Ne vous y trompez pas : comment les pilotes soviétiques ont sauvé les Chelyuskinites. "Chelyuskin" - sauvetage de la captivité des glaces Quel est le sort des membres de l'expédition Chelyuskin

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À travers le voyage du bateau à vapeur "Chelyuskin"
le long de la route maritime du Nord et le sauvetage des « Chelyuskinites »
(1933-1934).

L'une des principales activités de la nouvelle «Direction principale de la route maritime du Nord» était la préparation et la conduite du deuxième voyage (après le Sibiryakov en 1932) d'un navire de transport le long de la côte de l'océan Arctique en une seule navigation. En savoir plus...

Le voyage du paquebot "Chelyuskin" le long de la route maritime du Nord et le sauvetage des "Chelyuskinites" (1933-1934). L'une des principales activités de la nouvelle «Direction principale de la route maritime du Nord» était la préparation et la conduite du deuxième voyage (après le Sibiryakov en 1932) d'un navire de transport le long de la côte de l'océan Arctique en une seule navigation. Le chef du GUSMP, O.Yu Schmidt, a été nommé adjoint ; Le nouveau bateau à vapeur Chelyuskin, en construction à Copenhague, a été choisi comme véhicule.
O.Yu. Shmidt a invité un vieil ami, V.I. Voronin, comme capitaine du navire, avec qui il avait déjà effectué trois voyages difficiles dans l'Arctique. Malgré la résistance du marin expérimenté, qui n'aimait absolument pas le navire, le chef de l'expédition a réussi à le convaincre et il a accepté. En général, nous avons essayé de recruter davantage de « Sibériens » possédant l'expérience nécessaire dans l'équipe.
D'une part, "Chelyuskin" s'est vu confier la tâche de terminer le parcours le plus rapidement possible. En revanche, ils étaient chargés de matériaux et d'ouvriers de construction pour l'île Wrangel, ce qui nécessitait au moins une semaine pour le déchargement. L'équipage comprenait un groupe de scientifiques qui devaient faire des arrêts de 8 heures tous les 15 milles.
Au total, environ 100 arrêts de ce type étaient prévus (!) pour une durée totale de plus de 30 jours.
En quittant Leningrad le 16 juillet 1933, le navire a fait le tour de la Scandinavie sans aucun incident et est arrivé à Mourmansk, où il a également été chargé de légumes frais et d'un avion amphibie « Sh-2 » avec le légendaire pilote M.S Babushkin et le mécanicien E.P. Valavin.
La mer de Kara, où Chelyuskin arriva bientôt, révéla immédiatement ses faiblesses. Un longeron plié, un cadre cassé, des rivets coupés et une fuite indiquaient de manière éloquente que le bateau à vapeur avait échoué au premier test de glace. La cale à charbon avant a dû être vidée afin de soulever les parties faibles de la coque au-dessus de la glace.
Après avoir traversé le détroit de Vilkitsky, le Chelyuskin est entré dans la mer de Laptev. L'eau claire l'a accueilli avec une violente tempête qui a duré plusieurs jours. Mais la côte de Tchoukotka est « marquée » par de nombreux champs de glace. Il n'y avait même pas d'autorisations décentes pour libérer l'avion Sh-2 pour la reconnaissance aérienne.
Par une journée froide, plusieurs traîneaux à chiens sont arrivés sur le navire en provenance du cap Vankarem. Schmidt a entamé des négociations avec les chasseurs, puis est parti avec eux pour le continent. Après s'être mis d'accord avec les Tchouktches, il transféra à Ouelen sur des traîneaux huit personnes qui devaient rentrer à Moscou pour affaires officielles.
La dérive a progressivement entraîné le paquebot Chelyuskin vers l'est... jusqu'au détroit de Béring. Mais soudain, une combustion spontanée du charbon s'est produite sur le navire dans la cale, où il n'y avait pas de ventilation. Il aura fallu deux jours de travail infernal pour trier et charger 250 tonnes de charbon !
Mais en principe, toute l'expédition a eu une chance incroyable : la dérive, favorable dans sa direction, a fait son travail - le 4 novembre 1933, le bateau à vapeur Chelyuskin... entra dans le détroit de Béring ! L'océan Pacifique s'ouvrait droit devant nous, avec le cap Dejnev visible à droite. Sans le dernier pont de glace, le navire aurait pu se diriger « à toute vitesse » vers Vladivostok. L'ensemble de l'équipage a atterri sur la glace, a démonté l'outil de retranchement et a commencé à se battre manuellement pour se libérer de la captivité des glaces. C'était la dernière chance, qui s'est transformée en tentative infructueuse... Le peloton a d'abord ralenti vers le sud... Il s'est arrêté... puis a reculé ! Après un certain temps, le navire a été rejeté (comme un bouchon) à travers le détroit de Béring pour.... Mer des Tchouktches!!!
Le mouvement des glaces a exercé à plusieurs reprises une forte pression sur le navire. L'une des compressions à la fin du mois de novembre était si forte que les dirigeants de l'expédition ont ordonné le déchargement des fournitures d'urgence sur la glace. Mais une fois la glace formée, tout le monde a été remonté à bord. Cet épisode a servi de bon entraînement et de test de force. Toutes les personnes ont été affectées à certaines zones afin que, si nécessaire, elles puissent immédiatement commencer le déchargement selon le calendrier approuvé. Par conséquent, lorsque le 13 février 1934, un puits de glace atteignant 8 mètres de haut s'est dirigé vers le navire, tout le monde a immédiatement et de manière organisée commencé à décharger.
Extrait des mémoires d'O.Yu Schmidt en 1960 :
« Le métal solide du corps n’a pas cédé immédiatement. On pouvait voir comment la banquise était pressée contre le côté, et au-dessus d'elle les feuilles de placage se soulevaient, se courbaient vers l'extérieur. La glace poursuit sa progression lente mais irrésistible. Les tôles de fer gonflées du revêtement de la coque étaient déchirées au niveau des coutures ! Les rivets volèrent avec fracas... En un instant, le côté gauche du paquebot fut déchiré au niveau de la cale d'étrave. Cette brèche a sans aucun doute mis le navire hors de service. Sa vie se mesurait en heures. »
"Chelyuskin" a coulé à un point dont les coordonnées sont 68 degrés. latitude nord et 173 gr. w.d. Au même moment, le responsable des approvisionnements Moguilevitch décède, écrasé par des tonneaux. En deux heures, pendant que durait l'agonie du navire, ils ont réussi à décharger les tentes, soit une réserve de nourriture et de carburant pour deux mois. Sur le lieu du décès, une partie importante des matériaux de construction ont fait surface, qui étaient placés sur le pont et étaient destinés à l'île Wrangel.
La vie dans le camp de tentes a duré deux mois. Dès le deuxième jour, la communication radio était assurée grâce à des stations puissantes ouvertes au cours de l'année écoulée à Ouelen, au Cap Nord et à Vankarem. Après l'achèvement de la première étape (caserne, cuisine, tour de signalisation), les gens ont été transférés à la construction de l'aérodrome. L'ensemble de l'équipage était divisé en trois équipes, dirigées par les meilleurs organisateurs qui se sont montrés au cours du voyage : le mécanicien Kolesnichenko, l'hydrobiologiste Shirshov et le maître d'équipage Zagorsky.
Les observations scientifiques ne se sont pas arrêtées non plus. La détermination quotidienne des coordonnées était particulièrement importante, car le camp continuait de dériver et les sauveteurs devaient connaître son emplacement exact.
Pour sauver l'équipage et les passagers du bateau à vapeur Chelyuskin, une « Commission gouvernementale » a été organisée, qui a formé quatre détachements d'aviation. L'un d'eux était censé quitter Vladivostok pour Tchoukotka à bord d'un bateau à vapeur, le second devait voler par ses propres moyens jusqu'à Vankarem depuis Khabarovsk et le troisième devait opérer depuis l'Alaska. Mais le principal espoir était lié à deux avions ANT-4 sous le commandement d'A.V. Lyapidevsky, basés dans la baie de Provideniya à Tchoukotka. Ils y furent envoyés à l'automne 1933 pour évacuer les passagers des navires : "Sverdlovsk" et "Lieutenant Schmidt", qui à l'été de la même année furent capturés dans les glaces près de la baie de Kolyuchenskaya avant même l'arrivée du "Chelyuskin", mais puis ont été transportés par dérive dans la mer de Béring et laissés par leurs propres moyens à Vladivostok. Ces avions ont été « commutés » pour sauver les Chelyuskinites, mais ils n'étaient pas adaptés aux vols hivernaux dans l'Arctique et tombaient constamment en panne. De plus, les équipages se trouvaient dans ces régions pour la première fois et n'avaient aucune expérience dans l'exploitation d'équipements dans des conditions difficiles.
Au début de 1934, Lyapidevsky effectua 28 vols de recherche. Mais dans des conditions de courte durée et de manque de communication radio, il n'a pas pu détecter le camp de glace dont les coordonnées (en raison de la dérive) changeaient constamment. Finalement, le 5 mars, il a eu la chance de tomber sur un groupe de tentes et d'atterrir sur un aérodrome de glace. Après avoir déchargé les batteries de la radio et l'huile de l'avion Sh-2, Anatoly Vasilyevich a embarqué toutes les femmes et les enfants, soit un total de 12 personnes, qu'il a emmenées à Ouelen.
Malheureusement, cela s'est avéré être le seul vol réussi de Lyapidevsky. Il y a eu une tempête de neige pendant neuf jours après cela, et lorsque nous avons décollé à nouveau d'Ouelen le 14 mars, un moteur est tombé en panne et l'ANT-4 a effectué un atterrissage d'urgence dans la glace près de l'île Kolyuchin. Nous avons dû amener ici un nouveau moteur et un nouveau faux-châssis sur des chiens, puis effectuer des réparations sur le terrain avec l'aide de l'équipage. La panne n'a été réparée qu'un mois plus tard, à la fin de l'expédition de sauvetage. La voiture a été mise en service et s'est envolée pour Ouelen.
Désormais, tout espoir reposait sur les troupes du « continent ». La liaison « Khabarovsk » devait parcourir la plus longue distance. Il comprenait deux pilotes de la ligne Yakut - Galyshev et Doronin sur le B-33, ainsi que le Moscovite Vodopyanov sur le R-5. Seul Levanevsky a surmonté ce parcours de 5 000 km avant eux, mais il a volé en été. Nous sommes partis de Khabarovsk le 17 mars. Les pilotes n'avaient ni bonnes cartes, ni radio, ni instruments de navigation fiables. Il n'y avait ni aérodrome ni station-service sur tout le parcours. Il a donc été décidé de se serrer les coudes afin d'avoir la possibilité de s'entraider. Pendant le vol, qui a duré un mois (!), nous avons tout vécu : des chutes de neige, des tempêtes de neige, des gelées et de gros nuages. En raison de vitesses différentes, les avions se perdaient souvent, puis se retrouvaient à des points clés.
Lors de l'atterrissage à la base culturelle de Kamenskaya, I. Doronin a démoli le train d'atterrissage, grâce à des efforts conjoints, les pilotes ont réparé l'avion, mais l'apparition d'une tempête de neige les a retardés de 5 jours. Ce n'est que le 4 avril que l'ensemble du vol s'est rendu à Anadyr, d'où il se trouvait à 1 200 km de Vankarem. Ici aussi, nous avons dû « purger » pendant une semaine et la pompe à essence de Galyshev est tombée en panne pendant le décollage. Son avion est resté à Anadyr et Vodopyanov et Doronin ont survolé directement la crête d'Anadyr jusqu'à Vankarem. Il s'est avéré que le détachement de Kamanin était ici depuis le 7 avril, ayant déjà réussi à effectuer 2 vols vers le « camp de glace Schmidt » et à éliminer plusieurs « Chelyusikites ».
Avant cela, le détachement de Kamanin a également dû « souffrir durement »... Il a été formé à Vladivostok, où un vol de pilotes militaires a volé d'Ussuriysk sur cinq P-5, ainsi que deux « habitants de Krasnoïarsk » - Molokov et Farikh, qui arrivé en train sans avion. Le commandant militaire Kamanin fut obligé par un « télégramme de Moscou » de prendre des pilotes civils sous son aile et de « leur fournir des avions », ce qui (naturellement) ne lui plaisait pas... Des escarmouches et des affrontements commencèrent et se poursuivirent tout au long de l'expédition... En conséquence, le pilote polaire expérimenté F. Farikh a été suspendu... et V. Molokov a jugé nécessaire de ne pas s'impliquer avec le jeune commandant sûr de lui. En conséquence, seuls deux avions sur cinq ont atteint Vankarem : l’avion de Molokov et l’avion de Kamanin... Presque simultanément avec eux, l’« Américain » Slepnev y est également arrivé. Cette équipe était peut-être la plus exotique. La « Commission gouvernementale » a accepté la proposition d'envoyer les pilotes Levanevsky et Slepnev aux États-Unis, avec le chef adjoint du service d'urgence de l'État, G.A. Ouchakov, pour y acheter deux avions appropriés et opérer depuis l'Alaska. Pendant le vol vers Chukotka, S. Levanevsky a écrasé son avion et a poursuivi son voyage avec Ouchakov sur des chiens. Et Slepnev s'est envolé pour Vankarem et (avec Kamanin et Molokov) s'est envolé pour le « camp de glace » le 7 avril. Mais la voiture américaine à grande vitesse ne rentrait pas dans les dimensions de la zone préparée et endommageait le châssis. Avec l'aide des «artisans Tchelyuskine», l'avion a été réparé en quelques jours, mais il n'a plus jamais volé sur la glace...
Le 12 avril, les avions du détachement conjoint Kamanin-Vodopyanov ont effectué 9 vols de Vankarem vers la banquise. Le soir, il ne restait plus que 6 personnes dans le camp de Schmidt. Eux et l'équipe de chiens ont été évacués le 13 avril.
Ainsi, sur 12 avions envoyés pour aider les Chelyuskinites, seuls 6 ont atteint l'objectif. Mais ils étaient pilotés par de bons pilotes. Le plus souvent, ce ne sont pas eux qui sont responsables des accidents et des pannes ; c'est la technologie, loin d'être parfaite, qui les laisse tomber. Cependant, parfois, l'habileté ne suffisait pas, surtout dans les tempêtes de neige et le brouillard.
Extrait des mémoires de M.V. Vodopyanov en 1974 : « A peine ai-je atterri à Vankarem que j'ai immédiatement décidé de m'envoler pour le camp de Schmidt. La veille, Doronin était déjà là et avait fait sortir les deux. Le PS-3 lui a encore fait défaut : le train d'atterrissage s'est cassé en fin de décollage. Les Chelyuskinites ont réparé le stand, mais pas très bien... Afin de ne pas surcharger la voiture, Doronin n'a pris que deux passagers. Le maudit support s'est encore brisé. Un ski était suspendu en l'air... Doronin a réussi à faire atterrir l'avion sur un ski (!). Avant le départ, j'ai déchargé la voiture de tout ce qui était inutile, je n'ai même pas emmené le mécanicien de bord avec moi pour récupérer plus de Chelyuskinites. J'ai contourné mon M-10-94 de tous les côtés. - Eh bien, mon pote, tu ne m'as pas laissé tomber jusqu'à présent. Ne nous laissez pas non plus tomber dans ce vol décisif !
Au total, les avions des « pilotes de sauvetage » ont effectué 25 vols vers le « camp Schmidt » et évacué 102 personnes :
Lyapidevsky - 1 vol - 12 personnes ;
Slepnev - 1 vol - 6 personnes ;
Doronin - 1 vol - 2 personnes ;
Vodopyanov - 3 vols - 10 personnes ;
Kamanin - 9 vols - 33 personnes ;
Molokov - 10 vols - 39 personnes.
De Vankarem, une partie des « Tchélyuskinites » sauvés sont partis à pied et en traîneau à chiens jusqu'à Ouelen, le reste y a été transporté par avion. Ici, les membres de l'expédition ont reçu de bonnes nouvelles. Par décret du Comité exécutif central de l'URSS du 16 avril 1934, le titre de « Héros de l'Union soviétique » a été institué. Les premiers récipiendaires de cette plus haute distinction furent les pilotes suivants : Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov et Doronin. Les mécaniciens de vol ont reçu l'Ordre de Lénine et les participants à la « dérive Chelyuskin » ont reçu l'Ordre de l'Étoile rouge.
De Tchoukotka, les Tchélyuskinites et les pilotes des navires « Smolensk » et « Stalingrad » se sont dirigés vers Vladivostok, et de là en train jusqu'à Moscou, où les attendait une réunion solennelle, sans précédent auparavant.

