre soviétiques, le navire apparaissait comme une sorte de superarme capable de lancer une frappe nucléaire depuis les profondeurs de l'espace. En fait, le vaisseau spatial réutilisable a été créé uniquement pour mettre en orbite des éléments du système de défense antimissile. L'idée d'utiliser la navette comme porte-missiles orbital a vraiment sonné, mais les Américains l'ont abandonnée avant même le premier vol de l'engin spatial.

Beaucoup en URSS craignaient également que les navettes puissent être utilisées pour voler des vaisseaux spatiaux soviétiques. Les craintes n'étaient pas sans fondement : la navette avait à son bord un manipulateur impressionnant et la soute pouvait facilement accueillir même de gros satellites spatiaux. Cependant, il semble que l'enlèvement des navires soviétiques ne faisait pas partie des plans des Américains. Et comment expliquer une telle démarche sur la scène internationale ?

Cependant, au Pays des Soviets, ils ont commencé à réfléchir à une alternative à une invention d'outre-mer. Le navire domestique était censé servir à la fois à des fins militaires et pacifiques. Il pourrait être utilisé pour des travaux scientifiques, en livrant des cargaisons en orbite et en les renvoyant sur Terre. Mais le but principal de « Bourane » était d'accomplir des tâches militaires. Il était considéré comme l'élément principal du système de combat spatial, conçu à la fois pour contrer une éventuelle agression des États-Unis et pour lancer des contre-attaques.

Dans les années 1980, les orbiteurs de combat Skif et Kaskad ont été développés. Ils étaient largement unifiés. Leur mise en orbite était considérée comme l'une des tâches principales du programme Energia-Buran. Les systèmes de combat étaient censés détruire les missiles balistiques et les vaisseaux spatiaux militaires américains avec des armes laser ou des missiles. Pour la destruction de cibles sur Terre, il a été proposé d'utiliser les ogives orbitales de la fusée R-36orb, qui serait placée à bord du Bourane. L'ogive avait une charge thermonucléaire de 5Mt. Au total, « Bourane » pouvait embarquer jusqu'à quinze de ces unités. Mais il y avait des projets encore plus ambitieux. Par exemple, l'option de construire une station spatiale a été envisagée, dont les ogives seraient les modules du vaisseau spatial « Bourane ». Chacun de ces modules transportait des éléments de frappe dans la soute, et en cas de guerre, ils devaient tomber sur la tête de l'ennemi. Les éléments étaient des porteurs planants d'armes nucléaires, logés dans des supports de revolver à l'intérieur de la soute. Le module Burana pouvait accueillir jusqu'à quatre installations tournantes, chacune portant jusqu'à cinq éléments marquants. Au moment du premier lancement du navire, tous ces éléments de combat étaient en cours de développement.

Avec tous ces plans, au moment du premier vol du navire, il n'y avait pas de compréhension claire de ses missions de combat. Il n'y avait pas d'unité parmi les spécialistes impliqués dans le projet. Parmi les dirigeants du pays se trouvaient à la fois des partisans et d'ardents opposants à la création de « Bourane ». Mais le principal développeur de Bourane, Gleb Lozino-Lozinsky, a toujours soutenu le concept d'appareils réutilisables. La position du ministre de la Défense Dmitri Ustinov, qui considérait les navettes comme une menace pour l'URSS et exigeait une réponse décente au programme américain, a joué un rôle dans l'apparition de Bourane.

C'est la peur des « nouvelles armes spatiales » qui a forcé les dirigeants soviétiques à suivre la voie des concurrents étrangers. Au début, le vaisseau était même pensé non pas tant comme une alternative, mais comme une copie exacte de la navette. Les services de renseignement soviétiques ont extrait les plans du navire américain au milieu des années 1970, et maintenant les concepteurs devaient construire les leurs. Mais les difficultés rencontrées ont obligé les développeurs à rechercher des solutions uniques.

Ainsi, les moteurs sont devenus l'un des principaux problèmes. L'URSS n'avait pas de centrale électrique équivalente dans ses caractéristiques à la SSME américaine. Les moteurs soviétiques se sont avérés plus gros, plus lourds et avaient moins de poussée. Mais les conditions géographiques du cosmodrome de Baïkonour, au contraire, nécessitaient plus de poussée par rapport aux conditions de Cap Canaveral. Le fait est que plus le pas de tir est proche de l'équateur, plus la masse utile que le même type de lanceur peut mettre en orbite est importante. L'avantage du cosmodrome américain sur Baïkonour est estimé à environ 15 %. Tout cela a conduit au fait que la conception du navire soviétique a dû être modifiée dans le sens de la réduction de la masse.

Au total, 1200 entreprises du pays ont travaillé à la création de « Bourane », et au cours de son développement 230 uniques
les technologies.

