Contrat d'affrètement d'un navire de mer.
La nature juridique d'un affrètement à temps est comprise différemment. Aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Yougoslavie, un affrètement à temps est considéré comme un accord du même type avec un affrètement au voyage. En Fédération de Russie, il est reconnu comme un type de contrat de travail. En Pologne, il est considéré comme un traité indépendant (ne coïncidant pas avec le traité transport maritime cargaison, ni avec bail immobilier). En France, l'affrètement à temps est l'un des trois types de contrat d'affrètement de navire. Ses composantes sont deux éléments : la location d'un navire et la location de services d'équipage. La priorité est donnée au premier élément .
La définition juridique d'un contrat d'affrètement temporaire d'un navire (affrètement à temps) est donnée à l'article 198 de la RF CTM : il s'agit d'un contrat en vertu duquel l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à fournir à l'affréteur le navire et les services des membres de l'équipage du navire pour une utilisation pendant une certaine période pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de la marine marchande.
De la définition ci-dessus, il est possible de distinguer les principales caractéristiques d'un contrat d'affrètement d'un navire pour un temps :
d'abord, ces relations juridiques impliquent la présence de deux parties, l'armateur et l'affréteur. La première partie et la seconde peuvent toutes deux être une entité "multiple", c'est-à-dire, par exemple, que le navire peut être en propriété partagée.
Aux termes de l'article 8 de la RF CTM, on entend par armateur une personne exploitant un navire pour son propre compte, qu'elle soit propriétaire du navire ou qu'elle l'utilise sur une autre base juridique (par exemple, le navire est en gestion fiduciaire de l'entité). L'armateur, conformément à l'article 12 de la CTM de la Fédération de Russie, peut être : des citoyens et des personnes morales, la Fédération de Russie, des sujets Fédération Russe, municipalités. Des entités étrangères peuvent également agir du côté de l'armateur.
Tout sujet de relations judiciaires civiles peut être affréteur. Le KTM RF ne contient aucune restriction à ce sujet.
Deuxièmement, avecIl est commodément fourni temporairement à l'affréteur, c'est-à-dire pendant une période déterminée, après quoi l'affréteur est tenu de le restituer à l'armateur, ce qui signifie que le contrat d'affrètement revêt un caractère urgent.
Troisièmement, un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée est un contrat payant : le navire est mis à disposition moyennant une certaine redevance.
Quatrième, l'accord en question est conclu «... pour le transport de marchandises, de voyageurs ou pour autres fins de la marine marchande". La possibilité de conclure un contrat à d'autres fins de la marine marchande est l'une des principales différences entre un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée et un contrat de transport par mer. En attendant, comme le soulignent les chercheurs, l'exploitation d'un navire affrété pour une durée ne peut être effectuée qu'à des fins de navigation marchande. Le navire en vertu de cet accord ne peut pas être utilisé comme hôtel, entrepôt, restaurant. C'est ce qui distingue un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée d'un contrat de bail immobilier.
CinquièmeCet accord est juridiquement contraignant. Cela signifie que chacune des parties au contrat en question dispose de pouvoirs et assume des obligations légales. De plus, le contrat est reconnu comme conclu à partir du moment où les contreparties parviennent à un accord sur tous ses termes essentiels, c'est-à-dire qu'un affrètement à temps est un contrat consensuel.
Selon l'art. 200 KTM RF, la charte horaire doit indiquer :
Noms des parties ;
Le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité de charge, capacité de chargement, vitesse et autres);
Zone de navigation ; but de l'affrètement ;
Heure, lieu de transfert et retour du navire ;
taux de fret;
La durée de la location à temps.
Considérons chacun des détails plus en détail.
Noms des partis.
Une divergence dans les noms des parties (et des acteurs réels des relations juridiques) peut entraîner des litiges à long terme. Surtout si les parties sont des entités économiques étrangères (et des exemples seront plus loin dans le texte de l'ouvrage).
Le nom doit inclure le nom légal complet du sujet (armateur et affréteur), y compris son adresse légale et d'autres données.
Le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité de charge, capacité de chargement, vitesse, etc.).
Si le nom du navire est un moyen de son individualisation, pour ainsi dire, une partie du visage de la marchandise, alors les données techniques et opérationnelles sont le contenu de la marchandise, le navire lui-même. La deuxième partie des indicateurs caractérise le navire en termes de capacité de charge, de capacité de chargement, etc., c'est-à-dire qu'elle détermine ses capacités, respectivement ses capacités utilisation économique. Selon l'objet du contrat, l'indication des données opérationnelles du navire est également importante.
Selon les experts, dans la pratique internationale de l'affrètement de navires pendant un certain temps, l'affréteur peut résilier le contrat et récupérer les pertes qu'il a subies en raison d'une description incorrecte du navire si l'une des trois conditions est remplie :
1) une description incorrecte du navire affecte l'essence du contrat et conduit à priver l'affréteur d'une partie importante du bénéfice ;
2) l'armateur ne peut pas satisfaire à l'exigence d'adéquation ou de préparation du navire à la date d'annulation et éliminer ainsi l'écart entre la description du navire et son état réel ;
3) l'armateur n'est pas en mesure de remettre le navire dans un état conforme à sa description contractuelle ou refuse de le faire.
S'il n'y a pas de motif d'annuler le contrat, l'affréteur peut récupérer les pertes qu'il a subies du fait d'une description incorrecte du navire dans le contrat .
Il est nécessaire d'indiquer dans l'accord les données les plus précises (concernant la vitesse, la capacité de charge, la consommation de carburant, etc.). Le non-respect de la vitesse du navire spécifiée dans le contrat augmente la durée du temps de navigation et les frais généraux de l'affréteur. Dans les charters à temps, on parle donc de la garantie des armateurs en termes de vitesse du navire et de consommation de la soute. Parfois, il n'y a pas une telle condition. Par exemple, en raison de la courte durée de l'affrètement à temps. En termes d'importance, la condition sur la vitesse du navire et la consommation de carburant n'est pas inférieure à la condition sur la capacité de charge. Il fait l'objet d'une intense controverse. .
Voici un exemple tiré de la pratique :
En 1978 dans l'affaire L'Apollonios Le tribunal anglais (...) a jugé que, d'un point de vue commercial, des considérations commerciales exigent clairement l'applicabilité des données de vitesse du navire à compter de la date d'affrètement à temps, quelle que soit la date d'affrètement. Sur cette base, il a été décidé que l'affréteur avait droit à une indemnisation pour dommage (conformément au formulaire Baltime), puisque, selon la description, le navire était capable de vitesses de l'ordre de 14,5 nœuds, mais en fait il pouvait déplacer lors de la remise à la charte à temps à une vitesse de 10,61 nœuds en raison d'un encrassement du fond.
Souvent, l'accord précise Caractéristiques navire approximativement "environ". Des différends peuvent survenir précisément dans le cadre de la détermination de la tolérance en cas d'écart par rapport aux caractéristiques spécifiées du navire. Voici un exemple :
« En 1988, lors de la résolution d'un différend arbitral, la question était : quelle tolérance peut être reconnue (si elle peut l'être du tout) à propos du mot « à propos » ? Il a été noté que le propriétaire du navire connaissait (ou aurait dû connaître) des données précises sur qualités opérationnelles son navire. Il était tentant de ne pas tenir compte du mot "environ". Cependant, le tribunal a estimé qu'il pouvait ignorer le libellé expressément convenu entre les parties et inclus dans la charte, de sorte que le mot "environ" devait être pris en compte. Dans les circonstances de l'espèce, il a été décidé qu'il était juste d'utiliser le mot "environ" pour signifier un écart de vitesse d'un quart de nœud, et non d'un demi-nœud, comme cela était souvent fait dans le passé par les arbitres maritimes de Londres. . L'opinion selon laquelle le mot "environ" devrait toujours permettre un écart d'un demi-nœud ou de cinq pour cent de la vitesse a également été rejetée par la Cour d'appel anglaise dans la décision rendue dans l'affaire Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Louxor Corp. (Le Al-Bida ) il a été décidé: l'écart devrait dépendre strictement de la conception du navire, de ses dimensions, de son tirant d'eau, de son assiette, etc. Il est difficile pour les armateurs et les affréteurs de prévoir à l'avance les limites d'écart qui seront fixées.
Zone de navigation ; but de la charte. Ce point est également d'une importance fondamentale. Le navire doit être utilisé pour des voyages légaux pour le transport de cargaison légale appropriée dans la zone de cargaison. L'objectif peut être spécifié spécifiquement ou être de nature collective (par exemple, à des fins de transport). En conséquence, les affréteurs s'engagent à ne pas utiliser le Navire ou à permettre que le Navire soit utilisé autrement que conformément aux termes des documents d'assurance (y compris les garanties qui y sont contenues, qu'elles soient expresses ou implicites), sans le consentement préalable à une telle utilisation du Navire. de l'assureur et sans exécution d'exigences telles qu'une prime d'assurance supplémentaire ou d'autres instructions des assureurs (clause 2 Baltime).
La plupart des affrètements à temps stipulent que les affréteurs doivent utiliser le navire pour des voyages entre des ports sûrs. Par exemple, la clause 3 de la charte Linertime prévoit que "le navire ne doit être utilisé pour le transport légal de marchandises légales qu'entre des ports ou des lieux bons et sûrs…". La clause 2 de la charte Baltime contient un libellé similaire. Pris au pied de la lettre, ces mots imposent une responsabilité absolue aux affréteurs si le port vers lequel ils dirigent le navire s'avère dangereux.
« A propos de l'affaire anglaise Leed Shipping c. société; francaise Bune (la Ville de l'Est ) un juge de la cour de cassation a donné la définition suivante d'un port sûr en 1958 : « un port est considéré comme sûr si, pendant la période de temps appropriée, un navire déterminé peut y entrer, l'utiliser et en revenir sans être exposé - en l'absence d'événements extraordinaires - à un danger qui aurait pu être évité par une navigation et une navigation correctes… »
Cette définition a été largement acceptée comme une description correcte de ce qui constitue un " port sûr ". Il couvre à la fois la sécurité géographique et politique. Il a servi de base à la définition de "Safe Port" par les auteurs de "Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980".