Ainsi s'est terminée l'épopée héroïque, prouvant une fois de plus au monde entier que le courage et le dévouement de personnes unies par une grande idée surmontent tous les obstacles !

• Chelyuskinites

  • Schmidt Otto Yulievich (1891-1956)

    O.Yu. Schmidt est né en 1891 à Mogilev (aujourd'hui République de Biélorussie), dans la famille d'un enseignant. En 1913, il est diplômé de la Faculté de physique et de mathématiques de l'Université de Kiev. Son professeur était le professeur Grave, un scientifique célèbre et plus tard académicien honoraire. A reçu le titre de professeur agrégé privé de l'université.
    Bientôt, Schmidt s'installa à Saint-Pétersbourg. En 1918, il devient bolchevik. Étant une personne extraordinaire, il a attiré l'attention des autorités et il a été envoyé dans des zones difficiles et responsables. Chez Narkomprod, il a dirigé le département d'échange de produits, chez Narkomfin, il a dirigé le service des impôts, chez Narkompros et Glavprofobr, il a développé des programmes de formation pour des spécialistes qualifiés. L'un des fondateurs et rédacteur en chef de la première Grande Encyclopédie soviétique.
    Parmi les diverses activités auxquelles O.Yu Schmidt a participé, ses recherches géographiques étaient importantes. Compte tenu de cette caractéristique, de sa forme physique et de sa passion pour l'alpinisme, le gouvernement a nommé Otto Yulievich chef de l'expédition vers la Terre François-Joseph dans l'Arctique sur le bateau à vapeur brise-glace Sedov.
    En 1928, il était prévu d'y installer une station polaire et ainsi de « surveiller » - pour sécuriser l'archipel pour l'Union soviétique !
    Cependant, l'expédition n'a pas eu lieu... Le paquebot "Sedov" a été envoyé à la hâte pour participer au sauvetage de l'équipage du dirigeable "Italy", victime d'un accident alors qu'il revenait du pôle Nord au Spitzberg. Ainsi, O. Schmidt a pu participer à l'expédition géographique russo-allemande qui a étudié les zones inaccessibles et peu connues du Pamir. Il rejoint un groupe d'alpinistes engagés dans la reconnaissance des glaciers et des cols, ainsi que dans la conquête des sommets les plus importants. L'expédition du Pamir était dirigée par N.P. Gorbunov et Otto Yulievich était son adjoint.
    Au cours de la navigation de 1929, une expédition maritime reportée en Terre François-Joseph eut lieu. Trois ans plus tôt, le Comité exécutif central de l'URSS avait adopté un décret déclarant un certain nombre d'archipels polaires territoire soviétique. Mais ce document est devenu légal après l'ouverture de nos colonies ou stations scientifiques sur eux. Tout d'abord, cela concernait la Terre François-Joseph, puisqu'elle était la plus extrême, la priorité de la découverte appartenait à l'expédition austro-hongroise, et les industriels norvégiens la considéraient comme leur fief.
    Le gouvernement a chargé l'Institut d'études nordiques de construire une station météorologique sur l'une des îles de l'archipel et d'y laisser les hivernants. L'expédition est partie sur le bateau à vapeur brise-glace "Sedov", commandé par le capitaine expérimenté V.I. Voronin.
    L'expédition était dirigée par le professeur de mathématiques de l'Université d'État de Moscou O.Yu Schmidt, et les célèbres explorateurs polaires R.L. Samoilovich et V.Yu. Le premier était chargé des recherches géologiques et topographiques, et le second des recherches hydrologiques et météorologiques. Wiese avait déjà visité FJL (Terre François-Joseph) avec l'expédition de G.Ya Sedov en 1914 et avait recommandé la baie de Tikhaya pour l'établissement d'une station polaire. O. Schmidt n'était jamais allé dans l'Arctique auparavant, mais avait l'expérience de diriger des expéditions géographiques et d'alpinisme dans les Alpes, le Caucase et le Pamir. Le futur célèbre explorateur polaire E.T. Krenkel partit en expédition en mer et hiverna dans la baie de Tikhaya en tant qu'opérateur radio.
    Le navire quitta Arkhangelsk le 20 juillet 1929, la mer était assez calme...
    Le huitième jour, la côte s'ouvrit dans le brouillard. Les observations astronomiques ont montré qu'il s'agit de l'île de Nordbruck, qui fait partie du système d'archipel de la Terre François-Joseph. L'équipe de direction, des journalistes et un caméraman ont débarqué à bord de deux bateaux. Le mât du drapeau fut rapidement érigé et Schmidt déclara que l'archipel était le territoire de l'URSS !!!
    Après cela, "Sedov" s'est dirigé vers l'île Hooker, où se trouvait la baie de Tikhaya, propice au déchargement. Pendant que l'équipage déchargeait le navire, l'équipage de l'expédition commençait à assembler les maisons. Cela a pris deux semaines. Le 17 août, le programme scientifique a commencé à la nouvelle station et Sedov, profitant du beau temps, a réalisé une section hydrologique en passant par le canal britannique sur toute sa longueur.
    Des glaces sont apparues et le navire a dû quitter l'archipel. Mais le vol retour n’était pas vide. Les quatre premiers ont décidé de couper la Terre de François-Joseph jusqu'à la pointe nord de la Nouvelle-Zemble, en s'arrêtant aux stations scientifiques tous les 15 milles. À la mi-septembre, la partie maritime de l'expédition était terminée.
    La prochaine grande expédition arctique à bord du bateau à vapeur brise-glace Sedov a eu lieu un an plus tard. Sa tâche était de changer les hivernants dans la baie de Tikhaya et de construire une nouvelle station polaire sur Severnaya Zemlya. Les conditions de glace étaient favorables et le navire a atteint le FJL sans trop d'effort. Alors que la construction de locaux supplémentaires était en cours à la station polaire de la baie de Tikhaya, Sedov a fait le tour des îles voisines, où les scientifiques ont examiné les sites d'hivernage des expéditions Smith et Baldwin-Ziegler. En chemin, nous avons rencontré et expulsé de nos eaux territoriales... 3 goélettes de chasse norvégiennes !
    Après avoir dit au revoir aux hivernants, le Sedov s'est dirigé vers Novaya Zemlya, où l'attendait le bateau à vapeur Sibiryakov avec du charbon. Pour le ravitaillement, ils ont choisi le port russe, dans la partie nord de l'île, que Schmidt a décidé d'utiliser comme base pour les expéditions annuelles de Kara. A cet effet, l'équipe scientifique a réalisé des relevés détaillés de la côte et des mesures de profondeur.
    Le 11 août, « Sedov » s'est dirigé vers Severnaya Zemlya. En chemin, ils ont découvert et cartographié l'île de Vize, du nom du scientifique qui avait théoriquement prédit son existence sur la base d'une analyse de la dérive des glaces polaires. Dans la même partie de la mer de Kara, les îles de Voronin et Isachenko ont également été découvertes. Les scientifiques ont déterminé que ces îles constituent le sommet d’un vaste banc sous-marin qui influence le mouvement de la glace.
    Il n'était pas possible d'atteindre directement la côte de Severnaya Zemlya en raison de l'épaisseur de la glace et du brouillard ; le capitaine Voronin était nerveux en prévision de l'hiver imminent et des profondeurs côtières inconnues.
    La direction de l'expédition a décidé de construire une station polaire sur la petite île de Domashny. Ici, les zones d'eau propre se rapprochaient de la terre, facilitant le déchargement, qui n'a duré que quatre jours. Avec l'aide du personnel scientifique, la construction d'un immeuble résidentiel et de locaux techniques a été rapidement achevée. Durant les deux ou trois années suivantes, l’équipe de la station, composée de quatre personnes, a dû réaliser un relevé oculaire et cartographier l’ensemble des côtes de l’archipel ! Le déplacement était planifié en traîneaux à chiens.
    La route de retour vers Arkhangelsk contournait Novaya Zemlya et longeait sa côte ouest. En général, l'expédition a accompli avec succès ses tâches principales et auxiliaires : elle a découvert 6 îles dans la mer de Kara, réalisé plusieurs coupes hydrologiques, construit une nouvelle station polaire et agrandi celle existante.
    Le couronnement du programme de 1932 fut la navigation de transit le long de la route maritime du Nord lors d'une navigation du bateau à vapeur brise-glace Sibiryakov sous la direction d'O.Yu. Toutes les tentatives précédentes à cet égard ont échoué. L'expédition a quitté Arkhangelsk le 28 juillet. Otto Yulievich a rassemblé à bord du navire les marins et les scientifiques les plus expérimentés. V.I. Voronin devenait traditionnellement le capitaine et V.Yu Wiese était l'adjoint aux sciences. Au total, il y avait 65 personnes à bord du navire : 36 membres d'équipage, 25 scientifiques et journalistes, 4 passagers (changement d'explorateurs polaires vers Severnaya Zemlya).
    Atteignant rapidement Novaya Zemlya, le Sibiryakov commença à traverser la mer de Kara, partiellement recouverte de glace. Le 14 août, nous nous sommes approchés de Severnaya Zemlya. Les hivernants de la station polaire de l'île Domashny ont présenté à Schmidt les cartes de l'archipel qu'ils avaient dressées. Cela a permis aux dirigeants de l'expédition d'effectuer le tout premier contournement de Severnaya Zemlya par le nord, s'élevant jusqu'à une latitude de 81,5 degrés. Parallèlement, le groupe scientifique a mesuré les profondeurs, effectué des analyses chimiques de l'eau de différents horizons, étudié la flore et la faune, les courants marins, la structure des glaces et les sédiments du fond.
