La renaissance d'une légende : comment progresse le développement d'un nouvel avion russe à décollage et atterrissage verticaux. Avion à décollage vertical : le nouveau c'est bien oublié l'ancien

Le jet expérimental à décollage et atterrissage verticaux X-13 "Vertijet" a été commandé par l'US Air Force par Ryan Aeronautical au milieu des années 1950. Deux avions ont été construits.
Le premier avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL), le X-13 "Vertijet", a été construit en 1955 et a commencé ses essais au sol à la base aérienne américaine, où il a effectué plusieurs vols à l'aide d'un train d'atterrissage auxiliaire capable de décollage et atterrissage conventionnels. Les essais au sol comprenaient 15 heures de tests sur banc en position verticale et 10 heures - en position horizontale.
Le premier vol en mode stationnaire du VTOL X-13 "Vertijet" effectué début 1956, et le premier vol avec le passage du décollage vertical au vol horizontal puis à l'atterrissage vertical en novembre 1956.

En 1956, Ryan a construit un deuxième décollage vertical expérimental X-13 avec un train d'atterrissage conventionnel à trois supports, qui a décollé avec une course au décollage, est passé en vol stationnaire, puis a effectué un atterrissage en marche. Au cours des essais du X-13 Vertijet, Ryan a été confronté à un certain nombre de nouveaux problèmes, dont l'un était la nécessité de surmonter l'effet gyroscopique des masses en rotation du moteur et la précession gyroscopique affectant la voie et le contrôle longitudinal, ce qui nécessitait le développement de un système pour la stabilisation automatique X-13. Un autre problème était le décrochage de l'écoulement sur l'aile delta à des angles d'attaque de plus de 30° en modes transitoires, ce qui provoquait une instabilité du mouvement de l'avion.

L'avion X-13 "Vertijet" est fabriqué selon une conception sans queue avec une aile delta et un turboréacteur et n'a pas de train d'atterrissage conventionnel.
Le fuselage est légèrement allongé, le cockpit est situé dans le nez. Lors du passage du décollage vertical au vol horizontal et inversement, le siège du pilote peut basculer vers l'avant de 70°. Pour améliorer la visibilité, en particulier lors du décollage et de l'atterrissage verticaux, la lanterne avait une grande surface vitrée et un rétroviseur était installé dans le cockpit, comme sur une voiture.
L'aile est triangulaire, haute, de faible allongement, avec une envergure de 6,4 m avec un balayage le long du bord d'attaque d'environ 60°. Surface alaire - 17 m2, charge alaire 215 kg / m2. Il y a des ailerons sur l'aile, et de petites rondelles verticales sont installées aux extrémités de l'aile.

La caractéristique de conception du X-13 "Vertijet" est l'absence de train d'atterrissage. Pour le décollage et l'atterrissage de l'avion, un chariot avec une rampe installée dessus est utilisé, cette dernière peut être soulevée par des vérins hydrauliques et prendre une position verticale. Lors de la préparation de l'avion au décollage, la rampe est abaissée, l'avion est installé dessus, puis elle monte. L'avion a un crochet dans le nez du fuselage, qui s'engage avec le câble du crochet de remorquage sur la rampe. De plus, sur l'avion expérimental sur la partie centrale du fuselage, des jambes de force auxiliaires sont installées, reposant sur la rampe. Lorsque la rampe se redresse, l'avion s'accroche au crochet "comme une chauve-souris".

Lors du décollage vertical depuis la rampe, à laquelle l'avion est suspendu à un crochet, le pilote augmente la poussée du moteur, tandis que l'avion se déplace vers le haut, le crochet se désengage du câble et l'avion s'élève verticalement, puis passe progressivement en vol en palier.
Avant l'atterrissage, le pilote déplace l'avion d'une position horizontale à une position verticale, dans laquelle l'avion est soutenu par la poussée du moteur. Avec une diminution de la poussée, l'avion descend, puis, contrôlant la poussée du moteur et les safrans à gaz et à réaction, le pilote amène l'avion à la rampe jusqu'à ce qu'il accroche le câble avec un crochet. Après cela, la rampe, avec l'avion, est abaissée en position horizontale.

Afin que le pilote puisse déterminer avec précision la distance à la rampe lorsqu'il s'en approche, une tige de mesure a été installée en position horizontale sur la rampe avec des graduations marquées dessus. De plus, une plate-forme est située au sommet de la rampe, sur laquelle se trouve l'opérateur, donnant des signaux au pilote avec ses mains.
Selon Ryan, cette méthode de décollage et d'atterrissage d'avions à décollage vertical présente un certain nombre d'avantages, permettant de simplifier considérablement l'avion en abandonnant le train d'atterrissage conventionnel et en économisant du poids. Le chariot de rampe peut également être utilisé pour transporter des avions vers des zones de combat et pour la maintenance.

La centrale électrique de l'avion X-13 "Vertijet" se compose d'un turboréacteur Rolls-Royce Avon R.A.28 installé dans le fuselage arrière, l'air pénètre dans le moteur par les entrées d'air latérales. La poussée du moteur est de 4540 kgf, ce qui, avec une masse au décollage de l'avion de 3630 kg, permet d'obtenir un rapport poussée/masse de 1,25.
En vol en palier, l'avion est contrôlé à l'aide des ailerons et du gouvernail. Dans les modes verticaux, l'avion est contrôlé à l'aide de gouvernails à gaz et d'un système de commande de jet : des tuyères sont situées aux extrémités de l'aile, auxquelles est fourni de l'air comprimé, prélevé sur le compresseur du turboréacteur.