Chambre des Lords anglaise dans l'affaire Kodros Shipping Corporation c. Empresa Cubana de Fletes interprété cette obligation comme n'exigeant que la sécurité présumée du port au moment de sa désignation.
Le navire, affrété sous le formulaire Baltime, est venu à Bassorah et n'a pas pu quitter le port en raison du déclenchement de la guerre Iran-Irak. L'armateur a déclaré que les affréteurs avaient violé les conditions de la charte d'un port sûr. La Chambre des Lords n'était pas d'accord avec lui: la charte n'a pas été violée par l'affréteur, puisque le port au moment de la nomination était vraisemblablement sûr. Le port est devenu dangereux après l'arrivée du navire à la suite d'un événement imprévu et extraordinaire. .
Heure, lieu de remise et retour du navire. Les affréteurs sont tenus de ramener le navire dans un port sûr et libre de glace à la fin de la période d'affrètement. Les affréteurs sont tenus d'envoyer aux armateurs au moins 30 jours à l'avance et au moins 14 jours à l'avance - l'avis final indiquant la date prévue, la zone des ports de retour du navire, le port ou le lieu de retour. Toute modification ultérieure de la position du navire doit être immédiatement signalée aux armateurs (Baltime).
Généralement, une clause de résiliation est incluse dans le contrat. Selon cette condition, si le navire n'est pas mis en affrètement à temps à la date indiquée dans le contrat, les affréteurs ont le droit d'annuler l'affrètement. Si le navire ne peut pas être affrété à temps à la date d'annulation, les affréteurs, à la demande des armateurs, doivent annoncer dans les 48 heures suivant la réception de l'avis de retard des armateurs s'ils résilient le contrat ou acceptent le navire à temps -charte (par. 22 Baltime).
Si le navire est envoyé pour un voyage dont la durée peut dépasser la période d'affrètement, les affréteurs peuvent utiliser le navire jusqu'à l'achèvement du voyage, à condition que le calcul raisonnable d'un tel voyage permette de ramener le navire approximativement au temps spécifié pour la charte.
Lorsque le navire est rendu, il est inspecté. Les armateurs et les affréteurs nomment leurs inspecteurs pour déterminer et convenir par écrit de l'état du navire au moment de la livraison et du retour du navire. Parallèlement, les armateurs supportent tous les frais de visite lorsque le navire est loué, y compris la perte de temps éventuelle, et les affréteurs supportent tous les frais de visite lorsque le navire est retiré du bail, y compris le perte de temps, le cas échéant, au tarif de location à la journée ou au prorata de la partie de journée, y compris les frais d'accostage, si requis dans le cadre de l'expertise.
Taux de fret.L'affréteur paie le fret à l'armateur de la manière et dans les délais spécifiés dans l'affrètement à temps. En règle générale, le fret est fixé pour chaque mois civil. Le contrat doit également spécifier la devise dans laquelle le fret doit être payé et le lieu de paiement.
Il est important de souligner que l'affréteur est exonéré du paiement des frais de fret et de navire pour le temps pendant lequel le navire était inapte à l'exploitation pour cause d'innavigabilité. Si le navire devient impropre à l'exploitation par la faute de l'affréteur, l'armateur a le droit d'affrètement prévu par l'affrètement à temps, indépendamment de l'indemnisation par l'affréteur des préjudices causés à l'armateur.
Il convient de souligner que l'obligation de payer « en espèces » peut être un piège pour les commerçants téméraires, et c'est précisément cette exigence qui est contenue dans le texte de la plupart des formulaires.
Voici un exemple tiré de la pratique :
"Navire" Chikuma » a été affrété en vertu de la charte Knipe. Le paiement du navire a été transféré aux armateurs sur leur compte bancaire à Gênes en temps voulu. Cependant, la banque de paiement située à Gênes a indiqué dans le télex le transfert de la date à laquelle l'argent a été crédité sur le compte bancaire quatre jours plus tard. Conformément à la pratique italienne opérations bancaires cela signifiait que les armateurs ne pouvaient pas retirer de l'argent du compte sans payer d'intérêts jusqu'à la date à laquelle l'argent était crédité sur le compte bancaire. Les armateurs ont retiré le navire aux affréteurs. Le différend a atteint la Chambre des Lords. Sa solution : les affréteurs ne payaient pas en espèces à l'échéance. En conséquence, les armateurs avaient le droit de retirer le navire du service conformément à la clause 5 de la charte. Il a été déclaré: "Lorsque le paiement est effectué à une banque particulière avec des fonds autres que des espèces au sens le plus vrai du terme, c'est-à-dire une traite payable en dollars ou d'autres titres juridiques (que personne n'attend), "paiement en espèces" au sens où 5 est absent car le prêteur ne reçoit pas d'équivalent en espèces ou de fonds pouvant être utilisés comme espèces. écriture comptable, effectué par la banque des armateurs à la date d'échéance du paiement sur le compte des armateurs, bien sûr, n'était pas l'équivalent d'espèces ... il ne pouvait pas être utilisé pour recevoir des intérêts, c'est-à-dire immédiatement transféré sur un dépôt Compte. Le montant déposé ne pouvait être retiré du compte que sous réserve d'une (éventuelle) obligation de payer des intérêts.
Ainsi, les parties intéressées par les modes de paiement non monétaires doivent modifier la clause correspondante du pro forma.
La durée de la location à temps. Il peut être spécifié en jours, en semaines et en années. Le mandat peut être prolongé.
Conformément à l'article 201 de la RF MLC, une charte à temps doit être conclue par écrit. Peu importe la durée du contrat (par exemple, moins d'un an), pas la composition du sujet. Forme écrite uniquement. Comme nous l'avons souligné, dans certains cas, le contrat nécessite un enregistrement par l'État.
Lors de l'examen de la forme d'un contrat d'affrètement, une question logique peut se poser : le non-respect de la forme écrite entraîne-t-il la nullité de la transaction ?
Selon le paragraphe 2 de l'article 162 du Code civil de la Fédération de Russie, le non-respect de la forme requise par la loi n'entraîne la nullité de la transaction que dans les cas expressément spécifiés par la loi ou dans l'accord des parties. Considérant que l'article 201 de la RF CTM et l'article 633 du Code civil de la Fédération de Russie ne prévoient pas la reconnaissance du contrat comme invalide en raison du non-respect de la forme écrite.
Considérons le contenu du contrat d'affrètement d'un navire pendant un certain temps.
Principal devoir de l'armateur – fournir le navire à l'affréteur.
La mise à disposition d'un tribunal signifie le transfert à l'affréteur des droits d'usage et de disposition, ainsi que, dans une certaine mesure, du droit de possession, car l'équipage du navire lui est subordonné. Toutefois, cela ne signifie pas que l'armateur perd les droits de propriété pendant un certain temps. Selon les experts, « il y a tout lieu de parler de double propriété (ou copropriété) temporaire du navire » .
En même temps, le navire doit répondre aux exigences de l'accord et être en état de navigabilité. Par conséquent, il existe une autre obligation principale : l'armateur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité au moment de son transfert à l'affréteur - de prendre des mesures pour garantir l'aptitude du navire (sa coque, son moteur et son équipement) à aux fins de l'affrètement prévu dans l'affrètement à temps, de doter le navire d'un équipage et d'un équipement adéquat du navire (clause 1, article 203 du KTM RF).
Il convient de souligner que dans l'obligation susmentionnée de l'armateur, la catégorie clé est précisément l'objet de l'affrètement. Ainsi, par exemple, si le but de l'affrètement est le transport de marchandises, tous les éléments du navire liés au chargement, au déchargement, au stockage, etc. devraient fonctionner.
L'obligation de maintenir la navigabilité du navire uniquement au stade de la mise à disposition du navire par l'armateur ne prend pas fin. Ce dernier est tenu de fournir à l'affréteur des services de gestion et d'exploitation technique du navire dans le futur (pendant toute la durée du contrat). Ainsi, conformément au paragraphe 3 de Baltime, les armateurs sont tenus de fournir et de payer tout l'équipement du navire, de payer les salaires de l'équipage, de payer l'assurance du navire, de fournir tout l'équipement de pont et les fournitures de la salle des machines et d'entretenir le navire, sa coque et ses machines en parfait état condition opérationnelle pour la période d'affrètement à temps.
Nous soulignons qu'il existe de grandes différences dans les approches des pays sur cette question.
Conformément à la législation américaine, l'entretien du navire est considéré comme un complément à la garantie expresse de navigabilité du navire au début de l'affrètement. Elle impose à l'armateur l'obligation de s'assurer de la navigabilité du navire au début de chacun des voyages effectués pendant la période d'affrètement. Le pro forma Knipe établit une obligation de diligence raisonnable pour s'assurer que le navire est en état de navigabilité au début de chaque voyage effectué pendant la période d'affrètement à temps.
"Dans l'affaire Luckenbach c. McCahan Sugar Co. . il a été avancé que la garantie initiale de navigabilité est remplie lorsque le navire est remis aux affréteurs. L'état de l'entretien du navire n'implique pas une garantie d'assurer la navigabilité du navire au début de chaque voyage d'affrètement à temps, mais signifie seulement l'obligation de payer les frais de réparation de la coque et du moteur du navire pendant la durée de vie du navire. La Cour suprême n'était pas d'accord avec ce raisonnement et a déclaré: "Cette affirmation n'est étayée ni par le libellé de cette disposition ni par la nature des chartes à temps."
Les tribunaux anglais ont interprété les conditions d'entretien des navires comme imposant une obligation plus limitée aux armateurs de remédier aux défauts affectant la navigabilité du navire - seulement après que ces défauts se soient manifestés. Les tribunaux n'ont pas obligé les armateurs (si les règles de La Haye (La Haye-Visby) ne sont pas incluses dans la charte) à préparer le navire pour des voyages séparés. En affaires Girsten c. Georges V Turnbull & Co. . Le tribunal écossais a statué que l'état d'entretien du navire oblige les armateurs à couvrir les frais d'assurance de l'aptitude du navire à l'exploitation, mais ne les oblige pas à maintenir le navire dans cet état. En affaires Snia Societa di Navigazione c . Suzuki&Co . il a été dit : l'obligation des armateurs d'assurer l'état de fonctionnement du navire « ne signifie pas que le navire doit être maintenu dans cet état à chaque minute pendant la durée de vie, mais signifie que si la coque et les machines entrent dans un état qui n'est pas complètement utilisable , puis, dans un délai raisonnable, ils prennent des mesures raisonnables pour le rendre utilisable. »
Principal devoir d'affréteur - le paiement du fret aux conditions et selon les modalités précisées dans le contrat.