    À la fin du mois d'août, le Sibiryakov a quitté la épaisse bande de glace et a atteint l'embouchure de la rivière Léna dans la région de la baie de Tiksi sans interférence. De plus, la route traversait les îles de Nouvelle-Sibérie jusqu'à l'embouchure de la rivière Kolyma et plus loin jusqu'aux rives de la Tchoukotka. Cette partie du voyage s’est avérée la plus difficile. La glace épaisse de plusieurs années s'est avérée difficile à naviguer pour le navire. Les impacts sur la banquise brisèrent les unes après les autres les pales de l'hélice, fabriquées en Angleterre dans les meilleurs aciers.
    Le 10 septembre, la dernière pale se brise et la situation devient critique... Le navire, ayant perdu en vitesse et en maniabilité, est menacé par la dérive des glaces. Le corps pourrait être écrasé à tout moment...
    Pour changer l'hélice, il a fallu relever la poupe, et pour cela transférer 400 tonnes de charbon (!) dans la cale avant. Tous les membres de l’équipage et de l’équipe d’expédition ont pris part à ce dur labeur. Ils portèrent cette charge sur leurs épaules en cinq jours.
    Cependant, l'arbre d'hélice usé avec des pales neuves n'a duré que deux jours. Dans la lutte contre la glace, son extrémité s'est cassée et, avec la nouvelle hélice, a coulé au fond... Il restait 150 km jusqu'au détroit de Béring, obstrué par la glace. Réalisant que le courant côtier les emmenait dans la bonne direction, l'équipe a hissé sur les mâts des voiles artisanales (!) fabriquées à partir de bâches de cale ! Les explosions des ponts de glace les plus difficiles à l'ammonal ont été d'une grande aide. Ensuite, le câble d'acier a été attaché au câble en avant le long du parcours et, à l'aide d'un treuil de pont, le navire a été tiré jusqu'à cet endroit. La vitesse est celle d'un escargot, mais dans la bonne direction.
    Cette lutte contre les éléments a duré deux semaines. Et finalement, le 1er octobre, la dernière banquise était derrière la poupe. "Sibiryakov" est sorti indépendamment en pleine eau, où l'attendait le chalutier "Ussuriets". Sous sa remorque, le navire a traversé l'océan Pacifique pour être réparé jusqu'au Japon.
    L'ensemble de l'équipage, y compris O.Yu Schmidt, a reçu l'Ordre du Drapeau Rouge.
    Ayant reçu une réelle confirmation de la praticabilité de la route du Nord, le gouvernement adopta en décembre 1932 une résolution « sur la création de la Direction principale de la route maritime du Nord », chargée de tous les travaux de développement de l'Arctique. Les fonds nécessaires furent alloués et la construction commença immédiatement le long du tracé d'un réseau de centres radio, de stations météorologiques, de ports, de dépôts de charbon et d'aérodromes. O.Yu. Schmidt est devenu le premier chef du GUSMP.
    En 1933, la direction de la nouvelle Direction principale décida de répéter le passage le long de la route maritime du Nord sur un cargo régulier. Il était nécessaire de tester les capacités des navires de cette classe et, en outre, de livrer un important chargement de marchandises à la station polaire et à la colonie de l'île Wrangel et d'y changer d'hivernants.
    Le choix s'est porté sur le bateau à vapeur « Chelyuskin », qui venait d'être construit au Danemark sur ordre du Commissariat du peuple aux transports par eau, spécialement pour naviguer dans le Nord. Il y avait quelques renforts pour la coque, mais seulement pour la glace légère...
    En cas d'apparition de champs plus lourds, l'assistance du brise-glace Krasin, basé à la station polaire de Dikson, était attendue.
    O.Yu. Schmidt redevint le chef de l'expédition. Le noyau principal de l'équipe était un groupe de résidents sibériens, participants à la traversée de l'année dernière, dirigé par le capitaine V.I. Voronin. Bien sûr, Otto Yulievich aurait été heureux d'assumer toute l'équipe de Sibiryakov, mais une tâche assez sérieuse lui était également confiée : dirigée par R.L. Samoilovich doit faire un voyage au cap Chelyuskin pour construire un grand observatoire sur le site de la station polaire et changer l'équipe des hivernants.
    C'était beaucoup plus facile avec le personnel scientifique. Il a été fourni par l'Arctic Institute, qui dispose d'une importante réserve de personnel. Certes, le chef permanent du groupe scientifique, V. Yu Witte, était absent. Un groupe spécial était composé de représentants des médias. Un groupe distinct était composé d'hivernants et d'ouvriers du bâtiment se rendant sur l'île Wrangel.
    Le 12 juillet, « Chelyuskin » a dit au revoir à Leningrad. Après avoir contourné la Scandinavie, ils ont transporté du charbon et des passagers supplémentaires vers l'île à Mourmansk. Wrangel. Le 10 août, le voyage a commencé directement le long de la route maritime du Nord. Lors des premières rencontres avec les glaces, la proue du navire a été endommagée. Des fixations en bois supplémentaires ont été installées et la cale d'étrave a été débarrassée du charbon afin de rapprocher la ceinture de plaquage de glace de la ligne de flottaison.
    Les îles de Nouvelle-Sibérie ont traversé le détroit peu étudié de Sannikov, où elles ont effectué des mesures de profondeur d'une grande importance pour l'hydrographie. En mer de Sibérie orientale, ils ont décidé de ne pas rester sur la côte, mais se sont dirigés directement vers l'île Wrangel pour traverser une zone peu étudiée. Cependant, un épais brouillard a obligé le navire à tourner vers le sud, sur la route traditionnelle.
    Le 21 septembre, les glaces dérivantes ont emporté le Chelyuskin jusqu'à la gorge de la baie de Kolyuchinskaya, où il est resté coincé pendant deux semaines, ce qui a largement déterminé le sort futur de l'expédition. Divers moyens ont été utilisés pour libérer le navire. Mais les explosions n’ont pas produit de résultats significatifs. Le navire a dérivé plusieurs fois autour de la mer des Tchouktches et est passé par le cap Heart-Stone. Et pourtant, le 3 novembre, avec les glaces, le Chelyuskin est entré dans le détroit de Béring. En fait, la tâche principale de l'expédition a été accomplie : la route maritime du Nord a été achevée en une seule navigation ! Depuis le mât, nous pouvions déjà voir le bord de la glace dans la mer d'Okhotsk, située à seulement 20 km.
    ... Mais soudain, toute la masse de glace a commencé à être rapidement transportée vers le nord... La mer a rapidement gelé complètement... Le mouvement de la glace a exercé une pression répétée sur le bateau à vapeur. Le 13 février 1934, une forte compression traversa le parking et... "Chelyuskin" coula... En deux heures, pendant que durait l'agonie du navire, il fut possible de décharger des tentes, un approvisionnement de deux mois nourriture et carburant. Sur les lieux du décès, une partie importante des matériaux de construction déposés sur le pont ont refait surface.
    La vie dans le camp de tentes a duré 2 mois. Après l'achèvement de la première étape de la construction, les gens ont été transférés vers les structures de l'aérodrome. Le premier à se rendre au camp de Schmidt le 5 mars fut le pilote A.V. Lyapidevsky, basé sur l'ANT-4 dans la baie de Providence, puis dans la lagune d'Uelen. Après avoir embarqué toutes les femmes et les enfants, soit 12 personnes au total, le pilote les a emmenés à Ouelen. Malheureusement, ce fut son seul vol réussi.
    Le 7 avril, les avions de M.T. Slepnev, N.P. Kamanin et V.S. Molokov sont arrivés à Vankarem, où se trouvaient le quartier général des sauveteurs. Slepnev a amené le pilote écrasé S.A. Levanevsky et le représentant autorisé de la commission gouvernementale G.A. Ouchakov.
    Le 11 avril, l'avion de I.V. Doronin est apparu, et le lendemain, celui de M.V.
    Après avoir effectué une douzaine de vols, ces cinq pilotes ont éliminé tous les Chelyuskinites.
    O.Yu. Schmidt, qui a attrapé un rhume sur l'aérodrome de glace, est tombé malade d'une pneumonie et, sur ordre, a été transporté de Moscou par l'avion de Slepnev vers l'Alaska. Après avoir suivi un traitement, il est arrivé en bateau (traversant l'océan Pacifique) à Vladivostok, où il a rejoint le reste des Tchélyuskinites et a parcouru avec eux la « route de la gloire » en train jusqu'à Moscou ! Pour avoir dirigé le vol Chelyuskin, il a reçu, avec tous les membres de l'équipage, l'Ordre de l'Étoile rouge.
    ...Lors de la navigation de 1936, à l'initiative de l'état-major de la Marine, le gouvernement chargea la principale route maritime du Nord d'envoyer deux destroyers en Extrême-Orient pour renforcer la flotte du Pacifique. Cette opération a été confiée au coupe-glace Litka et l'expédition était dirigée par O.Yu Schmidt.
    En juillet, des navires ont emprunté le canal Mer Blanche-Baltique de Leningrad à Arkhangelsk.