Les deux avions VTOL ont passé avec succès des essais en vol, qui se sont terminés sans aucun accident de vol en 1958, lorsque le développement de l'avion VTOL X-13 "Vertijet" a été interrompu par l'Air Force, qui a préféré les avions VTOL avec une position de fuselage horizontale. Le coût total du développement, de la construction et des essais de deux avions X-13 VTOL expérimentaux a dépassé 7 millions de dollars. -des chasseurs basés sur des porte-avions légers décollant de rampes rotatives...

Performances de vol du VTOL X-13 "Vertijet"
Équipage, pers. : 1 ;
Longueur, m : 7,14 ;
Envergure, m : 6,40 ;
Hauteur, m : 4,62 ;
Poids à vide, kg : 2424 ;
Masse maximale au décollage, kg : 3272 ;
Groupe motopropulseur : 1 x turboréacteur Rolls-Royce Avon, poussée au décollage 4540 kgf ;
Vitesse maximale, km/h : 560 ;
Portée, km : 307 ;
Plafond pratique, m : 6100 ;

Avion à décollage vertical apparu au début de l'ère des avions à réaction, c'était la seconde moitié des années cinquante. On les appelait à l'origine des avions turbo. À cette époque, les concepteurs ont commencé à développer des véhicules capables de décoller avec un décollage minimal ou nul. De tels appareils ne nécessitent pas de piste spéciale, un terrain plat ou un héliport leur suffit.

De plus, l'humanité à cette époque était proche de la conquête de l'espace extra-atmosphérique. Le développement d'engins spatiaux capables d'atterrir et de décoller vers d'autres planètes a commencé. Tout développement se termine par la construction d'un prototype, qui subit des tests complets pour la création ultérieure d'équipements en série. Le premier turboplane a été créé en 1955. Il avait l'air très étrange. Sur une telle machine, il n'y avait ni ailes ni queue. Il n'était équipé que d'un turboréacteur dirigé verticalement vers le bas, d'une petite cabine et de réservoirs de carburant.

Il s'est levé à cause du jet stream du moteur. Le contrôle a été effectué à l'aide de gouvernails à gaz, c'est-à-dire jet sortant du moteur, qui était dévié au moyen de plaques plates situées près de la tuyère. Le premier appareil pesait environ 2340 kg et avait une poussée de 2835 kg.

Photo décollage et atterrissage vertical

Les premiers vols ont été effectués par le pilote d'essai Yu. A. Garnaev. Les vols d'essai étaient très imprévisibles, car il y avait une très forte probabilité de chavirement, l'appareil n'avait pas une grande stabilité. En 1958, l'appareil a été présenté au festival de l'aviation de Touchino. L'appareil a réussi tout le programme de test et une énorme quantité de matériel a été accumulée pour l'analyse.

Le matériel collecté a été utilisé pour créer le premier avion soviétique expérimental à décollage vertical à part entière. Cet avion a reçu le nom de Yak-36, et l'avion Yak-38 modifié est entré en production. Les porte-avions sont devenus la base principale de l'avion, et il a effectué les tâches d'un avion d'attaque.

Une brève histoire des avions à décollage et atterrissage verticaux

En raison du développement du côté technique des turboréacteurs dans les années 50 du siècle dernier, il est devenu possible de créer un avion à décollage vertical. Un grand élan dans le développement des avions VTOL a été le développement actif des avions à réaction dans les pays avancés du monde. Il convient de noter que ces véhicules avaient une vitesse élevée lors de l'atterrissage et du décollage, respectivement, il était nécessaire de créer une piste de grande longueur, respectivement, ils devaient avoir une surface dure. Cela nécessite des injections de liquidités supplémentaires. Pendant les hostilités, il y avait très peu d'aérodromes qui pouvaient accepter de tels avions, respectivement, la création d'un avion à décollage et atterrissage verticaux pouvait résoudre de nombreux problèmes.

Au cours de ces années, un grand nombre de variantes et de prototypes ont été fabriqués, construits en un ou deux exemplaires. Dans la plupart des cas, ils se sont écrasés pendant les tests, après quoi les projets ont été fermés.

La Commission de l'OTAN en 1961 a présenté des exigences pour un chasseur à atterrissage et décollage verticaux, ce qui a donné une impulsion supplémentaire au développement de cette direction de la construction aéronautique. Après cela, il était prévu de créer un concours pour la sélection des designs les plus prometteurs. Mais la compétition n'a jamais eu lieu, car il est devenu clair que chaque pays avancé a ses propres versions d'un tel avion.

Sous l'influence de problèmes techniques et politiques, la Commission de l'OTAN modifie le concept et propose de nouvelles exigences pour l'appareil. Après cela, la conception de véhicules polyvalents a commencé. En fin de compte, seules deux options ont été sélectionnées. Le premier est l'avion des dessinateurs français "Mirage" III V", 3 machines et dessinateurs du FRG VJ-101C ont été créés, 2 exemplaires ont été réalisés. Après les tests, 4 appareils ont été perdus. Pour cette raison, il a été décidé de développer une machine XFV-12A fondamentalement nouvelle.

Développement d'avions VTOL en URSS et en Russie

Le premier appareil de cette classe en URSS était le Yak-36, que le bureau de conception Yakovlev a commencé à développer depuis 1960. Pour cela, un stand de formation a été réalisé. Le premier vol a été effectué en mars 1966, dans cet essai, un décollage vertical a été effectué avec une transition vers un vol horizontal, après quoi la voiture a atterri de la même manière verticale. Après cela, le Yak-38 et le plus célèbre Yak-141 ont été créés. Dans les années 90, un autre projet a été lancé avec la désignation Yak-201.

Schéma d'implantation

Selon la position du fuselage

Verticale.

• Avec des vis.

  Réactif.

  • Utilisation de la poussée directement d'un moteur à réaction de propulsion.

    Coléoptère (anneau d'ailes).

Disposition horizontale

• Avec des vis.