Il est nécessaire de faire une réservation que si le navire est perdu (ou le navire disparaît), le loyer n'est pas payé à partir du moment de la mort du navire. Si la date du décès ne peut être établie, alors au jour de la réception des dernières nouvelles concernant le navire (article 209 de la RF MLC).
Ainsi que louer, la CTM RF distingue les obligations de l'affréteur pour l'exploitation commerciale du navire et sa restitution (article 204) : l'affréteur est tenu d'utiliser le navire et les services de ses membres d'équipage conformément aux finalités et conditions de leur mise à disposition, déterminé par la charte à temps. L'affréteur paie le coût du soutage et d'autres coûts et frais associés à l'exploitation commerciale du navire.
Conformément à la clause 4 de Baltime, les affréteurs sont tenus de fournir et de payer le combustible entièrement solide, y compris le charbon pour la cuisine, le combustible liquide, l'eau pour les chaudières ; droits de port, pilotage (qu'ils soient obligatoires ou non), timoniers lors du passage des chenaux, bateaux de communication avec la terre, projecteurs, remorqueurs ; les taxes consulaires (à l'exception de celles relatives au capitaine, à l'administration du navire ou à l'équipage) ; les frais de canal, de quai et autres, y compris les taxes municipales ou d'État étrangères ; également tous les droits de quai, de port et de tonnage dans les ports de livraison du navire à l'affrètement à temps et son retour de l'affrètement à temps (à moins que ces frais ne soient facturés en relation avec la cargaison transportée avant que le navire ne soit mis dans l'affrètement à temps ou après son retour de la charte à temps) charte).
Conformément à l'article 206 de la RF MLC, le capitaine du navire et les autres membres de l'équipage du navire sont soumis aux ordres de l'armateur relatifs à la gestion du navire, y compris la navigation, régulations internesà bord et à l'équipage du navire. Pour le capitaine du navire et les autres membres de l'équipage du navire, les instructions de l'affréteur concernant l'exploitation commerciale du navire sont obligatoires.
Certaines caractéristiques sont liées au respect par l'affréteur d'obligations envers des tiers. Ainsi, si le navire est fourni à l'affréteur pour le transport de marchandises, il a le droit de conclure des contrats de transport de marchandises en son propre nom, de signer des chartes, d'émettre des connaissements, des lettres de transport maritime et d'autres documents d'expédition. Contrairement à une charte, un connaissement, une lettre de transport maritime ou d'autres documents d'expédition sont dans la plupart des cas signés non pas par le transporteur lui-même, mais par le capitaine du navire. Ainsi, lors de leur signature, ce dernier agit pour le compte de l'affréteur à temps, c'est-à-dire transporteur dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer. Ainsi, bien que le capitaine du navire soit subordonné sur le plan de la navigation et de la technique à l'armateur d'origine, la signature du connaissement ou de la lettre de transport maritime engage la responsabilité de l'affréteur vis-à-vis du propriétaire de la cargaison (le porteur du connaissement, la personne indiquée dans la lettre de transport maritime), puisque commercialement le capitaine du navire n'est subordonné qu'à l'affréteur. Un connaissement, une lettre de transport maritime ou d'autres documents d'expédition ne sont parfois pas signés par le capitaine du navire, mais par l'agent du transporteur. La signature de l'agent n'engage également que l'affréteur .
Les relations juridiques contractuelles pour la location d'un navire de mer impliquent responsabilité parties en cas d'exécution incomplète ou de non-exécution des clauses du contrat ou des exigences de la loi. Cette responsabilité peut découler à la fois du contrat lui-même et de la manière établie par la loi. La responsabilité peut également être engagée envers des tiers.
Si l'affréteur ne remplit pas l'obligation de payer le loyer, l'armateur peut résilier le contrat et exiger le paiement de la redevance. La CTM de la Fédération de Russie (clause 2, article 208) stipule qu'en cas de retard de l'affréteur dans le paiement du fret pendant plus de quatorze jours calendaires l'armateur a le droit de retirer le navire à l'affréteur sans préavis et de recouvrer auprès de celui-ci les pertes causées par un tel retard.
Les armateurs ne sont responsables du retard dans la livraison du navire et des retards dans l'exécution de l'affrètement, ainsi que de la perte ou de l'endommagement des marchandises à bord du navire, que si ce retard ou cette perte a été causé par le manque de diligence raisonnable de la part des armateurs ou de leur gérant dans le navire est en état de navigabilité et prêt pour le voyage. Les armateurs ne seront pas tenus responsables dans tous les autres cas des avaries ou retards, quelles qu'en soient les causes qui les ont occasionnés, même si cette cause était la négligence ou la faute de leurs préposés.
Les armateurs ne sont pas responsables des pertes ou dommages causés par ou liés à une grève ou un lock-out, un arrêt ou un retard de travail, y compris au capitaine, à la direction ou à l'équipage du navire, qu'ils portent un costume privé ou caractère général(p. 13 Baltime).
Les affréteurs sont responsables des pertes ou dommages causés au navire ou aux armateurs par le fait que la cargaison a été chargée en violation des termes de l'affrètement, ou causés par un soutage, un chargement, etc. inappropriés ou négligents ; pour le retour intempestif du navire.
Conformément à l'article 207 de la RF MLC, l'affréteur n'est pas responsable des dommages causés par le sauvetage, la perte ou l'avarie du navire affrété, sauf s'il est prouvé que les dommages ont été causés par la faute de l'affréteur.
Selon le droit maritime russe, un affréteur à temps (transporteur sous contrat de transport de marchandises par mer) est responsable envers le propriétaire de la cargaison - un tiers sur la base des articles 166 à 176 du Code des marchandises de la Fédération de Russie. Après avoir indemnisé le dommage causé au propriétaire de la cargaison, l'affréteur acquiert le droit de recours (le droit de recours) auprès de sa contrepartie à l'affrètement à temps - le propriétaire du navire. La responsabilité de ce dernier au titre de l'action récursoire est déterminée par les termes de la charte à temps. Par conséquent, la réalité de l'indemnisation dans le cadre d'une action récursoire dépend de la manière dont sont formulées les conditions pertinentes de la responsabilité de l'armateur envers l'affréteur dans l'affrètement à temps.
Un autre point à considérer est la rémunération de la prestation des services de secours.
Tant le RF KTM (article 210) que le Baltime (clause 19) prévoient que tous les montants de la rémunération due au navire pour les services de sauvetage rendus avant l'expiration de l'affrètement à temps sont répartis à parts égales entre l'armateur et l'affréteur, déduction faite des frais de sauvetage et la part de rémunération due à l'équipage du navire.
En conclusion de ce paragraphe, nous examinerons la question de la sous-location d'un navire de mer. Est-il possible de sous-louer un navire, comment cela affecte-t-il les droits et obligations des parties ?
Selon la législation maritime russe (article 202 de la RF CTM), si l'affrètement à temps n'en dispose pas autrement, l'affréteur, dans le cadre des droits accordés par l'affrètement à temps, peut conclure pour son propre compte des contrats d'affrètement d'un navire pour un certain temps avec des tiers pendant toute la durée de l'affrètement à temps ou pour une partie de cette période (affrètement à temps partiel). La conclusion d'un affrètement à temps partiel ne dispense pas l'affréteur de l'exécution de l'affrètement à temps conclu avec l'armateur.
Les mêmes règles s'appliquent à la procédure de conclusion et d'exécution d'un affrètement à temps partiel qu'à un affrètement à temps.
Guide juridique de la marine marchande / A.S. Kokine. – M. : Étincelle. - 1998. - p. 194
La forme du document « Contrat d'affrètement de navire pour une durée (affrètement à temps) » renvoie à la rubrique « Contrat de location de véhicule ». Enregistrer un lien vers le document dans dans les réseaux sociaux ou téléchargez-le sur votre ordinateur.
affréter un navire pour un temps (time charter)
d. [lieu de conclusion du contrat] [date de conclusion du contrat]
[nom et prénom entité légale] représenté par [F. I. O., position], agissant sur la base de [charte, règlement, procuration], ci-après dénommé « l'armateur », d'une part et
[nom de marque complet société par actions] représenté par [F. Acting, position], agissant sur la base de [charte, règlement, procuration], ci-après dénommé "l'affréteur", d'autre part, et collectivement dénommées les "parties", ont conclu le présent accord comme suit :
1. L'objet du contrat
1.1. L'armateur s'engage à mettre à disposition l'affréteur pour un temps, et l'affréteur s'engage à réceptionner et à payer le navire et les prestations des membres de l'équipage du navire.
1.2. Le nom du navire est "[compléter selon le cas]".
1.3. Données techniques et opérationnelles du navire : capacité de charge [valeur] tonnes, capacité de chargement [valeur] *, vitesse [valeur] miles par heure.
1.4. Les limites de l'utilisation du navire - [remplir selon le cas].
1.5. L'affrètement a pour objet [le transport de marchandises, de passagers ou d'autres fins de navigation].
2.1. La charte à temps est conclue pour la durée de [compléter selon le cas].
2.2. Heure et lieu (port) de remise du navire à l'affréteur [remplir selon le cas].
2.3. Heure et lieu (port) de retour du navire à l'armateur [insérer le cas échéant].
3.1. Le taux de fret est de [valeur] roubles pour [préciser la période ou la quantité de fret transporté].
3.2. L'affréteur verse une avance d'un montant de [valeur] % du taux de fret au début de chaque période (voyage). Le reste du fret sera payé au plus tard le [insérer le cas échéant].
3.3. Tous les règlements sont effectués sous une forme autre qu'en espèces, en transférant des fonds sur le compte de règlement de l'armateur.
3.4. L'affréteur est exonéré du paiement des frais de fret et de navire pour la période pendant laquelle le navire était inapte à l'exploitation en raison de son état d'innavigabilité.