    Otto Yulievich y est arrivé en train depuis Moscou. Le 1er août, la caravane est entrée dans le détroit de Matochkin Shar, où l'attendaient le transport Anadyr et deux pétroliers.
    Le brise-glace Ermak et deux avions Polar Aviation étaient en service dans la région de Dikson pour la reconnaissance des glaces. Une inspection des destroyers a montré que des fissures étaient apparues dans les tôles supplémentaires du bordé de proue... Nous avons dû y prélever de l'eau, soulevant ainsi les parties de proue, et renforcer les tôles par soudage. Dans le même temps, ils ont pompé du pétrole vers les destroyers depuis le pétrolier Maikop et l'ont envoyé vers une nouvelle position à Mourmansk. Le charbon destiné au Litke a été extrait du bateau à vapeur brise-glace Sadko, mettant ainsi fin à l'expédition aux hautes latitudes dirigée par R.L. Samoilovich.
    Traversant rapidement les mers de Laptev et de Sibérie orientale, la caravane atteignit les côtes de Tchoukotka. Et puis, alors que les principales barrières de glace avaient déjà été surmontées, une violente tempête s'est produite. Le combustible s'épuise et les marins envoient dans les fourneaux tout ce qui peut brûler : provisions de bois de construction, meubles et même farine stockée en cas d'hivernage. Le 24 septembre, les navires arrivèrent à Providence Bay et furent transférés à la flotte du Pacifique.
    La traversée de l'Arctique a été achevée en deux mois, malgré des conditions de glace difficiles au large de Taimyr. Un certain nombre de marins ont reçu des récompenses gouvernementales et O.Yu. Schmidt - son troisième Ordre du Drapeau Rouge du Travail.
    ... L'idée de créer une station dérivante dans la région circumpolaire a été chaleureusement soutenue dans notre pays par V.Yu Wiese et O.Yu Schmidt. Voyages dans l'Arctique sur les Sedov, Sibiryakov, Chelyuskin et Litka en 1929 - 1934. a montré la possibilité pratique de mettre en œuvre le plan. Le seul problème urgent était celui du transport. Le sauvetage des Chelyuskinites a montré que l'aviation était tout à fait acceptable pour les opérations dans l'Arctique, mais que les avions R-5 n'étaient pas adaptés pour voler vers le pôle... Des machines plus puissantes étaient nécessaires.
    Le Politburo a pris la décision en ordonnant à la principale route maritime du Nord d'organiser une station dérivante au pôle Nord en 1937 et au Commissariat du peuple à l'industrie lourde de fabriquer les avions nécessaires à cet effet. Les travaux commencèrent immédiatement.
    L'un des premiers à le rejoindre fut M.V. Vodopyanov, qui fut nommé commandant de l'escouade aérienne. Fin mars 1936, avec le pilote V.M. Makhotkin, il vola sur deux P-5 modernisés vers la Terre François-Joseph pour trouver un endroit approprié pour une base aérienne intermédiaire. Elle est devenue l'île Rudolf, dont le pôle n'est qu'à 900 km. C'est cette proximité et la présence d'un grand glacier plat sur le dôme qui ont déterminé son destin.
    Sans attendre le retour de Vodopyanov, I.D. Papnin a transporté des marchandises pour la construction de la base sur les bateaux à vapeur « Rusanov » et « Herzen ». Une expédition maritime vers un archipel isolé à une date aussi précoce était une tâche ardue. "Herzen" n'a pu atteindre la baie de Tikhaya qu'à la troisième tentative et "Rusanov" n'a approché l'île Rudolf qu'à la troisième tentative. Certes, les charges devaient être traînées le long de la glace jusqu'au rivage sur 3 km, faisant exploser des buttes et construisant des ponts à partir des planches au-dessus des fissures. Sur une île déserte, presque entièrement recouverte par un glacier, la construction de bâtiments résidentiels, d'une station de radio, d'ateliers, d'entrepôts, de bains publics et d'une basse-cour a commencé. Après tout, lors de l'expédition polaire, il était prévu d'héberger ici environ 70 personnes.
    Après avoir terminé les travaux de construction, Papanin partit pour le continent à bord du Rusanov, car il y avait un autre vol devant lui. Pour achever les travaux de la gare et créer un aérodrome sur le dôme, un groupe assez important d'hivernants, dirigé par Ya.S. Libin.
    De retour à Moscou, Papanin fut finalement approuvé comme chef de la station dérivante. L'opérateur radio et hydrobiologiste de l'expédition étaient les « Schmidtites » E.T. Krenkel et P.P. Shirov, et le géophysicien était le « Papaniniste » E.K. La principale difficulté réside dans la nécessité de maintenir le poids total à 10 tonnes, limité par la capacité d'emport de quatre avions ANT-6.
    Le 21 mars 1937, les membres de l'expédition chargent et envoient une voiture avec une partie des bagages à Arkhangelsk, afin de ne pas surcharger les avions. Et le lendemain, à 5 heures du matin, tout le monde est parti pour l'aérodrome central de Moscou. La route aérienne vers la Terre François-Joseph via Kholmogory, Narn-Mar et Matochkin Shar a duré environ un mois.
    L'attente pour la météo sur l'île Rudolf est encore un mois. Le premier à se rendre au pôle Nord le 21 mai fut l'avion phare « URSS N-170 » de M.V. Vodopyanov. À bord se trouvaient quatre Papaninites, le chef de l'expédition O.Yu Schmidt et le caméraman M. Troyanovsky. Lors de l'atterrissage au pôle, il y a eu un problème : les deux stations de radio ont refusé de fonctionner ! Et Schmidt n'a pu envoyer un radiogramme annonçant son arrivée réussie que quelques heures plus tard.
    Les avions restants qui ont décollé après Vodopyanov n'ont pas pu atteindre avec précision la cible, en raison de l'imperfection des méthodes de navigation dans l'Arctique central. Tout le monde s'est installé sur diverses banquises... Le premier à trouver le camp principal fut V.S. Molokov, quelques jours plus tard - A.D. Alekseev, et seulement deux semaines plus tard - I.P. Mazuruk. Le 6 juin a eu lieu l'inauguration de la station dérivante et les avions se sont envolés vers l'île Rudolf. Les quatre Papaninites restèrent et commencèrent à travailler sur un programme scientifique complet.
    Atterri sur une banquise à 20 km. au-delà du pôle, la station SP-1 a commencé à dériver rapidement vers le sud, en direction du Groenland. Au début de 1938, sa situation commença à susciter l'inquiétude en raison de la possible fonte et fracture des champs de glace. Le gouvernement a envoyé le bateau à moteur Mourman et le bateau brise-glace Taimyr avec à son bord l'avion R-5 pour aider les habitants de Papanin. Le 19 février, ces navires se rapprochent de la station et évacuent son personnel.
    Sur le chemin du retour, l'expédition de sauvetage a rencontré le brise-glace "Ermak" dirigé par O.Yu Schmidt. Les Papaninites sont montés à bord. Ils arrivèrent à Leningrad le 15 mars et deux jours plus tard à Moscou. Environ 800 personnes, dirigées par des membres du Politburo et de Staline, attendaient les explorateurs polaires dans la salle Saint-Georges du Kremlin. Les participants aux expéditions aériennes et dérivantes ont reçu des récompenses gouvernementales élevées. O.Yu. Schmidt a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique !
    Cependant, le triomphe du chef de la principale route maritime du Nord n'a pas duré longtemps... En raison des conditions difficiles des glaces lors de la navigation de 1937, la distraction de la direction de la principale route maritime du Nord, de nombreux navires et avions de Polar L'aviation à la recherche de l'avion disparu de S.A. Levanevsky, un groupe important de navires de transport et de brise-glace n'a pas été retiré de l'île à l'automne. L'Arctique est resté couvert de glace... L'hiver a été difficile et cela a été annoncé comme une grave perturbation de tous travaillent dans l’Arctique. Les personnes arrêtées pour « sabotage » étaient le chef adjoint du Service d'urgence de l'État Yanson, le chef du département politique Bergavinov, le chef du département maritime Krastin et bien d'autres...
    Lors d'une réunion avec Molotov et Kaganovich, ils ont parlé très vivement de « l'arrogance parmi les dirigeants de la principale route maritime du Nord »... En conséquence, O.Yu Schmidt a été démis de ses fonctions et envoyé travailler à l'Académie de. Les sciences. A sa place, I.D. Papanin, un homme ayant fait des études primaires, a été nommé académicien... C'était l'époque.
    Au milieu des années 40, O.Yu Schmidt, qui a travaillé comme vice-président de l'Académie des sciences, a avancé une nouvelle hypothèse cosmogénique sur la formation de la Terre et des planètes du système solaire, dont il a poursuivi le développement. jusqu'à la fin de sa vie. A son initiative, l'Institut de géophysique théorique a été créé, dirigé à temps partiel par Otto Yulievich.
    O.Yu. Schmidt est décédé en 1956 et a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou. Une île dans la mer de Kara, une péninsule au nord de Sakhaline, un cap, un village et un district administratif de Tchoukotka, des rues de Moscou et de Mourmansk, l'Institut de physique de la Terre de l'Académie des sciences de l'URSS et un centre de recherche Les brise-glace portent son nom.