  • Aile pivotante et hélices.

    Les vis sont situées à l'extrémité des ailes.

    Les jets des hélices sont déviés.

Réactif.

• Moteur de type rotatif.

  Les jets de gaz du moteur principal se dévient pendant le décollage

  Moteur de levage.

En parallèle, un avion similaire était en cours de développement en Angleterre. En 1954, l'avion à décollage vertical Harrier est construit. Il était équipé de deux moteurs d'une poussée de 1840 kg. Le poids de l'avion était de 3400 kg. L'avion s'est avéré extrêmement peu fiable et s'est écrasé. Regarder décollage et atterrissage verticaux.

La prochaine étape dans le développement de tels appareils était l'avion américain, construit en 1964. La construction a coïncidé avec le développement du programme lunaire.

Malgré le fait que les percées dans le domaine de la construction aéronautique ne nous plaisent pas tous les jours, il y a beaucoup de nouveaux développements dans le domaine de l'aviation civile. Un exemple typique est le développement d'un avion de ligne moderne à décollage vertical.

Les principales caractéristiques des avions à décollage vertical sont, tout d'abord, qu'un grand espace n'est pas nécessaire pour le décollage et l'atterrissage de l'avion - il ne doit dépasser que légèrement les dimensions de l'avion, et à partir de là, il y a un conclusion très intéressante qu'avec le développement des avions de ligne à décollage vertical, les voyages aériens entre différentes régions deviendront possibles, même celles où il n'y a pas d'aérodromes. De plus, il n'est pas du tout nécessaire de rendre ces avions de ligne spacieux, car ces sièges de 40 à 50 pièces suffisent amplement, ce qui rendra les voyages en avion aussi rentables et confortables que possible.

Néanmoins, il sera très probablement peu célèbre pour sa vitesse, car même dans les avions militaires, il ne dépasse pas 1 100 kilomètres par heure, et étant donné que le passager avion à décollage vertical transportera un nombre relativement important de personnes, sa vitesse de croisière sera très probablement d'environ 700 kilomètres par heure. Cependant, d'un autre côté, la fiabilité du transport aérien augmentera considérablement, car en cas de situation imprévue avion à décollage vertical peut facilement s'asseoir sur une petite surface plane.

Aujourd'hui, il existe un certain nombre de concepts pour les futurs avions de ligne à décollage vertical. Jusqu'à récemment, ils semblaient incroyables, mais les développements modernes dans le domaine de la construction aéronautique indiquent le contraire, et il est tout à fait possible, dans les dix prochaines années, que le premier avion moderne à décollage vertical commence à transporter ses passagers.

Inconvénients et avantages des avions VTOL

Sans exception, tous les appareils de ce type ont été créés pour des besoins militaires. Bien entendu, les avantages de telles machines pour les militaires sont évidents, puisque l'avion peut être exploité sur de petits sites. Les aéronefs ont la capacité de planer dans les airs tout en effectuant des virages et en volant de côté. Par rapport aux hélicoptères, il est clair que le plus grand avantage des avions est la vitesse, qui peut aller jusqu'à des performances supersoniques.

Pourtant, les avions VTOL présentent également des inconvénients importants. Tout d'abord, c'est la complexité du contrôle, pour cela il faut des pilotes de haut niveau. Une compétence particulière du pilote est requise pour la transition des modes.

C'est la complexité du contrôle qui pose de nombreux défis pour le pilote. Lors du passage du mode stationnaire au vol horizontal, il est possible de glisser sur le côté, ce qui crée des problèmes supplémentaires lors de la tenue du véhicule. Ce mode nécessite beaucoup de puissance, ce qui peut entraîner une panne du moteur. Les inconvénients incluent la petite capacité de transport de l'avion VTOL, alors qu'il utilise une énorme quantité de carburant. Pendant le fonctionnement, des sites spécialement préparés sont nécessaires pour ne pas s'effondrer sous l'influence des gaz d'échappement des moteurs.

Classement des aéronefs :

Les avions à décollage et atterrissage verticaux sont attrayants pour leur système de base peu exigeant, ce qui en fait des armes à réponse garantie et à grande flexibilité d'utilisation.

La fin des années 60 est une période importante dans le développement de l'aviation mondiale. À cette époque, de nouveaux types d'avions qualitativement nouveaux ont été créés et mis en service, dont la plupart définissent conceptuellement l'aviation à ce jour. L'un de ces domaines de percée était l'avion à décollage et atterrissage verticaux (courts) (VTOL). Au début des années 70, les leaders mondiaux dans un nouveau domaine étaient déterminés - la Grande-Bretagne et l'URSS, qui ont réussi à établir une production de masse. En Union soviétique, le bureau de conception Yakovlev est devenu le bureau de conception principal pour le développement de cette classe.

Le premier-né domestique, le Yak-38, était imparfait et était considéré comme un modèle de transition. Il a été remplacé par un nouveau qualitativement Yak-41, le premier SVKVP supersonique au monde. En termes de données tactiques et techniques, il dépassait largement le concurrent britannique "Harrier" des dernières modifications et pouvait pratiquement combattre sur un pied d'égalité avec le dernier chasseur-bombardier américain F/A-18A à l'époque. À une vitesse maximale de 1800 km / h, le rayon de combat du Yak-41 lors du décollage vertical et du vol vers la cible à une vitesse subsonique pourrait atteindre 400 km, et lors du décollage avec une courte course au décollage - jusqu'à 700 km.

Avion Yak-41était équipé d'un radar multimode, proche des caractéristiques du radar "Zhuk" allumé. Il avait un canon de 30 mm intégré, transportait des bombes et des missiles réglables sur la suspension, y compris le R-27 de combat aérien à moyenne portée de diverses modifications et le R-73 à courte portée, les X-29 et X air-sol. -25, anti-navire X-35 et anti-radar X-31. L'effondrement de l'Union soviétique et les troubles économiques qui ont suivi ont arrêté le développement du SVKVP national. Depuis 1992, le financement de cette direction dans le bureau de conception de Yakovlev a cessé.