3.5. Si le navire devient impropre à l'exploitation par la faute de l'affréteur, l'armateur a droit à l'affrètement prévu par le présent contrat, indépendamment de l'indemnisation par l'affréteur des préjudices qui lui sont causés.
3.6. En cas de perte du navire, le fret est dû du premier jour de l'exploitation du navire par l'affréteur jusqu'au jour du décès du navire et, si ce jour ne peut être déterminé, jusqu'au jour où les dernières nouvelles sur le navire est reçu.
4. Obligations des parties
4.1. L'armateur est tenu :
Mettre le navire en état de navigabilité au moment où il est remis à l'affréteur ;
Prendre des mesures pour s'assurer de l'adéquation du navire (sa coque, son moteur et ses équipements) aux fins d'affrètement prévues au présent contrat ;
Doter le navire d'un équipage et d'équipements appropriés ;
Pendant la durée de l'affrètement à temps, maintenir le navire en état de navigabilité, payer les frais d'assurance du navire et sa propre responsabilité, ainsi que l'entretien des membres de l'équipage du navire.
4.2. L'affréteur est tenu :
Utiliser le navire et les services de ses membres d'équipage conformément aux finalités et conditions de leur mise à disposition, définies par la présente convention ;
Payer le coût du bunker, du carburant et des autres consommables pendant l'exploitation des matériaux, ainsi que les coûts et frais associés à l'exploitation commerciale du navire ;
A la fin de l'affrètement à temps, restituer le navire au Propriétaire dans le même état dans lequel il l'a reçu, en tenant compte de l'usure normale du navire ;
Informer en temps utile l'armateur d'un changement de lieu et/ou d'adresse postale. Si cette condition n'est pas remplie, toutes les notifications de l'armateur seront réputées reçues dès réception de celles-ci à l'une des adresses précisées dans le présent accord.
5. Responsabilité des parties
5.1. En cas de retard de paiement du fret, l'affréteur versera à l'armateur une pénalité d'un montant de [valeur] % du taux de fret pour chaque jour de retard.
5.2. Si l'affréteur retarde le paiement du fret de plus de 14 jours calendaires, l'armateur a le droit de lui retirer le navire sans préavis et de récupérer les pertes causées par ce retard.
5.3. En cas de retour intempestif du navire, l'affréteur devra payer une pénalité pour retard du navire au taux de fret prévu par le présent contrat, ou au taux de fret du marché, s'il dépasse le taux de fret prévu par le présent contrat. .
5.4. L'armateur n'est pas responsable vis-à-vis de l'affréteur des vices cachés du navire.
5.5. L'affréteur n'est pas responsable des pertes causées par le sauvetage, la perte ou l'avarie du navire affrété, à moins qu'il ne soit prouvé que les pertes ont été causées par la faute de l'affréteur.
6. Droit applicable et clause d'arbitrage
6.1. La loi de [insérer le pays de la loi applicable] s'applique à cet accord.
6.2. Tout différend découlant du présent accord ou en rapport avec celui-ci sera définitivement réglé par [indiquer l'organisme auquel les parties ont l'intention de soumettre les différends découlant].
7. Dispositions finales
7.1. Le présent accord est établi en [c'est-à-dire] copie(s) en russe et en [insérer le cas échéant], les deux textes faisant pleinement foi.
7.2. Cet accord entre en vigueur à compter de sa signature et est valable jusqu'au [date, mois, année].
7.3. Cet accord peut être modifié ou résilié par accord des parties, ainsi qu'en justice à la demande d'une partie en cas de violation substantielle de l'accord par l'autre partie.
8. Coordonnées et signatures des parties
Armateur : [nom complet de la personne morale]
[Coordonnées bancaires]
Affréteur : [nom complet de la personne morale]
Lieu : [remplir]
Adresse postale : [remplir]
[Coordonnées bancaires]
[intitulé du poste de la personne qui a signé le contrat] [signature] /[signature]/
-
Ce n'est un secret pour personne que le travail de bureau a un impact négatif sur l'état physique et mental de l'employé. De nombreux faits confirment les deux. -
Au travail, chaque personne passe une partie importante de sa vie, il est donc très important non seulement ce qu'il fait, mais aussi avec qui il doit communiquer.
L'affrètement d'un navire est une recherche du tonnage nécessaire (navire ou place sur un navire) au transport de marchandises, suivie de la conclusion d'un contrat de transport maritime avec l'armateur. En d'autres termes, on peut dire que l'affrètement est un accord de location d'un navire pour effectuer un certain transport (voyage) ou de location d'un navire pour une certaine période de temps.
Dans le cas où l'armateur recherche une cargaison et conclut un accord pour son transport, cela s'appelle l'affrètement du navire. En pratique, dans les deux cas, il est d'usage d'utiliser un seul terme : « affrètement ».
L'acheteur, le vendeur, l'expéditeur de la cargaison qui affrète le tonnage (navire) est appelé l'affréteur. Un armateur fournissant un tonnage (navire) pour le transport de marchandises par mer - un affréteur. En vertu du contrat d'affrètement, l'affréteur s'engage à transporter la cargaison du port de départ au port de destination et à la livrer au destinataire, et l'affréteur s'engage à payer une certaine redevance (fret) pour cela.
On peut le formuler autrement : un contrat de transport par mer est un accord par lequel une partie (armateur, armateur, transporteur, affréteur) s'engage à transporter des marchandises d'un port à un autre, et l'autre partie (affréteur, armateur ) s'engage à payer cette redevance forfaitaire (fret).
L'affrètement est généralement effectué par un intermédiaire spécial - un courtier en fret. Des organisations spéciales - des sociétés de courtage ou des particuliers peuvent agir en tant qu'intermédiaires. Un courtier en fret est un spécialiste hautement professionnel possédant une vaste expérience et des connaissances particulières. Il doit être bien informé de la situation du marché mondial du fret, de l'offre et de la demande de tonnage, des différents flux de marchandises.
Les courtiers du marché du fret utilisent diverses informations, bulletins et autres publications des plus grandes bourses de fret et maisons de courtage du monde. De nombreux courtiers ont de nombreux contacts dans le domaine du transport maritime, et souvent les relations personnelles du courtier permettent de trouver le tonnage nécessaire au transport dans les plus brefs délais.
Un armateur avec un tonnage libre (navire ou navires) approche un courtier de fret avec une offre pour trouver une cargaison sur le marché qui convient au transport selon les conditions de l'armateur (en règle générale, cela s'applique le plus souvent au transport maritime de conteneurs ). L'offre avec laquelle le courtier de fret entre sur le marché au nom de l'armateur est appelée une offre. Il existe des peines fermes et conditionnelles.
De la même manière, le propriétaire de la cargaison (affréteur) agit sur le marché du fret par l'intermédiaire d'un courtier de fret avec une proposition de trouver un navire qui répond aux conditions pour le transport de cette cargaison. L'ordre de l'affréteur donné par écrit à son courtier de rechercher et d'affréter un tonnage (navire) pour le transport de marchandises s'appelle un ordre d'affrètement. Les commandes de fret sont : ordinaires (un accord de fret peut être conclu dans les 20 à 30 jours), urgents et extra-urgents.
Le marché du fret est subdivisé selon la forme d'organisation du transport vers le marché du tramp et du tonnage linéaire, par types de navires - vers le marché des cargaisons sèches et le tonnage des pétroliers, par type de cargaison - vers le marché du bois, des céréales, tonnage réfrigéré, etc., ainsi que par sens de transport par zones géographiques.
Le volume total du marché du fret est déterminé par le nombre de transactions de fret, et sa conjoncture est déterminée par le rapport entre l'offre de tonnage et l'offre de fret, c'est-à-dire demande de tonnage. Ce ratio est sujet à de fortes fluctuations dues à diverses raisons objectives et subjectives : une diminution ou une augmentation du volume de trafic, une diminution ou une augmentation du coût du carburant, etc.
Les indices de fret sont utilisés pour évaluer le marché des transports et l'ampleur des variations de prix. Avec leur aide, une analyse détaillée de l'évolution des taux de fret sur le marché mondial, ainsi que des taux de fret pour certains types de fret ou des secteurs spécifiques du marché du fret, est possible. Des indices et des informations sur les transactions conclues et les taux de fret sont publiés par de nombreuses publications bien connues.
La conclusion d'affrètements est un processus de négociation complexe entre l'armateur et l'affréteur, car ils devront s'entendre sur de nombreux termes du contrat de transport par mer. Les transactions de fret sont conclues entre des parties situées dans différentes parties du monde, et grâce à des moyens modernes communications, cette tâche est grandement simplifiée.
Dans la pratique mondiale de l'affrètement, des affrètements pro forma typiques (standard) ont été développés, en relation avec les principaux types de marchandises transportées. Les conditions d'affrètement pro forma reflètent les règles du transport de marchandises par mer et les spécificités de ce transport.
Le développement des charters a été réalisé par les plus grandes organisations internationales de fret et de navigation, qui, si possible, ont essayé de prendre en compte toutes les questions controversées qui se posent en mer.
Principaux types de charters :
- Affrètement de voyage - un navire est affrété pour un voyage spécifique. Le navire peut également être affrété pour un aller-retour, c'est-à-dire au port de destination et retour. Un tel affrètement est le plus avantageux pour l'armateur, puisqu'il assure le chargement du navire en sens inverse et exclut un voyage à vide (transition sur lest). Un affrètement au voyage donne à l'affréteur le droit de transporter sa cargaison sur un navire déterminé. Dans ce cas, le droit de propriété du navire et sa gestion ne sont pas transférés à l'affréteur.
- L'affrètement à temps (Time Charter) est un contrat d'affrètement d'un navire pour un temps. Dans ce cas, l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée, à mettre à la disposition de l'affréteur le navire et les services des membres de l'équipage du navire à utiliser pendant une certaine période pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de navigation. Le navire est transféré à l'affrètement à temps en état de navigabilité, équipé, avec un équipage complet. Mais le droit de propriété du navire et sa gestion ne sont pas transférés à l'affréteur.