    Y.K.BURLAKOV
    Vice-président de l'Association russe des explorateurs polaires,
    Membre à part entière de la Société géographique russe

  • Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (Hero Star n°1)

    Les Tchouktches ont une vieille légende sur les îles mystérieuses « de l’autre côté de la glace », qui regorgent d’innombrables animaux. Des chasseurs exceptionnellement courageux sont arrivés non pas sur des kayaks flottant sur l'eau froide, mais sur des kayaks qui volaient dans les airs ! Des bateaux aux ailes développées ont été emmenés vers les îles par le meilleur chasseur, le premier Héros des Héros, nommé « Anatolyangin » ! Ce courageux chasseur de la légende du conte de fées Tchouktche était Anatoly Lyapidevsky, héros n°1 de l'Union soviétique.
    Alors, pourquoi une telle légende est-elle apparue ? De quel genre de bateaux s'agissait-il qui volaient du continent vers les îles ? Qui est-il - un chasseur courageux - un héros des héros ? Le précurseur de cette légende sur un homme au courage sans précédent remonte à 1934, lorsqu'un grand désastre s'est produit dans le pays - une expédition polaire sur le navire "Chelyuskin" a subi un désastre dans les glaces, les chances de sauver les gens sont devenues de moins en moins nombreuses. jour. Le pays ne pouvait en aucun cas aider ses compatriotes ! Un véritable drame s'est joué sous les yeux du monde entier ; les conséquences de la mort de l'expédition ne pouvaient même pas être imaginées. L’Union soviétique n’avait jamais connu une telle tragédie et n’était probablement pas encore prête à faire face rapidement à une catastrophe d’une telle ampleur, où la vie de 104 courageux explorateurs du Nord soviétique était en jeu. Le pays attendait un miracle ; seul un miracle pourrait sauver à la fois le peuple et le prestige de l’État tout entier. Mais il y avait des gens qui ont décidé ceci : « …si la Patrie disait que c'était nécessaire, alors c'était nécessaire ! Alors faisons-le! Si ce n’est pas nous, alors qui ?
    Tout cela s’est passé dans des conditions incroyables, tout simplement fantastiques.
    Du point de vue d'aujourd'hui, toute cette épopée ressemble à un anachronisme, on ne sait pas comment tout cela s'est passé, cela ne rentre pas dans la tête, car tout, littéralement tout, était contre la capacité des gens à surmonter les éléments. Après tout, cette époque, du point de vue du développement de l’aviation dans le pays, était pratiquement une « aviation sans instrument ». Et les instruments sont un indicateur d'attitude, un indicateur de vitesse, un indicateur d'altitude, un indicateur de consommation de carburant, en général, et c'est tout - le montant minimum. Le principal instrument d'orientation des pilotes était une boussole, mais cette méthode était assez problématique, car la proximité du pôle créait de sérieuses difficultés pour déterminer à la fois l'emplacement et la direction du vol. Le pire, c'est que la météo était vraiment imprévisible ! Les pilotes pouvaient décoller par temps clair, mais en une heure, ils pouvaient se retrouver dans une tempête de neige et une situation potentiellement mortelle se présentait pour les pilotes, car il fallait descendre brusquement et chercher un endroit pour atterrir - mais comment voir quoi que ce soit à travers le rideau de neige. De plus, pour voler aux latitudes septentrionales, le pilote devait avoir certaines qualités - il devait être une personne physiquement forte, puisque le contrôle de l'avion était « direct », et s'il volait dans des vents forts et des charges de neige, il était nécessaire pour retenir l'avion. Et si l'on tient également compte du fait qu'il faut voler dans des gelées sévères, lorsque la température atteint -40 degrés (!), et cela avec un cockpit complètement ouvert et nu, des conditions de vol anti-aérodrome et anti-météorologiques, extrêmement capricieuses météo - vents, brouillards, nuages ​​bas, gelées (!!). Le métier de pilote polaire lui-même exigeait déjà du courage personnel et de la persévérance pour surmonter eux-mêmes les conditions de travail et, bien sûr, combinés au plus grand professionnalisme et à l'expérience du vol dans des conditions extrêmes, ces pilotes savaient « sentir le sol » ; n'a pas été donné à tout le monde. Il convient également de prendre en compte le fait que presque tous les pilotes qui ont volé dans le nord ont eu un accident au moins une fois, car d'en haut, il semble que la neige soit lisse, mais en fait ce sont des bosses et des sastrugi continus.
    Étonnamment, A. Lyapidevsky n'a jamais parlé avec sa famille du sauvetage des « Chelyuskinites », ni de son travail, ni des difficultés auxquelles il devait souvent faire face. A. Lyapidevsky se comportait comme un éclaireur dans son cercle familial, il était impossible d'en extraire ne serait-ce qu'un mot - caractère. En fait, de nombreuses personnalités exceptionnelles ont des traits de caractère tels que la modestie, la facilité de communication, la décence, la pureté spirituelle, la gentillesse et un sens constant de l'aide envers tous ceux qui en ont besoin et qui le demandent. Ces personnes se soucient toujours de tout ce qui concerne le rétablissement de la justice ou l'aide à leurs compatriotes faibles ou offensés. Après avoir reçu le titre élevé de héros de l'Union soviétique, il n'a pratiquement pas changé, même s'il a été littéralement mis en pièces, tout le monde voulait le voir et l'a invité à diverses réunions. L'amour pour le premier héros de l'Union soviétique était national, ce qui ne peut pas être dit de ceux que nous appelons des fonctionnaires ; parmi eux, le nom et la popularité de Lyapidevsky n'ont fait que susciter l'envie, et de telles personnalités ont causé beaucoup de problèmes au héros. Il suffit de regarder l'histoire avec la photographie de Lyapidevsky dans le magazine Ogonyok, qui a été savamment organisée et son résultat a été tel qu'elle a coûté au héros n°1 la présidence du directeur du bureau d'études. Ce n’était pas tellement inapproprié, mais complètement illogique ! Après tout, il y avait déjà une telle rumeur populaire au sujet de Lyapidevsky dans le bureau d'études qu'il était simplement appelé "le héros du peuple". Les gens l'appelaient ainsi parce qu'il se souciait constamment des gens ordinaires, des travailleurs, qu'il se penchait sur leurs problèmes et résolvait tous les problèmes sociaux, souvent à ses propres frais. Mais les intrigues des envieux font parfois plus que les ennemis en guerre !
    Revenons donc à l'époque où ces grands événements ont eu lieu...
    Depuis 1933, A. Lyapidevsky travaillait dans l'aviation civile en Extrême-Orient, sur l'une des lignes les plus difficiles - Sakhaline, c'est-à-dire il était pilote de ligne. Cependant, après avoir maîtrisé le chemin dangereux à travers le détroit de Tatar, le pilote a dû affronter de nouvelles difficultés à mi-chemin afin de les surmonter une fois de plus avec brio.
    Et Lyapidevsky se rend dans le Grand Nord, pratiquement sous-développé par l'aviation. Il fallait que quelqu'un fasse le travail de maîtrise, et Lyapidevsky décida : « pourquoi pas moi ? L'Arctique l'a attiré avec ces difficultés et ces mystères qui ne peuvent attirer que des gens extraordinaires, capables de surmonter ce qui est insurmontable pour les gens ordinaires.
    Le 13 février 1934, le paquebot Chelyuskin fut écrasé par les glaces et coula dans la mer des Tchouktches, 104 personnes débarquèrent sur la glace. (Les Chelyuskinites ont pratiquement réussi à parcourir toute la route maritime du Nord et n'étaient qu'à 2,5 km de l'eau claire (!), mais ils n'ont pas pu les surmonter ; la glace a entravé le mouvement et a commencé à être emportée dans la mer des Tchouktches. Le brise-glace qui était envoyé à leur secours depuis l'Extrême-Orient, ne parvient pas à les joindre. La situation devient critique).
    Pour organiser le sauvetage des Chelyuskinites, une commission gouvernementale a été créée sous la direction de V.V. Kuibyshev. Des radiogrammes circulaient avec des appels à l'aide aux personnes en détresse ; on supposait que ceux qui étaient plus proches du lieu de la tragédie seraient en mesure d'essayer de porter secours. Pour évacuer la banquise, plusieurs groupes de pilotes ayant l'expérience du vol dans des conditions météorologiques difficiles ont été envoyés sur différentes routes. L'équipage du pilote A. Lyapidevsky s'est avéré être le plus proche. C'est là, dans l'Extrême-Nord, que le pilote reçut l'ordre de voler au secours des « Chelyuskinites », et Lyapidevsky, sans même penser à un tel ordre, dit à son équipage : « … nous volons pour sauver les « Tchélyuskinites ! L'équipage de l'ANT-4, qui comprenait, outre le commandant de l'avion Anatoly Lyapidevsky : le deuxième pilote E.M. Konkin, le navigateur L.V. Petrov et le mécanicien de bord M.A. Rukovskaya, devait non seulement trouver une banquise à la dérive, mais aussi faire atterrir un avion lourd (! ), ce que personne au monde n'a jamais réalisé (!). Entre autres choses, les pilotes ont été confrontés au mauvais temps - de fortes gelées et des vents. L'équipage de Lyapidevsky fut le premier à arriver à Ouelen, au cap Dejnev, où une base fut installée pour sauver les Tchélyuskinites. C'était son premier vol vers le Nord. De là, ils étaient censés s’envoler pour rechercher et secourir les personnes en détresse. Nous n’avons pas eu le temps de préparer minutieusement l’expédition de recherche : la vie du peuple soviétique était en jeu. Après tout, de nombreux pilotes se sont précipités au secours des Chelyuskinites, mais ils n'ont même pas réussi à se rendre à Uelen, certains ont écrasé l'avion, certains n'ont pas pu voler plus loin pour des raisons techniques. L'équipage de A. Lyapidevsky avait