La Grande-Bretagne, quant à elle, a entamé une modernisation progressive de son Harrier SVKVP. Sa version initiale était presque équivalente au Yak-38, n'avait pas de radar embarqué, n'avait que des armes non guidées et un rayon d'utilisation au combat comparable à son homologue soviétique. À l'avenir, l'avion a subi une profonde modernisation.

Au début de la guerre des îles Falkland (Malvinas) en 1982, le Sea Harrier FRS.1, adopté par la Marine, était déjà un véhicule de combat à part entière, pouvant être utilisé comme avion de chasse et d'attaque. 28 avions de ce type, opérant à partir des porte-avions "Invincible", "Hermes" et équipés à la hâte sur des sites côtiers, abattirent 22 avions dans des combats avec l'armée de l'air argentine, et apportèrent un soutien efficace aux forces d'assaut amphibies dans les profondeurs de défenses ennemies. Les actions de l'aviation du porte-avions britannique ont démontré la valeur exceptionnelle de l'avion VTOL dans la conduite des opérations navales.

"Harrier" de diverses modifications est toujours le seul avion de production de cette classe, il est en service dans de nombreux pays, dont les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Inde, l'Italie et l'Espagne. À l'exception de l'Amérique, le Harrier est répertorié partout comme un avion basé sur un porte-avions. C'est-à-dire que dans les pays qui ne disposent pas de porte-avions à part entière, "Harrier" remplace les avions à décollage et atterrissage conventionnels.

Les principaux avantages de cette classe résident tout d'abord dans des capacités au sol qualitativement plus larges, qui permettent d'augmenter significativement la stabilité au combat d'un groupement d'armées de l'air sous les attaques ennemies. Mais jusqu'à présent, ces avantages n'ont été utilisés nulle part.

Tout le monde s'étale !

L'expérience des guerres des dernières décennies montre que les hostilités commencent par une offensive aérienne à grande échelle. La première opération de ce type vise principalement à acquérir la supériorité aérienne. L'élément le plus important reste la défaite des avions ennemis sur les aérodromes.

Les frappes sur les bases atteignent un triple objectif : des avions sont détruits, le réseau d'aérodromes est détruit, principalement les pistes (pistes), et le système de soutien logistique de l'Armée de l'Air est perturbé, en particulier, des dommages sont causés au ravitaillement en carburant et en munitions, les forces et les moyens de les fournir aux aéronefs. De ce fait, même s'il est possible de conserver une partie de l'aviation, celle-ci est dépourvue de capacité de combat.

Avion à décollage et atterrissage vertical Yak-41

Pour les pays qui n'ont pas l'intention d'être les premiers à déclencher les hostilités, la question d'assurer la stabilité au combat de l'aviation dans les zones de base lors de frappes aériennes massives est d'une importance cruciale. Fournir cette stabilité uniquement grâce à un système de défense aérienne fiable est très problématique. Le nombre d'aérodromes est limité, leur emplacement et leurs caractéristiques sont bien connus, de sorte que l'agresseur peut créer un tel regroupement de forces de frappe et de moyens, choisir une méthode d'action qui lui permettra de vaincre sûrement la défense aérienne.

La condition clé pour assurer la stabilité de l'Armée de l'Air est la dispersion vers des aérodromes de dégagement.... Cependant, les avions de combat modernes à décollage normal ont des exigences élevées en matière de longueur et de qualité (par exemple, la résistance de la surface) de la piste. Une telle bande est une structure de capital qui prend beaucoup de temps à construire et est facile à identifier avec les moyens de reconnaissance modernes. Si nous utilisons des aéroports civils et des tronçons d'autoroute comme aérodromes de dispersion, le problème ne peut pas être résolu de manière radicale, car ils sont peu nombreux, surtout dans les zones au réseau routier peu développé.

D'où la conclusion la plus importante : assurer la stabilité au combat des groupements d'aviation de combat modernes contre les frappes préventives de l'ennemi est possible principalement grâce à une augmentation radicale des capacités de sa dispersion.

L'une des voies très prometteuses de sortir de la situation pourrait être l'adoption du SVKVP. Avec un décollage court, une bande d'environ 150 mètres leur suffit, avec une verticale - une surface plane de plusieurs dizaines de mètres. Une clairière forestière ou un tronçon d'autoroute peut devenir un véritable terrain d'aviation. Les exigences pour la qualité de la chaussée sont également nettement inférieures, puisque les charges dynamiques lors de l'atterrissage et du décollage du VHCS à la surface sont bien moindres que lors d'un décollage classique. L'adoption d'avions à décollage et atterrissage verticaux et courts pour le service étendra considérablement le système de base et augmentera la stabilité au combat en général.

On ne peut ignorer les capacités importantes du VHCO en mer. Si nécessaire, ils peuvent être utilisés pour augmenter le nombre de porte-avions dans n'importe quelle flotte. Cela a été démontré pour la première fois par la Grande-Bretagne lors du conflit des Malouines. En plus des deux porte-avions alors disponibles, les Britanniques ont converti les grands porte-conteneurs Atlantic Conveyors, Atlantic Coaseway et Contender Besant pour le projet américain ARAPAHO en sept à neuf jours.