- Affrètement coque nue - un type de contrat d'affrètement d'un navire pendant un certain temps. Il diffère d'un affrètement à temps en ce que l'affréteur engage un équipage et assume tous les frais d'entretien du navire, y compris les frais de rémunération de l'équipage. Dans ce cas, le capitaine et l'équipage du navire sont au service de l'affréteur. Ainsi, l'affréteur devient le propriétaire temporaire du navire.
La charte doit contenir le nom des parties, le nom du navire, le type et le type de cargaison, le coût du fret, le nom du lieu de chargement du navire, ainsi que le nom du lieu de destination ou la direction du navire. Par accord des parties, d'autres conditions et réserves peuvent figurer dans la charte. La charte est signée par le transporteur (armateur, affréteur) et l'affréteur (armateur) ou leurs représentants.
Lors de l'affrètement, la question se pose souvent de la répartition des coûts entre l'armateur et l'affréteur pour le chargement et le déchargement des navires (rémunération de l'acconage). Ces coûts sont généralement de l'ordre de 10 à 30 % du coût final de la composante transport lors de l'expédition de marchandises par voie maritime. Par conséquent, lors de la conclusion d'un contrat de transport par mer, il est convenu à l'avance laquelle des parties supportera ces frais. Voici quelques-uns des termes les plus utilisés :
- free in - l'armateur est libre des frais de chargement de la cargaison sur le navire. Lors de la conclusion d'un contrat de transport avec une telle condition, les frais de chargement sont à la charge de l'affréteur ;
- free out (free out) - l'armateur est libre des frais de déchargement de la cargaison;
- nom complet (entrée et sortie libres) - l'armateur en vertu du contrat de transport avec l'affréteur est exempt des frais de chargement et de déchargement de la cargaison ;
- fios (free in and out, stowed) - l'armateur est libre des frais de chargement et d'arrimage de la cargaison dans la cale. Cette mention indique aux frais de qui seront effectués les travaux dits de cale (arrimage de la cargaison, si la cargaison est une pièce emballée et parage (nivellement), si la cargaison est en vrac ou en vrac ;
- fiost (entrée et sortie libres, arrimage et assiette) - l'armateur est totalement libre des frais de chargement, d'arrimage, d'assiette et de déchargement de la cargaison. L'expéditeur (l'affréteur) paie ces travaux.
4.5.1. Dispositions de base de l'affrètement
L'affrètement est un accord entre l'affréteur et l'armateur (l'affréteur) pour louer un navire pour des voyages spécifiques ou pour le louer (le louer) moyennant une redevance déterminée.
Dans le premier cas, l'affréteur doit transporter une certaine quantité de marchandises dans une certaine direction et loue un navire à cet effet ; organisation et exécution du voyage, gestion opérationnelle du navire, gestion de l'équipage, l'essentiel des coûts et des risques de l'entreprise maritime incombe à l'armateur. Le paiement est effectué sous forme de fret pour la quantité de fret transportée. Ces formes d'affrètement comprennent : l'affrètement au voyage, l'affrètement pour vols successifs, le contrat général.
Lors de l'affrètement pour temps de bateau transféré sous la direction opérationnelle de l'affréteur pendant une certaine période. L'affréteur l'utilise pour le transport maritime à sa discrétion, dans les limites prévues par le contrat ; il assume également les principaux frais de déplacement et risques commerciaux liés au transport des marchandises. Le paiement du navire est effectué sous forme de loyer pour la période d'utilisation du navire, quels que soient les résultats de ses travaux. Ce groupe comprend le time - charter et bareboat - charter.
L'affrètement d'un navire (flotte) se décompose en affrètement à temps - affrètement, coque nue - affrètement et à mort - affrètement.
La longue pratique de l'affrètement a développé les conditions d'affrètement couramment appliquées, ce qui a en outre conduit au développement de formulaires d'affrètement standard (proforma). Plus de 400 chartes pro forma sont actuellement connues. Ils ont été développés sous les auspices des organisations les plus anciennes et faisant autorité de la Chambre anglaise de la marine marchande, fondée en 1877, et de la Conférence maritime internationale de la Baltique (BIMCO), fondée en 1905.
Il existe des charters pro forma conçus pour transporter du charbon, du coke, des céréales, du riz, des cacahuètes, du sel, des fruits et des engrais. Pour certaines cargaisons, plusieurs chartes ont été élaborées en fonction du sens des flux de marchandises.Le transport de marchandises pour lesquelles il n'existe pas de formulaires spéciaux s'effectue en règle générale sur la base de la charte de Jencon.
L'avantage des affrètements proforma est qu'ils tiennent compte des intérêts des affréteurs et des armateurs. La plupart de ces chartes sont une sorte de compromis, élaboré à la suite de longues négociations.
L'utilisation d'affrètements proforma facilite grandement la technique d'affrètement des navires. En pratique, les termes de la charte peuvent être convenus par téléphone, télex, fax.
Lors de l'affrètement, les parties conviennent du formulaire type d'affrètement et des modifications à apporter. Le texte dactylographié, en charte pro forma, prime sur le texte typographique. Souvent, tous les changements et ajouts sont réduits à ce que l'on appelle l'addendum joint au formulaire de charte (de l'addendum anglais - application, addition).
Conditions de base de la charte. L'éventail des conditions contenues dans la charte est assez large. Nous nous bornerons à considérer les plus importants d'entre eux.
1. Substitut - le droit de l'armateur de remplacer le navire désigné par un autre. Ce navire ne doit pas nécessairement être du même type, mais doit avoir des caractéristiques opérationnelles similaires afin d'assurer le transport de la quantité de fret stipulée.
2. Navigabilité. Cela signifie que le navire doit être étanche, solide et solide et à tous égards adapté au voyage.
3. Port sécurisé (port sécurisé). Lorsque la charte ne désigne pas de port ou de ports, il est stipulé que le port doit être sécurisé. Il y a d'abord la sécurité portuaire par conditions naturelles. Cependant, si des événements politiques (soulèvement, troubles civils) ou des actions militaires ont lieu dans le port, il n'est pas considéré comme sûr.
4. Aussi près que possible en toute sécurité. Cette condition est indiquée dans les cas où, pour une raison quelconque, le navire ne peut pas s'approcher directement du lieu des opérations de fret.
5. Toujours à flot (toujours à flot). Un navire n'est en aucun cas obligé d'effectuer des opérations de cargaison s'il n'y a pas un approvisionnement suffisant en eau sous la quille.
6. Temps de ponte (jours de ponte). La charte précise les règles d'application des normes de travail cargo, les modalités de calcul des temps de calage, etc.
7. Surestaries - paiement pour les temps d'arrêt (surestaries). Pour les surestaries du navire dépassant la norme, l'armateur doit être remboursé de ses frais d'entretien du navire pendant l'amarrage.
8.Sverhkontrastalia (détention). Habituellement, les affrètements prévoient le droit de l'affréteur de garder le navire inactif pendant seulement 5 à 10 jours, après quoi il passe en supercontraste. Dans ce cas, l'affréteur est tenu de payer non seulement les frais de l'armateur pour l'entretien du navire, mais également les pertes pouvant survenir en raison d'éventuels retards, entraînant notamment le non-respect des obligations vis-à-vis d'un autre affréteur.
9. Expédition. Si le navire est chargé ou déchargé plus tôt que l'heure stipulée par le contrat, l'affréteur a droit à une compensation pour ses efforts pour achever les opérations de cargaison plus tôt que prévu. Habituellement, la dépêche est égale à la moitié des surestaries.
10. Réversible. Ce terme apparaît dans les cas où les surestaries et l'expédition pendant le chargement ou le déchargement sont mutuellement comptées.
11. Annulation (annulation) du droit de l'affréteur de résilier le contrat de transport par mer si le navire n'est pas arrivé au port de chargement à une certaine date.
12. Avis de préparation du navire. À l'arrivée au port désigné, le capitaine doit déclarer que le navire est prêt pour les opérations de fret. Conformément à la pratique établie, un navire est considéré comme arrivé si :
a) le navire se trouve non seulement dans le port, mais également à l'endroit où il doit être affrété ;
b) le navire est prêt pour les opérations de fret ;
c) le navire a informé l'affréteur (ou ses représentants) de l'arrivée et de la préparation des opérations de fret.
13. Fin de responsabilité (clause cesser). Cette clause dégage l'affréteur de toute responsabilité à partir du moment où le navire est chargé. L'essence de cette clause est qu'à partir du moment indiqué, l'armateur doit s'adresser au propriétaire de la cargaison, et non à l'affréteur, avec d'éventuelles réclamations de propriété. Cette clause est généralement assortie d'une clause de dépôt (privilège).
4.5.2 Affrètement de vol
L'affrètement de navires dans le cadre d'un affrètement au voyage se subdivise en affrètement au voyage, au voyage circulaire, aux voyages successifs et dans le cadre d'un contrat (contrat d'affrètement général).
Affrètement de vol- la forme la plus répandue du contrat d'affrètement de tonnage dans les transports maritimes internationaux. Dans le cadre d'un affrètement au voyage, l'armateur (affréteur) s'engage à transporter une certaine cargaison sur le navire convenu ou une partie de celui-ci entre les ports établis. L'affréteur doit payer à l'armateur le fret aux taux convenus.
La charte précise en détail toutes les conditions du vol à venir, les droits et obligations des parties. Les principaux paramètres du voyage sont déterminés par les exigences de l'affréteur, il sélectionne un navire du type et de la taille requis sur le marché de l'affrètement, fixe les ports de chargement et de déchargement, l'heure d'arrivée du navire pour le chargement, le nom et quantité de fret, etc. De nombreuses conditions de transport sont déterminées par le contrat de vente et ne peuvent être modifiées lors de la conclusion d'un affrètement.
Les deux parties, tant l'armateur que l'affréteur, ont intérêt à ce que le voyage se déroule avec succès et dans les meilleurs délais, mais, en particulier, leurs intérêts ne coïncident pas et peuvent même être directement opposés (par exemple, en termes de montant et de durée de paiement du fret), à cet égard, chaque condition d'affrètement est une sorte de compromis , équilibrant dans une certaine mesure les intérêts des parties, laissant une certaine liberté à chaque partie dans l'exécution de ses obligations, tout en offrant une sécurité suffisante pour la planification du voyage, l'établissement des coûts et les taux de fret.