Premier vol

Le navire a reçu son nom "Bourane" juste avant le premier - et, comme il s'est avéré, le dernier - lancement, qui a eu lieu le 15 novembre 1988. "Bourane" a été lancé depuis le cosmodrome de "Baïkonour" "et 205 minutes plus tard, après avoir fait deux fois le tour de la planète, y a atterri. Seules deux personnes au monde pouvaient voir le décollage d'un navire soviétique de leurs propres yeux - un pilote d'un chasseur MiG-25 et un opérateur de vol d'un cosmodrome: "Buran" a volé sans équipage, et du moment du décollage à touchant le sol, il était contrôlé par un ordinateur de bord.

Le vol du navire est devenu un événement unique. Pour la première fois dans tous les vols spatiaux, un véhicule réutilisable a pu revenir indépendamment sur Terre. Dans ce cas, la déviation du navire par rapport à la ligne médiane n'était que de trois mètres. Selon des témoins oculaires, certains dignitaires ne croyaient pas au succès de la mission, estimant que le navire s'écraserait à l'atterrissage. En effet, lorsque l'appareil est entré dans l'atmosphère, sa vitesse était de 30 000 km / h, le "Bourane" a donc dû manœuvrer pour ralentir - mais à la fin, le vol s'est déroulé en trombe.

Les spécialistes soviétiques avaient de quoi être fiers. Et bien que les Américains aient beaucoup plus d'expérience dans ce domaine, leurs navettes ne pouvaient pas atterrir toutes seules. Cependant, les pilotes et les cosmonautes sont loin d'être toujours prêts à confier leur vie au pilote automatique, et par la suite le logiciel Bourane a néanmoins été ajouté avec l'option d'atterrissage manuel.

Particularités

Bourane a été construit selon la conception aérodynamique sans queue et avait une aile delta. Comme son rassemblement outre-mer, il était assez grand : 36,4 m de long, envergure - 24 m, poids au lancement - 105 tonnes.La spacieuse cabine entièrement soudée pouvait accueillir jusqu'à dix personnes.

La protection thermique était l'un des éléments les plus importants de la conception du Bourane. A certains endroits du véhicule lors du décollage et de l'atterrissage, la température pouvait atteindre 1430°C. Pour protéger le navire et l'équipage, des composites carbone-carbone, des fibres de quartz et des feutres ont été utilisés. Le poids total des matériaux de protection thermique dépassait 7 tonnes.

La grande soute a permis d'embarquer de grandes cargaisons, par exemple des satellites spatiaux. Pour lancer de tels véhicules dans l'espace, "Buran" pourrait utiliser un énorme manipulateur, similaire à celui qui se trouvait à bord de la navette. La capacité de charge totale du Bourane était de 30 tonnes.

Deux étapes ont été impliquées dans le lancement du navire. Au stade initial du vol, quatre missiles équipés de moteurs à propergol liquide RD-170, le plus puissant de tous les moteurs à propergol liquide jamais créés, se sont détachés du Bourane. La poussée du RD-170 était de 806,2 tf et sa durée de fonctionnement était de 150 s. Chacun de ces moteurs avait quatre buses. Le deuxième étage du navire se compose de quatre moteurs RD-0120 à oxygène liquide et à hydrogène installés sur le réservoir de carburant central. Le temps de fonctionnement de ces moteurs pouvait atteindre 500 s. Une fois le carburant épuisé, le navire s'est détaché de l'énorme réservoir et a poursuivi son vol tout seul. La navette elle-même peut être considérée comme le troisième étage du complexe spatial. En général, le lanceur Energia était l'un des plus puissants au monde, et avait un très grand potentiel.

La principale exigence du programme Energia-Buran était peut-être une réutilisabilité maximale. En effet, la seule partie jetable de ce complexe devait être un réservoir de carburant géant. Cependant, contrairement aux moteurs des navettes américaines, qui s'écrasaient doucement dans l'océan, les boosters soviétiques atterrissaient dans la steppe près de Baïkonour, il était donc plutôt problématique de les réutiliser.

Une autre caractéristique du Bourane était que ses moteurs de propulsion ne faisaient pas partie de l'appareil lui-même, mais se trouvaient sur le lanceur - ou plutôt, sur le réservoir de carburant. En d'autres termes, les quatre moteurs RD-0120 ont brûlé dans l'atmosphère, tandis que les moteurs de la navette sont revenus avec. À l'avenir, les concepteurs soviétiques voulaient rendre le RD-0120 réutilisable, ce qui réduirait considérablement le coût du programme Energia-Buran. » De plus, le navire était censé recevoir deux moteurs à réaction intégrés pour les manœuvres et l'atterrissage, mais lors de son premier vol, l'appareil n'en était pas équipé et était en fait un planeur « nu ». Comme son homologue américain, Bourane ne pouvait atterrir qu'une seule fois - en cas d'erreur, il n'y avait pas de seconde chance.