Les avions VTOL présentent également un certain nombre d'inconvénients sérieux qui ne permettent pas de remplacer complètement les avions à décollage normal. Tout d'abord, c'est 15 à 30 % de distance de vol en moins, même pendant le décollage avec une courte course au décollage. Lors du décollage vertical, le rayon est encore plus réduit - deux à trois fois et n'atteint que 200-400 km. Moins et charge de combat en raison du système de propulsion complexe et lourd. Selon le directeur du centre d'ingénierie du bureau de conception A.S. Yakovlev, Konstantin Popovich, le coût d'un avion à décollage et atterrissage verticaux et courts peut être une fois et demie plus élevé.

Cependant, il est important de noter qu'il n'y a pas de raisons et de facteurs empêchant la création d'un avion VTOL capable de combattre à armes égales avec les avions conventionnels. Un exemple est le développement et l'adoption de l'avion américain F-35 (Lightning-2). Le véhicule est fabriqué à l'aide de "technologies furtives", avec une masse maximale au décollage d'environ 30 tonnes, il a un rayon de combat décent d'environ 800 km et une charge de combat d'environ 8000 kg. Certes, son coût est élevé et pour les produits en série, il peut s'élever à 70-100 millions de dollars.

Les avantages et les inconvénients notés déterminent la niche du SVKVP dans le système d'armement des aéronefs de n'importe quel État. Faisant partie de l'armée de l'air, ces avions sont susceptibles de constituer la base d'un groupement de réponse garanti, c'est-à-dire la partie de l'aviation qui, après une frappe ennemie massive et préventive, peut prendre part aux hostilités. La dispersion des avions aéroportés en petits groupes sur de nombreux petits sites de décollage à l'abri des reconnaissances ennemies, bien que de mauvaise qualité, exclura la défaite lors des premières frappes.

Dans les flottes, même celles possédant des porte-avions à part entière, ces avions augmenteront considérablement le nombre de porte-avions, ce qui sera indispensable pour maintenir un régime opérationnel favorable dans des zones importantes, protéger les communications, les formations amphibies en mer et dans la zone d'atterrissage, ainsi que dans l'intérêt des groupes arrière.

Le créneau des avions aéroportés est donc évident, aucune autre classe d'aviation ne peut les remplacer à ce titre. Ce fait est de plus en plus reconnu dans le monde. Ce n'est pas un hasard si derrière Lightning-2, il y a déjà eu une file de pays volontaires qui ont passé des commandes pour leur achat.

La force est la clé du bon voisinage

Et en Russie, malheureusement, les choses vont extrêmement mal avec cette classe d'aviation. Dans les années 90, le programme de leur développement a été clôturé et certaines technologies se sont retrouvées aux États-Unis et y sont utilisées avec succès. À ce jour, les écoles scientifiques-technologiques et d'ingénierie-conception du SVKVP ont été détruites. Comme le dit tristement Konstantin Popovich, seuls quelques spécialistes ont participé au développement du Yak-41.

La documentation disponible et les spécialistes survivants permettent toujours de relancer la production de SVKVP domestique. Pour cela, selon les estimations de Popovich, il faudra jusqu'à dix ans. Des coûts importants sont nécessaires pour recréer toute la chaîne de production, à commencer par les composants. Et tout d'abord, il est nécessaire de relancer la production des moteurs correspondants, pour lesquels un programme d'État spécial devrait être adopté.

Dans le monde unipolaire moderne, la garantie du maintien de relations de partenariat avec les États de l'Ouest, en particulier d'outre-mer, de l'Est et du Sud, ne peut être que la ferme compréhension de toutes les parties que la pression militaire sur la Russie n'a aucun sens, et le succès d'une opération militaire contre ce n'est pas garanti. L'un des facteurs les plus importants permettant d'atteindre une position stable est la capacité de notre Armée de l'Air à répondre à un agresseur dans toutes les conditions. À son tour, cela peut être réalisé grâce à un regroupement suffisant de VHCOL.

Pour repousser les frappes aériennes massives, nous devons amener au combat un nombre de combattants comparable aux forces attaquantes en coopération avec des systèmes de défense aérienne au sol. Cela signifie que l'Air Force a besoin d'au moins 250 à 300 avions à décollage et atterrissage verticaux et courts. Avec autant d'avions, la Russie est capable de lever au moins 100 à 150 avions aéroportés pour intercepter l'agresseur, même si les aérodromes principaux et alternatifs avec des avions conventionnels ont déjà été détruits.

La marine russe sans navires transportant des avions est incapable de fournir une solution à une tâche aussi essentielle que le maintien d'un régime opérationnel favorable au-delà de la portée de l'aviation côtière. L'appui aérien est particulièrement important pour couvrir les navires de surface et les sous-marins des avions de patrouille de la base ennemie, afin d'empêcher la percée de petits groupes de navires de surface et de bateaux dans les zones protégées.

Les navires avec SVKVP peuvent augmenter considérablement l'efficacité de la flotte nationale également dans les zones maritimes et océaniques lointaines. Là, ils sont capables de résoudre avec succès des missions de défense aérienne (cela a été démontré par les Harriers britanniques pendant le conflit anglo-argentin) et de frapper des groupes de navires ennemis individuels.

Comme le montre l'expérience de l'utilisation au combat des navires d'assaut amphibie universels (UDC) américains contre la Yougoslavie, leurs groupes aériens sont efficaces pour frapper des cibles au sol dans le cadre de frappes massives de missiles aériens, ainsi que dans le cadre d'actions systématiques.

Aujourd'hui, notre flotte ne compte qu'un seul porte-avions. Par conséquent, il n'est pas prêt à résoudre l'ensemble des tâches qui doivent être confiées à l'aviation embarquée avec son groupe aérien. Sur chacune de nos flottes il est nécessaire d'avoir au moins deux porte-avions légers avec des avions aéroportés. Dans ce rôle, vous pouvez utiliser ceux imposés à notre flotte. Avec un tel groupe aérien, leur séjour dans la marine russe sera sérieusement justifié.