Affrètement sur un vol réalisé comme une transaction en vertu de laquelle un certain navire est affrété pour le transport d'une cargaison spécifique (légale pour ce navire) entre deux ou plusieurs ports. Après avoir effectué ce transport et reçu le montant contractuel du fret, les relations commerciales de l'armateur avec l'affréteur sont résiliées.
Lors de l'affrètement pour vol circulaire L'affréteur assure le chargement du navire dans les sens aller et retour. En substance, il s'agit de deux opérations d'affrètement indépendantes, mais elles sont conclues simultanément, supposant l'exécution par un navire de deux voyages successivement reliés pour le transport de marchandises généralement inégales entre différents ports.
Affrètement pour vols consécutifs fondamentalement différent de l'affrètement d'un vol en ce que la transaction est conclue pour deux ou plusieurs vols monotones. Dans un tel accord, une clause spéciale apparaît sur le nombre de voyages que le navire doit effectuer, et le droit de l'armateur d'affréter le navire dans une direction de passage sur lest pour une autre cargaison est également convenu et fixé, accomplissant la transaction principale. De telles transactions de fret sont pratiquées dans de tels cas lorsque l'expéditeur doit transporter une certaine masse de fret en plusieurs lots et que les paramètres de temps du vol circulaire satisfont l'heure d'envoi de chaque lot.
L'affrètement de navires dans le cadre d'un contrat (contrat d'affrètement général) revêt un caractère particulier. Dans ce cas, l'armateur est engagé avec son tonnage propre ou en leasing. L'armateur s'engage à transporter une certaine masse de marchandises en plusieurs armements dans un délai déterminé.
Les affrètements pro forma spécialisés reflètent les spécificités de la cargaison transportée et les particularités du travail des navires de la région ou de la destination avec leurs conditions vierges. Selon ces caractéristiques, ils sont différenciés.
Le tableau montre le proforma des affrètements de cargaison sèche au voyage.
La forme de contrat la plus courante dans le transport maritime est le "Temps universel - affrètement" sous le nom de code "Baltime".
Les formulaires standard d'affrètement au voyage contiennent 45 éléments ou plus.
Chartes de voyage pro forma de base.
| nom de code | Structure du bâtiment (dernier) | Domaine d'application |
| Pro forma universelle | ||
| "Gencon" "Newvoy" | Boîte en deux parties | N'importe qui aussi |
| Formulaires de minerai et de phosphate | ||
| "Sovorkon" | Boxe | Exportation de minerai depuis les ports nationaux dans n'importe quelle direction |
| C/0/7 | Traditionnel | Exportation de minerai depuis les ports mer Méditerranée, Inde, Brésil |
| "Soviétique" | Traditionnel | Exportation de minerai depuis les ports des pays de la CEI dans toutes les directions |
| "Murmapatit" | Boxe | Exportation d'apatite et de concentré de Mourmansk |
| "Africaphos" | Traditionnel | Exportation de phosphates depuis les ports d'Afrique du Nord |
| Charbon pro forma | ||
| "Sovcol" | Traditionnel | Exportation de charbon, coke, sable |
4. 5. 3 Charte à temps
Dans le cadre d'un contrat d'affrètement à temps (time charter), l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à fournir à l'affréteur le navire et les services des membres de l'équipage du navire à utiliser pendant une certaine période pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de navigation marchande.
L'affrètement à temps doit contenir les noms des parties, le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité d'emport, capacité de chargement, vitesse, etc.), la zone de navigation, l'objet de l'affrètement, l'heure, le lieu de transfert et retour du navire, le taux de fret, la durée de l'affrètement à temps . Le temps - la charte doit être conclue par écrit.
Lors de l'émission d'une charte à temps, les éléments suivants doivent être indiqués :
Le nom exact des parties et leur localisation ;
Date de livraison du navire à l'affrètement à temps ;
Lieu et procédure de transfert du navire à l'affréteur ;
Des données qui individualisent le navire et, notamment, la puissance des moteurs du navire, la vitesse du navire, la jauge de registre.
La charte à temps doit également indiquer la zone de navigation du navire.
L'affrètement à temps prévoit le lieu de restitution du navire à l'armateur. Habituellement, il y a un port spécifique spécifié dans le contrat, ou une zone géographique est établie dans laquelle ce port doit être situé.
L'armateur est également tenu de maintenir le navire en bon état pendant toute la durée de l'affrètement à temps.
L'armateur fournit les services habituels à l'équipage. Cette obligation est prévue dans presque toutes les formes d'affrètement à temps. Ainsi, l'article 9 du pro forma « Baltime » précise : le commandant de bord effectue tous les vols à la vitesse la plus élevée et avec les services habituels de l'équipage. La pratique fait référence à des services tels que le nettoyage habituel des cales pendant le voyage, la fourniture de treuils de navire pour les opérations de fret, etc.
L'obligation principale de l'affréteur dans le cadre d'un affrètement à temps est le paiement en temps voulu de la redevance appropriée pour l'utilisation du navire.
L'affréteur doit exploiter le navire conformément aux termes de l'affrètement à temps. Il n'a pas le droit d'utiliser le navire à des fins non prévues par l'affrètement à temps, ou dans la zone de navigation non prévue par le contrat. L'affréteur est limité dans la possibilité de transporter des marchandises, s'il existe certaines restrictions à ce sujet dans l'affrètement à temps. L'affréteur n'est pas non plus autorisé, sauf stipulation expresse dans l'affrètement à temps, à apporter des modifications structurelles à l'aménagement du navire pour le chargement et le transport de marchandises spéciales.
L'une des caractéristiques d'un affrètement à temps est la condition selon laquelle, bien que le navire soit transféré à l'affréteur pour utilisation, le capitaine reste employé de l'armateur. Toutes les commandes de l'armateur sont transférées uniquement au capitaine, et il est responsable de leur non-exécution. Le capitaine est tenu d'obéir aux ordres de l'armateur en matière de navigation, d'exploitation technique et de navigation du navire, d'effectifs, de règlement intérieur, etc.
L'affréteur gère uniquement l'exploitation commerciale du navire. Il a le droit de conclure indépendamment des contrats de transport de marchandises et d'agir en tant que transporteur dans ces contrats. A cet égard, il peut signer des chartes, des connaissements, distribuer des titres de transport, etc. pour son propre compte.
Une autre caractéristique du contrat d'affrètement à temps est la répartition à parts égales entre l'armateur et l'affréteur de la rémunération du sauvetage. Dans le même temps, le temps consacré au sauvetage n'est pas exclu de la période d'affrètement à temps. L'affréteur n'est pas dispensé du paiement de la redevance pendant cette période. La rémunération due au navire pour sauvetage ou assistance, après déduction de toutes les pertes subies par l'armateur à l'occasion des opérations de sauvetage, ainsi que les parts revenant à l'équipage du navire, sont réparties entre eux.
4. 5. 4 location coque nue
Dans le cadre d'un contrat d'affrètement coque nue d'un navire, l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à mettre à la disposition de l'affréteur pour usage et possession pendant un certain temps un navire sans équipage et non équipé pour le transport de marchandises, de passagers ou pour autres fins de navigation marchande.
Les noms des parties, le nom du navire, sa classe, son pavillon, les données techniques et opérationnelles (capacité de charge, capacité de chargement, vitesse, etc.), la quantité de carburant consommée par celui-ci, la zone de navigation, l'objet de l'affrètement , l'heure, le lieu de transfert et de retour du navire doivent être indiqués dans l'affrètement coque nue. , le taux de fret, la durée de l'affrètement coque nue. Une location coque nue doit être conclue par écrit.
L'objet d'un affrètement coque nue est le transfert à l'affréteur pour une utilisation temporaire d'un navire sans fourniture de services d'équipage.
En droit maritime, un affrètement coque nue s'entend d'un accord en vertu duquel l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à fournir à l'affréteur l'usage et la possession pendant un certain temps d'un navire sans équipage et non équipé pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de la navigation marchande. Contrairement à un affrètement à temps, selon un affrètement coque nue, un navire est fourni à l'affréteur pendant une certaine période non seulement pour l'utilisation, mais aussi pour la possession, puisque l'équipage lui est à tous égards subordonné et que le navire sans équipage et non équipé va à l'affréteur. Dans ce cas, l'affréteur doit compléter le navire avec un équipage et l'équiper après la remise du navire par l'armateur.
L'obligation principale de l'affréteur est de payer à l'armateur le fret à l'avance, généralement à un taux mensuel convenu par les parties. En cas de retard dans le paiement du fret, l'armateur a le droit de retirer le navire à l'affréteur sans préavis et de récupérer auprès de celui-ci les pertes causées par le retard. Dans ce cas, l'affréteur est exonéré du paiement de l'affrètement et des dépenses du navire pendant le temps pendant lequel celui-ci a été inapte à l'exploitation pour innavigabilité, sauf dans les cas où l'inaptitude est survenue du fait de la faute de l'affréteur ou des membres de l'équipage du navire. équipage.
L'équipage du navire est complété par l'affréteur. Il a le droit de l'équiper de personnes qui n'ont pas servi auparavant sur ce navire, ou, conformément aux termes du contrat, d'accepter l'ancien équipage ou une partie de celui-ci. Après avoir terminé l'équipage, le capitaine et les autres membres d'équipage deviennent des employés de l'affréteur et lui sont entièrement subordonnés à tous égards.
L'obligation de l'affréteur dans le cadre d'un affrètement coque nue est d'entretenir l'équipage, de payer les frais du navire, y compris son assurance. L'affréteur pendant la durée du contrat est tenu de maintenir le navire en état de navigabilité, cependant, l'élimination des défauts cachés du navire est de la responsabilité de l'armateur. L'affréteur coque nue supporte les pertes causées par le sauvetage, l'avarie ou la perte du navire, si elles ont été causées par sa faute ou par la faute des membres de l'équipage du navire. Au terme du contrat, l'affréteur est tenu de restituer le navire à l'armateur dans l'état où il l'a reçu, à l'exclusion de l'usure normale.
L'obligation principale de l'armateur est le transfert du navire à l'affréteur. Dans ce cas, l'armateur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité au moment de son transfert, c'est-à-dire prendre des mesures pour s'assurer de l'adéquation du navire aux fins prévues par le contrat.