une idée approximative de l'endroit où ils devaient chercher le camp des « Chelyuskinites », mais ce n'étaient que des suppositions et ils devaient encore chercher « à l'aveugle ». Mais ils n'ont pas pu voler à la recherche : « … il est difficile de décrire nos expériences. Un blizzard fait rage, le vent au sifflement diabolique se moque de notre impuissance. Vous ne pouvez même pas monter des chiens, et encore moins voler ! Ils sont prêts à se ronger les coudes par frustration !!», se souvient A. Lyapidevsky. De plus, pour démarrer les moteurs, il était nécessaire de chauffer l'huile qu'ils contenaient, et ils la chauffaient avec un feu ouvert puis la versaient dans les carters du moteur. Et l’eau et l’huile mettaient beaucoup de temps à chauffer. De plus, les moteurs ne démarraient pas en même temps, cela se passait souvent ainsi : l'un avait déjà démarré, mais l'autre ne pouvait pas démarrer depuis longtemps, du coup, il n'y avait pas assez de lumière du jour banale pour un vol de recherche. Et ainsi chaque jour, avec chaque moteur. Et les conditions dans lesquelles Lyapidevsky a volé étaient telles qu'un masque de fourrure autrefois oublié et un gant perdu alors qu'il volait dans un cockpit ouvert par 35 degrés de gel lui ont coûté un visage gelé, noirci, saignant et craquelé. Il a fallu l'hospitaliser, mais Lyapidevsky était tellement possédé par le fanatisme de terminer la mission et de sauver les gens que, sans remarquer les blessures qu'il avait subies et la douleur terrible (les fissures qui se formaient sur son visage et sa main étaient enduites d'iode, puis le tout était couvert de graisse), il continuait obstinément à voler ! Lors de l'un des atterrissages, l'avion a été endommagé et l'équipage a été transféré sur un deuxième avion. Le risque était plus grand à chaque vol, car il fallait gagner et sacrifier quelque chose au nom de cette Victoire. A. Lyapidevsky était prêt à se sacrifier - l'équipage était solidaire avec lui, car tout le monde comprenait parfaitement que les Chelyuskinites n'avaient qu'un seul espoir - leur équipage, le reste des pilotes étaient encore très loin. Mais personne n'a alors pensé au fait que si l'avion de Lyapidevsky était tombé en panne à la suite d'une recherche, ils ne recevraient certainement pas d'aide - ils ne seraient tout simplement pas retrouvés, ils n'auraient pas le temps de les sauver ! Ils vont juste geler ! Mais l’équipage le savait avec certitude ; personne n’avait peur. Nous ne pensions pas à nous à l’époque. Il fallait exécuter l'ordre ; ils agissaient en temps de paix - comme en temps de guerre. À tout prix, au prix de votre vie, exécutez la commande ! Tel était le niveau de patriotisme dans le pays. Il convient également de souligner qu'avant la guerre, les avions nationaux n'étaient pas équipés de communications radio, ce qui compliquait sérieusement la recherche du camp de Chelyuskin.
    L'équipage de Lyapidevsky a effectué 28 vols à la recherche du camp de Schmidt, et seul le 29e a été couronné de succès. Il n’était pas facile de détecter le camp lui-même depuis les airs. Le brouillard s'élevant dans l'air à partir de fissures et de stries pourrait facilement être confondu avec la fumée des feux de signalisation. Nous devions constamment monter puis descendre, également parce que les phoques et les morses étaient toujours confondus avec des humains, ce qui ajoutait aux difficultés et nous devions perdre un temps précieux dans de telles manœuvres. Les manœuvres ont été effectuées à des altitudes allant de 1 km à 300 cents mètres. Et maintenant, bonne chance ! Manger! Le camp est visible ! Et voici un aérodrome improvisé, autour duquel se trouvent des fissures continues. Ainsi, ayant découvert le camp le 5 mars 1934, A. Lyapidevsky décida d'atterrir immédiatement un avion lourd sur un aérodrome improvisé mesurant seulement 150 mètres sur 450 - après tout, la plus grande piste préparée par les Chelyuskinites a été détruite par la compression de la glace. (Il convient de noter que jusqu'à présent, A. Lyapidevsky avait réussi à s'entraîner à plusieurs reprises en faisant atterrir l'avion sur une piste d'atterrissage improvisée, puisque la taille et la présence d'une telle piste avaient été signalées par radio au quartier général de Chelyuskin).
    "En voyant l'avion de Lyapidevsky, tout le monde sur la banquise a immédiatement commencé à se réjouir et à s'embrasser, tout le monde était ravi, des cris de "gloire à l'aviation rouge!", "gloire à Lyapidevsky ont été entendus et, entre-temps, l'avion a pris le dessus!" direction de la glace et je suis parti avec une confiance incroyable directement vers l'aérodrome. L'atterrissage et la montée se sont déroulés d'une manière étonnamment claire et sur une distance de seulement deux cents mètres. Camarade de réussite. Lyapidevsky est d'autant plus significatif qu'il fait presque 40 degrés en dessous de zéro ! » - c'est ainsi que la première visite réussie au camp de Chelyuskin a été décrite dans le radiogramme envoyé à Moscou. L'arrivée d'A. Lyapidevsky a provoqué une joie indescriptible parmi les « Chelyuskinites » et les a convaincus de la réalité de leur salut. Au camp Schmidt, l'avion de Lyapidevsky a livré des batteries pour une station de radio, deux carcasses de cerfs, ainsi que des pioches, des pelles et des pieds de biche, si nécessaires au nettoyage de l'aérodrome, ce qui a fait particulièrement plaisir aux « Chelyuskinites » ; sont pour eux aujourd'hui la principale condition de salut - seulement avec l'aide Ils peuvent maintenir l'aérodrome improvisé en ordre. Ils transportaient constamment cette cargaison avec eux sur tous les vols. La première pensée qui est venue à l’esprit de Lyapidevsky après un brillant atterrissage réussi sur la banquise était de savoir comment décoller d’ici ? « O. Schmidt (le chef de l'expédition) a commencé à discuter avec moi du nombre de personnes que je devais embarquer, mais j'ai décidé d'emmener toutes les femmes et tous les enfants. Le résultat était une légère surcharge. Mais tout s'est bien passé », se souvient A. Lyapidevsky.
    Ainsi, le premier groupe de personnes du Chelyuskin écrasé a été secouru - dix femmes et deux enfants. Tous les aspirants devins occidentaux « sont tombés dans une flaque d’eau » et ont été humiliés par le courage et la ténacité du remarquable pilote polaire national Anatoly Lyapidevsky. Lyapidevsky seul avec son équipage a réussi à résister non seulement à tous les dangers et difficultés de la recherche, mais aussi à toute une armada d'ennemis occidentaux du pays, montrant au monde entier de quoi le peuple soviétique est capable si la Patrie dit « il le faut ! Ce ne sont pas des mots nobles, c'est ainsi que toute la société a été élevée, le sens du devoir envers le pays et la société a été mis en premier, ils ont pensé à eux-mêmes en deuxième lieu. Ces gens-là étaient habitués à exécuter les ordres, et la Patrie les remarquait et les appréciait ! La société l'a vu, a compris que l'État apprécierait leur travail, et beaucoup ont cherché à être utiles au pays. Heureusement, des héros sont apparus sur lesquels ils pouvaient admirer. Cette épopée pour tous les autres pilotes consistait également à surmonter tant de facteurs négatifs potentiellement mortels qui se résumaient et s'absorbaient dans leur fatalité, ce qui défiait finalement la simple prudence humaine. Tout était contre la recherche - les avions étaient faux, l'équipement était primitif, la météo était ennemie, l'absence de localisation exacte du camp et aucune garantie que vous seriez en mesure de retourner au quartier général si le camp Chelyuskin n'était pas découvert. On ne peut dire qu'une chose : au moment où l'avion a décollé, l'équipage de Lyapidevsky s'est retrouvé à peu près au même niveau de danger que les « Chelyuskinites » ; Cela a également été grandement encouragé par le fait qu'il y avait deux enfants dans le camp, ce qui constitue une aide très précieuse pour tout homme. Sauver les enfants et les femmes est le devoir de tout homme, mais que se passe-t-il si vous êtes un pilote et que personne d'autre que vous n'est désormais capable de le faire ?! Anatoly Lyapidevsky aimait les enfants et comprenait ce que cela signifierait pour le pays de sauver non seulement l'expédition, mais aussi, avant tout, les enfants. Elles sont devenues un symbole de salut - deux filles pour qui les avions sont devenus un symbole de vie. Anatoly Lyapidevsky, après que la patrie lui ait décerné le titre élevé de héros de l'Union soviétique, est resté fidèle à lui-même et n'a changé son attitude ni envers les enfants ni envers les citoyens ordinaires du pays. (Je voudrais particulièrement souligner avec quel enthousiasme et quelle énergie Lyapidevsky se rendait constamment dans les orphelinats et les camps de pionniers, parlait de ses amis - les premiers héros de la patrie, pilotes polaires, de la façon dont les enfants doivent prendre exemple sur des personnes aussi formidables qui toujours debout pour protéger les citoyens du pays des Soviétiques, et qu'un jour chacun d'eux puisse devenir aussi courageux et fort. Lyapidevsky a fait ce que font de nombreux héros aujourd'hui dans les temps modernes - ils apportent leur contribution possible à l'éducation héroïque-patriotique des jeunes, il croyait qu'il était important de le faire, qu'il était obligé de le faire et qu'il l'a fait de tout son cœur. , à l'appel de son propre cœur. Et ce n'est pas surprenant, car lui-même a été élevé sous l'impression de gens courageux, comme le marin Kashirin du croiseur Petropavlovsk, qui a appris au petit Tolik à résister à des centaines d'ennemis pour Anatoly, il était une idole ; C'est alors qu'Anatoly a également voulu devenir aussi courageux, devenir un héros.)