Les besoins généraux de la marine russe pour le VHKVP sont d'environ 100 unités et, en tenant compte de l'armée de l'air, notre pays a besoin d'au moins 350 à 400 véhicules. Après avoir analysé les coûts nécessaires au développement du réseau d'aérodromes et à la compensation des pertes résultant d'éventuelles frappes massives préventives de missiles aériens de l'ennemi, nous concluons que le programme de création d'un avion aéroporté et l'achat du nombre requis de tels avions seront beaucoup moins cher. Et l'efficacité de la défense de l'État ne fera qu'augmenter.

Le ministère de la Défense discute de la création d'un nouvel avion à décollage et atterrissage verticaux, dont le projet a été gelé dans les années 90. Nous parlons de la relance de la série de SVPP, développés au sein du bureau de conception Yakovlev, lors de la création d'un nouvel avion, la réserve technologique accumulée lors des travaux de développement sur la création du Yak-141 peut être utilisée.

Pour référence:
La dernière démonstration du Yak-141 fut son apparition au salon aéronautique de Farnborough ; le chasseur unique n'a reçu aucune commande de la part de clients nationaux ou étrangers. Les clients potentiels ne voyaient pas la nécessité d'acheter un avion VTOL. « Yaku » n'était pas très content.

En 1995, la société Lockheed Martin, qui travaillait tout juste sur un chasseur à décollage vertical de 5e génération, a fourni un financement en échange de l'obtention de données techniques et de données de conception limitées sur le Yak-141 et d'autres projets d'avions domestiques VTOL.
Ce n'est pas pour rien que l'infospace russe soutient toujours que la configuration et les composants du tout dernier chasseur à décollage et atterrissage verticaux Lockheed Martin F-35B rappellent tellement notre Yak-141.

Pour quoi et pourquoi le ministère de la Défense ravive-t-il la technologie oubliée de l'URSS ?

De grands espoirs étaient placés dans le Yak-141, c'était une technologie véritablement révolutionnaire. Cet avion détient de nombreux records du monde :

En 2003, lorsque le projet Yaka a finalement été clôturé, personne n'aurait pu imaginer que la technologie VTOL serait si pertinente pour la Russie. La marine russe s'est appuyée sur des MiG et des Su embarqués. Mais maintenant, alors que la Russie envisage de construire un deuxième porte-avions, un chasseur à décollage vertical serait extrêmement pertinent.

Est-ce que tout ce qui est nouveau est bien oublié vieux ?

Alexeï Zakvasine

Plusieurs types d'avions embarqués peuvent apparaître en Russie. C'est ce qu'a déclaré à MAKS-2017 le vice-ministre de la Défense de la Fédération de Russie, Yuri Borisov. En particulier, le département militaire prévoit de relancer le projet d'avion à décollage et atterrissage vertical basé sur un porte-avions du Yakovlev Design Bureau. Le véhicule pourrait faire partie de la nouvelle aile du porte-avions, qui entrera en service d'ici 2030. Aussi, le ministère de la Défense n'exclut pas la création d'une version navale du chasseur léger MiG-35 génération 4++. RT cherchait à savoir quel pourrait être l'avenir de l'aviation russe basée sur des porte-avions.

• Actualités RIA

Le vice-ministre russe de la Défense, Yuri Borisov, a déclaré aux journalistes que le département discutait de la création d'un avion prometteur pour les navires transportant des avions. On parle d'engins à décollage et atterrissage courts et verticaux. Selon lui, le ministère de la Défense envisage de demander l'aide du bureau d'études Yakovlev.

«Il s'agit d'un développement de la ligne Yakovskaya, qui a été interrompue. Il existe de tels plans, nous en discutons, y compris, peut-être, ces domaines seront mis en œuvre pour un avion prometteur pour les croiseurs porte-avions », a déclaré Borisov au Salon international de l'aviation et de l'espace (MAKS-2017).

Le chef adjoint du ministère de la Défense a expliqué que le nouvel avion sera nécessaire pour les porte-avions, qui devraient être posés "à la ligne d'arrivée" du programme d'armement de l'État pour 2018-2025. Borisov a souligné que le développement d'un avion à décollage vertical est un problème à long terme.

12 records du monde

En Russie, le monopole de la production d'avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) appartient à OJSC "Experimental design bureau im. COMME. Yakovlev ". En 1966, l'avion d'attaque embarqué Yak-36 a effectué son premier vol public. Le modèle est devenu le prototype d'échantillons plus avancés de ce type.

Depuis 1977, la marine de l'URSS exploite le Yak-38 - le premier avion soviétique VTOL en série. L'avion d'attaque a été assemblé à l'usine d'aviation de Saratov. L'avion était basé sur les croiseurs porte-avions du projet 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Bakou".

• Yak-38


• Actualités RIA

En 1985, débutent les tests d'un prototype de Yak-41M, censé devenir supersonique, maniable et multifonctionnel. Le bureau de conception Yakovlev a refusé de moderniser le Yak-38 et a finalement créé une machine fondamentalement nouvelle, mieux connue sous le nom de Yak-141.

En septembre - octobre 1991, le Yak-141 a passé des tests en vol dans la flotte du Nord. Le bureau de conception Yakovlev a présenté une machine unique qui surpassait ses homologues étrangères en termes de caractéristiques. En septembre 1992, le Yak-141 a été présenté avec succès lors d'une exposition à Farnborough britannique.

Yak-141 sous le contrôle du pilote d'essai Andrey Sinitsyn a établi 12 records du monde. L'avion a reçu tous les avantages de l'avion de quatrième génération. Le Yak-141 était capable de couvrir des formations de porte-avions, de frapper des cibles en surface et au sol.