Un gros avantage était que le concept soviétique permettait de mettre en orbite non seulement un navire, mais également des cargaisons supplémentaires pesant jusqu'à 100 tonnes.La navette domestique avait certains avantages par rapport aux navettes. Par exemple, il pouvait embarquer jusqu'à dix personnes (contre sept membres d'équipage à la navette) et pouvait passer plus de temps en orbite - environ 30 jours, alors que le vol de navette le plus long n'était que de 17.

Contrairement à la navette, il y avait Bourane et un système de sauvetage d'équipage. A basse altitude, les pilotes pouvaient s'éjecter, et si la situation imprévue ci-dessus s'était produite, le navire se séparerait du lanceur et atterrirait à la manière d'un avion.

Quelle est la ligne de fond?

Le sort de « Bourane » dès sa naissance n'a pas été facile, et l'effondrement de l'URSS n'a fait qu'exacerber les difficultés. Au début des années 1990, 16,4 milliards de roubles soviétiques (environ 24 milliards de dollars) avaient été dépensés pour le programme Énergie-bourane, alors que ses perspectives futures étaient très vagues. Par conséquent, en 1993, les dirigeants russes ont décidé d'abandonner le projet. À ce moment-là, deux vaisseaux spatiaux avaient été construits, un autre était en production et les quatrième et cinquième étaient en train d'être posés.

En 2002, le premier et unique vol spatial Bourane est mort lorsque le toit de l'un des bâtiments du cosmodrome de Baïkonour s'est effondré. Le deuxième navire est resté dans le musée du cosmodrome et est la propriété du Kazakhstan. Le troisième échantillon à moitié peint a pu être vu au salon aérien MAKS-2011. Les quatrième et cinquième appareils n'étaient plus terminés.

« A propos de la navette américaine et de notre Bourane, il faut d'abord comprendre que ces programmes étaient militaires, l'un comme l'autre », explique Pavel Bulat, spécialiste de l'aérospatiale, Ph.D. - Le schéma de Bourane était plus progressif. Séparément, la fusée, séparément - la charge utile. Inutile de parler d'efficacité économique, mais techniquement, le complexe Bourane-Energia était bien meilleur. Il n'y a rien de forcé dans le fait que les ingénieurs soviétiques ont refusé de placer des moteurs sur le navire. Nous avons conçu une fusée séparée avec une charge utile suspendue sur le côté. La fusée avait des caractéristiques spécifiques inégalées ni avant ni après. Elle pourrait être sauvée. Pourquoi mettre un moteur sur un navire dans de telles conditions ?... C'est juste une augmentation de prix et une diminution de l'efficacité pondérale. Et sur le plan organisationnel : la fusée a été fabriquée par RSC Energia, le planeur - par NPO Molniya. Au contraire, pour les États-Unis, il s'agissait d'une décision forcée, non seulement technique, mais politique. Les boosters ont été réalisés avec un moteur de fusée solide pour charger les fabricants. "Bourane", bien qu'elle ait été réalisée sur les ordres directs d'Ustinov, "comme une navette", mais a été vérifiée d'un point de vue technique. Il s'est avéré que c'était vraiment beaucoup plus parfait. Le programme était fermé - c'est dommage, mais, objectivement, il n'y avait aucune charge utile ni pour la fusée ni pour l'avion. Il a fallu un an pour préparer le premier lancement. Par conséquent, ils feraient faillite sur de tels lancements. Pour être clair, le coût d'un lancement était approximativement égal au coût d'un croiseur lance-missiles de classe Slava.

Bien sûr, "Bourane" a repris de nombreuses fonctionnalités de son ancêtre américain. Mais la navette et Bourane étaient structurellement très différents. Les deux navires avaient à la fois des avantages incontestables et des inconvénients objectifs. Malgré le concept progressif de Bourane, les navires jetables étaient, sont et resteront des navires beaucoup moins chers dans un avenir prévisible. Dès lors, la fermeture du projet Bourane, ainsi que le refus des navettes, semble être la bonne décision.

L'histoire de la création de la navette et de « Bourane » nous fait réfléchir une fois de plus à quel point trompeuses, à première vue, les technologies prometteuses sont trompeuses. Bien sûr, de nouveaux appareils réutilisables verront tôt ou tard le jour, mais de quel type de navires il s'agira est une autre question.

Il y a un autre côté à la question. Lors de la création de Bourane, l'industrie spatiale a acquis une expérience inestimable qui pourrait être utilisée à l'avenir pour créer d'autres engins spatiaux réutilisables. Le fait même du développement réussi de Bourane témoigne du plus haut niveau technologique de l'URSS.

12583