    Il convient de noter que l'avion ANT-4 n'était pas adapté au transport de passagers, il s'agissait d'une version de transport civil du bombardier lourd TB-1, il avait un cockpit ouvert (!) et les endroits du fuselage dans lesquels les femmes secourues et les enfants placés n'avaient pas non plus de protection contre le vent. Ayant prévu de telles conditions à l'avance, toutes les femmes et tous les enfants ont été enveloppés à l'avance dans le maximum de vêtements chauds, et ils ont essayé si fort qu'en les regardant, A. Lyapidevsky a demandé avec perplexité : « ... êtes-vous tous si gros ici ? Ce à quoi toutes les femmes lui répondirent qu'elles n'étaient pas grosses du tout, mais très maigres, et qu'elles étaient obligées de s'envelopper pour éviter l'hypothermie de l'air. Les vêtements des femmes gênaient tellement leurs mouvements qu'elles ne pouvaient pas monter seules dans l'avion ; elles étaient littéralement déposées à la main. Ce moment a été enregistré par le caméraman « Chelyuskinets » Arkady Shafran, pour lequel il a ensuite reçu une réprimande de la part de toutes les femmes. A. Lyapidevsky a passé au total 1 heure et 50 minutes dans le camp. Après un décollage en toute sécurité, malgré le manque de confort, toutes les femmes et enfants ont été transportés indemnes jusqu'à Uelen. Lyapidevsky a passé 2 heures et 15 minutes en vol. À l'aérodrome, Lyapidevsky et les «Chelyuskinites» attendaient déjà. Après l'atterrissage, tout le monde monta vers l'avion, rampant presque sous l'hélice. Les femmes ont été extraites de l’avion et pratiquement portées dans leurs bras. « Ainsi, le rêve de Lyapidevsky est devenu réalité lorsque, dans sa jeunesse, il voulait devenir comme le marin Kashirin. La ténacité, la volonté, la persévérance, combinées à une grande habileté et un sens élevé des responsabilités pour la tâche assignée, l'ont aidé à accomplir cet exploit inoubliable pendant des siècles - Anatoly est devenu un héros ! », a écrit M. Vodopyanov, héros de l'Union soviétique, participant à le sauvetage des « Chelyuskinites », dans ses mémoires.
    À propos, Anatoly Lyapidevsky espérait éliminer tous les « Chelyuskinites » en plusieurs vols. Mais le destin en a décidé autrement. Le destin a donné à six autres pilotes courageux l'occasion de faire preuve d'héroïsme personnel et, finalement, de masse.
    Après avoir livré les personnes secourues à Uelen, le temps s'est soudainement détérioré - un blizzard a commencé, il a essayé de s'envoler tous les jours, mais à chaque fois il revenait, soit à cause de la météo, soit à cause d'un dysfonctionnement du moteur. Lyapidevsky n'a réussi à effectuer un autre vol que le 14 mars. Lors du vol suivant, en plein vol, le vilebrequin du moteur a éclaté, le moteur a tremblé et l'avion, tombant sur le côté, a tremblé.