Malgré les perspectives évidentes, le projet du bureau de conception Yakovlev a été gelé en raison de problèmes de propriété non résolus avec l'Ukraine et de la réduction de la marine. En conséquence, la Russie n'a qu'un seul croiseur porte-avions - l'amiral Kuznetsov, qui est toujours la base d'attache du Su-33 et du MiG-29K / KUB.

Il n'y avait aucun besoin pratique pour le développement du Yak-141 dans les années 1990, mais après 25 ans, il est réapparu. Fin juin 2017, le ministère de la Défense a annoncé des plans ambitieux pour construire, d'ici 2025, deux navires d'assaut amphibie universels (UDC) de classe Priboi et un porte-avions du projet 23000 Storm d'ici 2030.

Formidable et fantasque

L'avion à décollage et atterrissage verticaux est un développement révolutionnaire des concepteurs d'avions. Le véhicule prend peu de place sur le pont, et sa puissance de frappe et son efficacité au combat ne peuvent être comparées aux capacités d'un hélicoptère.

Cependant, comme tout autre équipement militaire, l'avion VTOL, en plus de ses avantages, a ses inconvénients.

L'ascension dans le ciel nécessite de la part de l'avion à décollage vertical une énorme réserve de poussée du moteur, qui au moment du décollage du sol fonctionne à la vitesse maximale. En conséquence, l'avion « consomme » une quantité incroyable de carburant et est parfois dangereux pour une utilisation sous les latitudes méridionales et par temps chaud.

L'augmentation de la consommation de carburant réduit le rayon de combat et la capacité d'emport de l'avion VTOL. De plus, un aéronef de ce type est difficile à piloter et coûteux à exploiter. Le plus haut niveau de qualification est exigé des pilotes et de l'équipe technique des véhicules à décollage vertical.

Les pionniers dans le développement d'avions à décollage vertical ont été la société britannique Hawker Siddeley, qui produit la famille de chasseurs-bombardiers Harrier depuis 1967. Malgré la lenteur apparente, la voiture a montré de bonnes qualités en combat aérien réel.

• Busard Saint-Martin GR3


• Wikimédia

En 1982, lors du conflit des Focklands, les Harrier se sont bien comportés, combattant des combattants argentins qui ont été contraints de décoller des bases continentales. Dans le même temps, les avions britanniques pouvaient décoller littéralement de n'importe quel terrain et justifiaient leur utilisation sur des porte-avions.

Pour les nouveaux porte-avions

L'expérience mondiale dans l'exploitation d'avions à décollage vertical nous permet de conclure qu'ils sont un maillon nécessaire dans l'aviation embarquée. Cependant, le rôle principal a été retenu pour les avions à décollage raccourci ou conventionnel en raison de leur moindre fantaisie et de leur supériorité dans le rayon de combat. À ce jour, les concepteurs n'ont pas trouvé de remplacement efficace pour le pare-air et la catapulte.

Par exemple, l'US Navy tente depuis plusieurs années de déterminer la mission de combat du chasseur F-35B embarqué de cinquième génération. Il est à noter que cet avion de la société Lockheed Martin a été créé sur la base de "données de conception limitées" achetées au Yakovlev Design Bureau et ressemble extérieurement au Yak-38 plutôt qu'au Yak-141.

Compte tenu des plans du ministère russe de la Défense visant à augmenter la flotte de porte-avions, la Russie aura besoin d'avions à décollage court et conventionnel et d'avions VTOL. Les déclarations actuelles des représentants du département militaire indiquent que les nouveaux porte-avions peuvent devenir la base du bureau de conception Yakovlev et la version navale du chasseur MiG-35 de génération 4++.

Cependant, on ne sait pratiquement rien de la situation avec le développement de la version sur porte-avions du chasseur T-50 de cinquième génération. Sur le modèle du porte-avions du projet 23000 "Storm" présenté en 2015, des copies réduites des T-50, Su-33 et MiG-29K sont clairement visibles.

Percée technologique

Le fondateur du portail Military Russia Dmitry Kornev, dans une conversation avec RT, a suggéré qu'une escadre aérienne mixte serait basée sur le Storm, mais a douté de la nécessité d'y placer une version prometteuse du Yak-141. L'expert voit dans l'utilisation du futur avion du Yakovlev Design Bureau une force de frappe sur les navires d'assaut amphibies universels.

"Storm" sera suffisamment important et il est donc logique d'y placer un groupe aérien à part entière. Permettez-moi de vous rappeler que le Yak-38 a été développé pour les croiseurs, et je pense qu'il serait logique de placer l'avion de Yakovlev sur les nouveaux navires UDC, de la classe Mistral et, probablement, sur l'amiral Kuznetsov », explique Kornev.

Dans le même temps, Kornev a souligné que l'avion VTOL ne pourrait pas être basé sur des navires de débarquement de fabrication soviétique de la marine en raison du manque de l'infrastructure nécessaire sur eux. L'avion prometteur de Yakovlev ne sera adapté qu'aux nouvelles plates-formes flottantes, bien qu'il puisse atterrir sur tous les navires équipés d'un héliport.

« En général, les nouvelles concernant la relance possible du projet Yak-141 sont positives. Il s'agira sans aucun doute d'une percée technologique qui améliorera la qualité de nos écoles de conception et de pilotage. Mais il est trop tôt pour tirer des conclusions, car les informations sur l'utilisation militaire des avions à décollage vertical doivent être spécifiées », a déclaré Kornev.

Récemment, le vice-ministre de la Défense Youri Borisov a déclaré qu'un nouveau type d'avion pourrait être créé pour les porte-avions russes : un décollage et un atterrissage raccourcis ou un décollage vertical à part entière. D'une part, rien n'est vraiment à inventer : la machine correspondante - le Yak-141 - a été créée dans les dernières années de l'URSS et a fait ses preuves. Mais à quel point la flotte russe a-t-elle besoin d'un tel avion maintenant ?