Dans la pratique de la marine marchande, il est courant de transférer un navire à un affrètement coque nue avec la condition de son rachat ultérieur. Dans le cadre d'un tel affrètement coque nue, le navire devient la propriété de l'affréteur à l'expiration du contrat, si l'affréteur remplit ses obligations et effectue le dernier paiement de l'affrètement. Où Formes variées les affrètements coque nue avec condition de rachat du navire par l'affréteur prévoient conditions diverses droits et obligations des parties à un tel accord.
Actuellement, du point de vue du droit civil, une location coque nue peut être caractérisée comme un type de contrat de location de véhicule sans prestation de services d'équipage, comme le prévoit le Code civil de la Fédération de Russie. En même temps, en raison des particularités de la marine marchande, cet accord, comme un affrètement à temps, est un accord indépendant et spécial de droit maritime, qui a une nature juridique particulière.
Les principales différences entre le contrat de transport de marchandises par mer et le contrat d'affrètement.
1. Les objectifs des contrats sont différents. Le contrat de transport de marchandises par mer a pour objet la prestation de services pour l'acheminement des marchandises du port de départ au port de destination, tandis que le contrat d'affrètement a pour objet la mise à disposition du navire pour un usage temporaire.
2. L'objet du contrat de transport de marchandises par mer est l'activité de transport de marchandises par mer. L'objet d'un contrat d'affrètement en tant que type de contrat de location est un navire et ses services d'équipage dans le cadre d'un contrat d'affrètement à temps et un navire sans services d'équipage dans le cadre d'un contrat d'affrètement coque nue.
3. Le droit d'utiliser et de posséder un navire appartient à l'armateur en vertu d'un contrat de transport de marchandises par mer. Dans le cadre d'un affrètement à temps, l'affréteur a le droit d'utiliser le navire, et dans le cadre d'un affrètement coque nue, le droit de posséder le navire.
4. L'utilisation prévue du navire est différente. Dans le cadre d'un contrat d'affrètement, il est possible d'affréter un navire à des fins de navigation marchande autres que le transport de marchandises (pour le transport de passagers, la pêche des ressources en eau, le pilotage et le déglaçage, etc.).
5. Le capitaine et les membres de l'équipage du navire sur les questions liées à la gestion du navire, au règlement intérieur du navire et à la composition de l'équipage, ainsi que sur les questions d'exploitation commerciale du navire dans le cadre du contrat de transport de marchandises par mer, sont subordonnées à l'armateur. Dans le cadre du contrat d'affrètement à temps, les instructions de l'affréteur concernant l'exploitation commerciale du navire deviennent obligatoires pour le capitaine et les autres membres d'équipage, et dans le cadre du contrat d'affrètement coque nue - les instructions de l'affréteur sur toutes les questions.
6. Le paiement de la location (fret) en vertu du contrat d'affrètement ne dépend pas de la présence de cargaison sur le navire, de sa quantité ou de l'efficacité de l'exploitation du navire. Dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer, le montant des paiements est déterminé en fonction du poids ou du volume de la marchandise transportée, en tenant compte de ses propriétés spécifiques, ainsi que du nombre d'escales supplémentaires.
7. Le risque de dommage et de perte du navire en vertu du contrat de transport de marchandises par mer est en tout cas à la charge de l'armateur, en vertu du contrat d'affrètement à temps, l'affréteur supporte le risque de dommage et de perte du navire survenu dans le cadre avec son exploitation commerciale, alors qu'aux termes de l'affrètement coque nue, le risque d'avarie et de perte du navire incombe entièrement à l'affréteur.
8. L'obligation du transporteur en vertu du contrat de transport de marchandises par mer de mettre le navire en état de navigabilité consiste à préparer le navire pour le transport d'une certaine cargaison dans une zone géographique distincte.
Un navire affrété dans le cadre d'un affrètement à temps et coque nue doit être en état de navigabilité au début de la période pour laquelle il est affrété. L'armateur n'est pas tenu de remettre à chaque fois les cales ou autres espaces de chargement du navire dans un état répondant aux spécificités de chaque transport spécifique effectué pendant la durée de validité des présents contrats.
Les caractéristiques comparées du contrat de transport de marchandises par mer et du contrat d'affrètement sont données dans le tableau 1.
Réalisé par nos soins analyse comparative deux types de contrats : le transport maritime de marchandises et l'affrètement indique clairement la nature juridique différente de ces contrats.
Contrat d'affrètement de navire, représenté par deux types - affrètement à temps et affrètement à quai, appartient au groupe contrats de location. En termes de prestation de services d'équipage sur un affrètement à temps, cela va au-delà du bail "pur". Toutefois, compte tenu de l'objet principal du contrat (usage et possession des biens) et en omettant l'objet secondaire (services des membres de l'équipage du navire), il convient de préciser : contrat de location de véhicule.
Le contrat d'affrètement d'un navire pendant un certain temps est l'un des types de contrat de location immobilière (bail) - la location d'un véhicule avec un équipage. Par conséquent, les relations découlant d'un tel accord sont régies par les règles contenues dans la section 1.3 du chapitre 34 du Code civil. De plus, les spécificités de la location d'un tel véhicule en tant que navire de mer avec équipage sont reflétées dans les règles du chapitre 10 du MTC.
Dans la définition du contrat, tout d'abord, ses parties sont nommées - les porteurs de pouvoirs et d'obligations subjectives. Les parties au contrat sont l'armateur et l'affréteur. Selon l'article 8 de la KTM, le propriétaire du navire est le propriétaire du navire ou une autre personne qui l'exploite sur une autre base juridique, en particulier, le propriétaire du navire, outre le propriétaire, est toute personne qui exploite le navire sur le droit de bail, gestion économique, gestion opérationnelle, gestion fiduciaire, etc. .
L'armateur, en son nom propre, affrète le navire pour une période à une autre personne - l'affréteur. Cette dernière a besoin d'un navire et l'affrète donc pour son propre compte pour une certaine période à des fins de navigation marchande.
L'utilisation de notions caractéristiques du droit maritime comme "armateur", "affréteur", par opposition aux termes civils généraux "locataire" et "locataire", indique qu'un contrat d'affrètement temporaire d'un navire ne peut être assimilé à un contrat civil général de bail immobilier.
La première obligation de l'armateur est de fournir le navire à l'affréteur. Dans le même temps, la disposition s'entend principalement comme le transfert à l'affréteur du droit d'usage, du droit d'exploiter commercialement le navire pour son propre compte.
Le navire est mis à la disposition de l'affréteur temporairement, c'est-à-dire pendant une période déterminée, après quoi l'affréteur est tenu de le restituer à l'armateur. Cette durée peut s'exprimer en une période calendaire de quelques mois à plusieurs années (parfois jusqu'à 10-15 ans) ou en temps nécessaire pour effectuer un ou plusieurs vols.
Les navires affrétés à temps peuvent être utilisés pour le transport de marchandises. Par conséquent, des affrètements à temps pro forma standard sont construits en tenant compte du fait qu'une certaine cargaison sera transportée sur le navire.
Outre le transport de marchandises, l'article commenté mentionne également le transport de passagers et "d'autres fins de la marine marchande", qui fait référence à la pêche des ressources biologiques aquatiques associée à l'utilisation des navires, à l'exploration et au développement des minéraux et autres non- ressources vivantes des fonds marins et de leur sous-sol, pilotage et déglaçage, etc.
La possibilité d'affréter un navire à d'autres fins que le transport de la marine marchande est l'une des différences entre un affrètement à temps et un contrat de transport de marchandises par mer et, en particulier, d'un contrat d'affrètement d'un navire pour un affrètement au voyage.
L'exploitation d'un navire affrété pour une durée déterminée ne peut être effectuée qu'aux fins de la navigation marchande. Le navire en vertu de cet accord ne peut pas être utilisé comme hôtel, entrepôt, restaurant. C'est ce qui distingue un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée d'un contrat de bail immobilier.
Le droit de propriété du navire passe à l'affréteur pour le moment. En matière d'exploitation commerciale, l'équipage du navire lui est subordonné. Mais le navire dans ce cas ne quitte pas la possession de l'armateur. Les membres de l'équipage restent ses préposés, ses ordres relatifs à la gestion du navire s'imposent à tous les membres de l'équipage. Il y a donc tout lieu de parler de double propriété temporaire(ou copropriété) du navire.
La deuxième obligation de l'armateur est de fournir des services à l'affréteur pour la gestion du navire et son exploitation technique. Strictement formelle, la prestation de tels services dépasse l'objet du bail et rapproche la charte à temps des contrats de services dont les résultats n'ont pas de matérialisation. Cependant, dans le Code civil, les contrats de location de véhicules avec prestation de services de gestion et d'exploitation technique sont classés comme l'un des types de contrat de location. Ainsi, la question de la nature juridique de la charte à temps, qui était auparavant discutable, a finalement été résolue dans la législation.
Dans la définition d'un affrètement à temps, l'obligation de l'affréteur de payer l'affrètement est fixée, puisque le navire lui est fourni moyennant une redevance stipulée. Le contrat a donc un caractère compensatoire. Le montant du fret ne dépend pas de la quantité de cargaison transportée ou de l'efficacité du navire sous toute autre forme.
Chaque partie à cet accord a des pouvoirs et des obligations légales. Un affrètement à temps est reconnu comme conclu à partir du moment où les contreparties parviennent à un accord sur tous ses termes essentiels. Enfin, une charte à temps est une obligation compensatoire. En conséquence, L'affrètement à temps est un accord bilatéral contraignant, consensuel et remboursable.
Les termes de l'affrètement à temps sont déterminés principalement par accord des parties. Par conséquent, les dispositions du traité priment sur les normes du chapitre X de la MLC. Ainsi, les règles contenues dans le chapitre X de la KTM (à l'exception de l'art. 198) ont un caractère normatif. Cela signifie qu'ils sont soumis à application s'ils ne contredisent pas l'accord entre les parties ou ne régissent pas des relations qui n'ont pas été résolues ou pas entièrement résolues dans un tel accord.
Selon l'art. 200 KTM "L'affrètement à temps doit contenir les noms des parties, le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité d'emport, capacité de chargement, vitesse, etc.), zone de navigation, objet de l'affrètement, heure, lieu de transfert et retour du navire, taux de fret, durée de validité de l'affrètement à temps.
L'absence dans le contrat de l'une quelconque des données visées à l'article 200 du KTM n'entraîne pas la nullité du contrat, mais peut réduire la valeur probante du document formalisant l'obligation.
Le contrat précise généralement la zone géographique dans laquelle l'affréteur peut exploiter le navire. Lors de la détermination des limites de cette zone, les paramètres et caractéristiques techniques et opérationnels du navire, ainsi que les intérêts commerciaux et politiques des parties, sont pris en compte. La zone des océans dans laquelle la navigation d'un navire est autorisée est généralement déterminée en établissant une interdiction d'exploiter un navire dans des latitudes élevées ou des zones dangereuses pour la navigation, ou d'entrer dans les ports d'un certain littoral ou de l'un ou l'autre État (États ). Une telle condition du contrat signifie que le navire peut être envoyé dans n'importe quelle zone géographique pour des dérogations convenues par les parties et établies dans le contrat.
Objet de l'affrètement peut être indiqué dans la charte horaire avec plus ou moins de précision et de détail. Dans le contrat, par exemple, seul le type d'activité peut être indiqué : « pour le transport de marchandises légales », « pour l'extraction de minerais ». Les parties peuvent également s'entendre sur le transport d'un certain type de marchandises, telles que les céréales, les minerais, le bois ou l'extraction de certains minéraux. Le contrat peut déterminer le type d'activités de pêche ou de recherche en mer dans les cas où il est prévu d'utiliser le navire à ces fins.
L'affrètement à temps indique l'heure du transfert du navire affrété par l'armateur à l'affréteur et l'heure de sa restitution (libération du bail).
Ce délai est souvent indiqué par le délai dans lequel le navire doit être remis ou restitué (« de : à : »). Parfois, en plus des dates, le contrat indique les heures auxquelles le transfert ou le retour doit être effectué (« entre 9 h et 18 h : »). Habituellement, le retour du navire doit coïncider au moins approximativement avec la fin de la période pour laquelle l'affrètement à temps a été conclu.
L'armateur est tenu de remettre le navire à l'usage de l'affréteur à un poste d'amarrage ou à quai accessible. Le contrat, en règle générale, comprend une condition selon laquelle le navire est dans un état sûr à quai ou à quai et est toujours à flot.
Tarif de fret à temps déterminé sur la base du tarif journalier pour l'ensemble du navire ou du tarif mensuel pour chaque tonne de tpl. Le niveau du taux de fret est déterminé en tenant compte de la situation du marché mondial du fret. Le taux de fret est affecté par les données sur le navire, la zone de son exploitation et d'autres termes du contrat.
La durée pour laquelle le contrat est conclu, peut être spécifié comme une période (généralement de 2 à 10 ans) ou le temps nécessaire pour effectuer un ou plusieurs vols de fret, de remorquage ou de sauvetage, etc. (charte de voyage). Le calcul de la période commence à partir du moment où le navire est mis à la disposition de l'affréteur.
La charte à temps doit être conclue par écrit.
En pratique, une charte à temps est conclue sur la base de pro forma imprimés (formulaires types) de chartes à temps, qui précisent les termes les plus couramment utilisés de ces contrats. L'utilisation de pro forma accélère et facilite le processus d'élaboration et d'accord sur le contenu du contrat et permet de se concentrer sur l'accord sur les conditions qui individualisent ce contrat. En outre, l'utilisation de pro forma contribue dans une certaine mesure à la régulation unifiée des relations découlant du contrat.
Selon l'alinéa 2 de l'article 162 du Code civil, l'inobservation de la forme requise par la loi n'entraîne la nullité de la transaction que dans les cas expressément prévus par la loi ou dans l'accord des parties. L'article 633 du code civil, qui impose la conclusion d'un contrat de location écrit pour un véhicule avec équipage, ne prévoit pas la reconnaissance du contrat comme nul pour non-respect de la forme écrite. Par conséquent, la violation des exigences de la loi concernant la forme écrite simple du contrat est associée à des conséquences procédurales et juridiques: le fait de la conclusion du contrat et son contenu en cas de litige peuvent être prouvés par d'autres preuves écrites ( lettres, télégrammes, radiogrammes, télex, télécopies, etc.) et tout autre élément de preuve autre que les témoignages.
Selon les termes de l'affrètement à temps, le navire doit être correctement équipé, c'est-à-dire équipé de tout équipement nécessaire, outils et équipements pour le pont et la salle des machines (grues, flèches, treuils, pompes à cargaison, chaînes, cordages, pièces de rechange et de rechange, instruments de navigation, etc.). Lors de l'équipement du navire, l'armateur est tenu de l'équiper et de le doter d'éléments propres à être utilisés aux fins du contrat.
L'armateur est également tenu de doter entièrement le navire d'un équipage en nombre suffisant et qualifié.
Conformément aux termes de l'affrètement à temps, l'armateur est tenu de maintenir le navire en état de navigabilité pendant la durée du contrat. Le pro forma de la charte à temps détaille cette obligation. L'obligation de maintenir la navigabilité du navire implique d'assurer par l'armateur pendant toute la durée du contrat la navigabilité technique du navire, en lui fournissant les matériels et approvisionnements nécessaires, à l'exception de la soute.
Aux termes de l'affrètement à temps, l'armateur est tenu de payer les frais d'assurance du navire. En règle générale, une assurance est prévue pour les risques militaires, ainsi que pour les risques liés à la coque et à l'équipement du navire lorsque le navire est utilisé dans les limites fixées dans l'affrètement à temps.
Lorsqu'un navire est mis à la disposition d'un affréteur sur la base d'un affrètement à temps, l'armateur, en tant qu'employeur des membres de l'équipage, est tenu de payer l'entretien de l'équipage. Les frais d'équipage comprennent salaires l'équipage, le paiement de la nourriture et de l'eau potable, les frais consulaires dans la mesure où ils concernent l'équipage et les dépenses liées au débarquement des membres de l'équipage. L'armateur est également tenu de payer les cotisations d'assurance sociale de l'État pour les membres de l'équipage.
Le contrat de transport de marchandises est exécuté à l'aide d'un affrètement de vol, d'une note de réservation, d'un connaissement, d'une lettre de transport maritime et d'autres documents de transport. En signant ces documents, l'affréteur assume la responsabilité du transporteur. Selon la législation russe, cela signifie, premièrement, que c'est lui, et non l'armateur initial, qui devrait faire l'objet de réclamations liées à la non-sécurité de la cargaison et, deuxièmement, que la responsabilité de ces réclamations est déterminée sur la base des règles relatives à la responsabilité du transporteur pour non-sécurité de la cargaison (art. 166-176 KTM).
Par Droit russe l'affréteur à temps (transporteur sous contrat de transport de marchandises par mer) est responsable envers le propriétaire de la cargaison - un tiers sur la base des articles 166-176 de la CTM. Après avoir indemnisé le dommage causé au propriétaire de la cargaison, l'affréteur acquiert le droit de recours (le droit de recours) auprès de sa contrepartie à l'affrètement à temps - le propriétaire du navire. La responsabilité de ce dernier au titre de l'action récursoire est déterminée par les termes de la charte à temps. Par conséquent, la réalité de l'indemnisation dans le cadre d'une action récursoire dépend de la manière dont sont formulées les conditions pertinentes de la responsabilité de l'armateur envers l'affréteur dans l'affrètement à temps.
Le capitaine et les autres membres de l'équipage sont soumis aux ordres de l'armateur relatives à la navigation, le règlement intérieur du navire et la composition de l'équipage. En matière de navigation, l'équipage du navire est subordonné à l'armateur, qui est tenu d'assurer la sécurité de la navigation.
Tout en restant salariés de l'armateur, le capitaine et les membres de l'équipage sont tenus d'assurer le bon fonctionnement technique du navire lui-même, de tous ses mécanismes, appareils et dispositifs. L'affréteur ne doit s'immiscer ni dans la gestion de la navigation du navire ni dans son exploitation technique, à moins que l'exploitation commerciale du navire ne soit directement affectée.
Le navire doit être équipé d'un équipage suffisant et qualifié. La taille de l'équipage est déterminée par l'armateur et l'affréteur n'a le droit d'exiger son augmentation que lorsque le nombre de membres d'équipage ne répond pas aux exigences de navigabilité du navire.
En ce qui concerne l'exploitation commerciale du navire, le capitaine et les autres membres de l'équipage sont subordonnés à l'affréteur. La disposition relative à la subordination du capitaine aux ordres et instructions de l'affréteur concernant l'utilisation du navire est inscrite dans le pro forma de l'affrètement à temps. Dans la marine marchande mondiale, cette condition ("fermeture de la mise en œuvre") est appelée clause d'emploi et d'agence.
La subordination du capitaine et des autres membres de l'équipage à l'affréteur en matière d'utilisation du navire signifie l'exécution de ses ordres et instructions concernant les relations d'affaires avec les entrepreneurs, les services portuaires, douaniers et sanitaires.
Paiement du fretà l'armateur « dans les conditions et dans les conditions prévues par l'affrètement à temps », c'est d'abord la définition dans le contrat du type de paiement du fret. Les formulaires d'affrètement à temps stipulent généralement que le fret est payé en espèces. Cette condition ne doit pas être prise au pied de la lettre, car le paiement en espèces signifie également dans ce cas tous les types de paiement équivalents à un tel paiement, dans lesquels le paiement est irréversible et donne à l'armateur une possibilité inconditionnelle et immédiate d'utiliser l'affrètement.
Le contrat stipule également généralement la devise dans laquelle le fret est payé, le taux de change et le lieu de paiement.
Articles Similaires:
Comment récupérer votre mari s'il est parti pour un autre
J'aime un homme marié : comment j'ai quitté cette relation
Que faire si la femme a vu tard que son mari est une vraie poule mouillée
Que faire si le mari est une poule mouillée
Le karma d'un homme qui a abandonné sa famille Le Seigneur ne donne pas à tout le monde la joie de la paternité