Avion Yak-141. Photo : WikiMedia Commons

Un avion capable de décoller et d'atterrir sans course a longtemps été un rêve des aviateurs : il ne nécessite pas de longues pistes, mais plutôt une petite surface, comme pour un hélicoptère. Ceci est particulièrement important pour l'aviation militaire, car les aérodromes en situation de combat sont souvent détruits par des attaques ennemies. Pour l'aéronavale, disposer de longues pistes est d'autant plus problématique que leur taille est limitée par la longueur du pont du navire.

Parallèlement, le réarmement des forces armées russes prévoit également la construction de nouveaux croiseurs porte-avions. A ce propos, les militaires et la pensée : s'il ne faut pas équiper de tels navires et avions à décollage et atterrissage verticaux ?

Il est à noter que l'industrie de défense russe n'aura pas à réinventer la roue : elle a accumulé une expérience colossale dans ce sens depuis l'époque soviétique. Qu'il suffise de dire que seulement 40 mètres de piste suffisaient au célèbre avion de passagers An-28 pour décoller !

Les véhicules de combat à décollage vertical en service dans l'armée de l'air de l'Union soviétique étaient également, par exemple, l'avion d'attaque Yak-38; cependant, dans les conditions des mers tropicales lors des longs voyages des navires soviétiques, ses moteurs ont commencé à se détériorer. Cependant, un développement plus moderne du Yakovlev Design Bureau - l'avion Yak-141, dont les tests intensifs ont commencé à la fin des années 80, a établi jusqu'à 12 records du monde pour les avions de sa catégorie ! Hélas, cet avion unique n'a pas survécu à l'effondrement de l'URSS et le programme a été soigneusement écourté. Cependant, pas complètement : au milieu des années 90, dans le cadre du contrat conclu, la société américaine Lockheed a appliqué avec succès le développement des Yakovlevites à la création du chasseur-bombardier F-35 de cinquième génération, parmi les nombreuses caractéristiques dont (comme la technologie d'invisibilité pour les localisateurs) était la possibilité de décollage vertical ...

Mais la technologie de quelqu'un d'autre sans ses auteurs n'a pas apporté aux Américains un succès comparable au Yak-141 : le célèbre superfighter, dans le cadre du test organisé aux États-Unis même, a perdu une bataille d'entraînement face au quasi antédiluvienne (originaire des années 70 de le XXe siècle) F-16. Certes, le nouveau Phantom a établi au moins un "record": pour le coût élevé de son programme de développement, qui a déjà dépassé les mille milliards et demi de dollars. Alors même le président Trump, connu pour son attitude respectueuse envers le réarmement de l'armée, s'est demandé si le jeu en valait la chandelle. Et les gouvernements allemand et français ont prudemment choisi de ne pas acheter un jouet coûteux à l'étranger, se passant de leurs propres machines de quatrième génération fiables et éprouvées, bien que sans possibilité de décollage vertical. Je pense, tout d'abord, parce que la dernière fonction dans la plupart des cas n'est pas si importante.

L'ennemi peut-il bombarder les aérodromes ? Ainsi, même le commandant de division soviétique Pokryshkin pendant les batailles en Allemagne a utilisé une solide autoroute allemande comme piste pour sa division aérienne. De plus, la technologie moderne permet de poser (et plus encore de réparer) de telles routes en quelques heures.

Le pont porteur est-il trop court ? Mais après tout, ces navires sont devenus largement utilisés avant même la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il n'y avait pas du tout d'avions à décollage vertical. D'autres astuces ont été utilisées pour décoller et atterrir des chasseurs et des bombardiers conventionnels.

Désormais, les machines verticales représentent une part assez insignifiante de la flotte aérienne existante de croiseurs porte-avions. Y compris les Américains, où les "verticales" ne semblent pas manquer. Et tout cela parce que les inconvénients (et très importants) se trouvent dans les "machines miracles" elles-mêmes.

Principal d'entre eux : la nécessité de réduire considérablement la masse au décollage afin que l'avion soit à la verticale du pont. À cet égard, par exemple, le seul modèle vraiment utilisé massivement, le chasseur britannique Sea Harrier, avait un rayon de vol d'un misérable 135 kilomètres. Cependant, sa vitesse, ne dépassant que légèrement la vitesse du son, n'était pas non plus impressionnante.

Le Yak-141 historique et le F-35 ultramoderne peuvent atteindre une vitesse de pointe d'un peu moins de deux mille kilomètres à l'heure, tandis que l'habituel chasseur embarqué de la marine russe, le Su-33, est de 2300 kilomètres. De plus, le rayon d'action de ces derniers est plusieurs fois supérieur à ceux de leurs confrères - "verticaux".

Enfin, les avions à décollage et atterrissage verticaux sont beaucoup plus difficiles à piloter précisément en raison du changement de modes de vol. Qu'il suffise de dire que l'un des deux prototypes du Yak-141 s'est écrasé lors des tests pour cette raison même, malgré le fait qu'un pilote d'essai expérimenté, et non un pilote ordinaire, était à la barre.

L'incertitude selon les mots du vice-ministre de la Défense "nous discutons de la création d'un avion avec un décollage et un atterrissage raccourcis, éventuellement un décollage et un atterrissage verticaux" est compréhensible. D'une part, la relance des développements uniques du bureau d'études Yakovlev ne posera pas de problème particulier, sauf, bien sûr, pour le montant nécessaire à cela. Il est clair, après tout, qu'il sera difficile d'allouer des milliards de dollars supplémentaires au budget militaire russe. Mais plus important encore, les avantages potentiels en vaudront-ils la peine ? Les structures compétentes n'y ont pas encore réfléchi.