  Gloire aux héros

  Ambassadeur de l'URSS aux États-Unis A. Troyanovsky. Les Chelyuskinites et l'Amérique

  (Reçu de Washington par télégraphe)

  Lorsque Schmidt, malade, après avoir secouru les Tchélyuskinites, arriva avec Ouchakov à San Francisco, il m'écrivit une lettre disant que son destin après les accidents était de venir dans le pays où je me trouvais.

  En 1932, avec « Sibiryakov » et les Sibiryakovites, après un accident près du détroit de Béring, il arriva au Japon, où j'étais alors plénipotentiaire. En 1934, après la mort de « Chelyuskin », il fut amené aux États-Unis. , où je suis ambassadeur. Grâce à Schmidt, j'ai acquis beaucoup d'informations sur l'Arctique et sur l'énorme travail accompli par l'Union soviétique pour le développer.

  À l'été 1933, avant d'envoyer « Chelyuskin » dans l'expédition arctique, nous avons dit au revoir à Schmidt à Moscou. Nous ne savions alors pas dans quelles conditions nous devions nous réunir l'année prochaine.

  Comme il y avait à bord du Chelyuskin de nombreux Sibiryakites que je connaissais depuis leur séjour au Japon, il est naturel qu'en plus de l'intérêt général que tous les citoyens de l'Union soviétique montraient à l'expédition Chelyuskin, j'avais aussi, dans une certaine mesure, un intérêt personnel pour cela.

  Nous avons lu la nouvelle de la mort de "Chelyuskin" dans les journaux américains le 14 février. Le même jour, j'ai reçu l'ordre du camarade Kuibyshev de rechercher la possibilité, si nécessaire, de débarquer les Chelyuskinites ou une partie d'entre eux sur les rivages. de l'Alaska. La rapidité avec laquelle cet ordre fut donné montre avec quelle énergie et rapidité le gouvernement soviétique organisa le sauvetage des Chelyuskinites et avec quelle ampleur et prudence les mesures furent définies pour ce sauvetage.

  Du Département d'État (ministère des Affaires étrangères), on nous a dit que non seulement il n'y aurait aucun obstacle au débarquement des Chelyuskinites en Alaska, mais qu'ils recevraient toute l'aide possible. Le 15 février, Moscou m'a demandé des informations sur les moyens de communication existants entre l'Alaska et la Californie. Bientôt, nous avons reçu un message concernant le départ d'Ouchakov, Slepnev et Levanevsky pour les États-Unis pour aider les habitants de Chelyuskin. J'ai connu Ouchakov grâce aux histoires de Schmidt, j'ai revu Slepnev au Japon, alors qu'il revenait d'Amérique après la recherche héroïque des pilotes américains Eielson et Borland, morts à Tchoukotka en 1930. Je connaissais le nom de Levanevsky grâce à son aide courageuse au pilote américain Mattern, coincé au Kamtchatka, et grâce à la livraison de Mattern par avion aux États-Unis.

  Le 28 février, Ouchakov, Slepnev et Levanevsky arrivent à New York. Un jour plus tard, je leur ai parlé à New York. Ici, ils ont été accueillis très chaleureusement par les explorateurs polaires représentés par Stephenson, les cercles volants représentés par Alexander et d'autres et, bien sûr, par la colonie soviétique, c'est-à-dire principalement par les employés d'Amtorg.

  Bientôt, ils partirent pour Seattle. A cette époque, Amtorg, conformément à l'ordre que m'avait donné le camarade Kuibyshev, commença à rechercher et à acheter des avions appropriés. Ils ont finalement été trouvés et achetés en Alaska auprès de la Pan American Company, une entreprise de transport de courrier et de passagers.

  Alors qu'Ouchakov, Slepnev et Levanevsky atteignaient l'Alaska, nous avons reçu des offres pour nous aider à sauver les Tchélyuskinites de la même compagnie panaméricaine, de la Chambre de Commerce d'Alaska, qui se souvenait des services rendus par nos pilotes, et enfin du gouvernement américain.

  Tous, sous une forme ou une autre, ont assuré cette assistance avec une assistance technique, le transport de nos pilotes puis Schmidt, l'octroi de toutes sortes d'avantages, par exemple la délivrance d'une autorisation de manière simplifiée pour le départ des avions, les fournitures, nécessaires informations, etc. J'en dirai plus : tous ceux qui ont rencontré nos pilotes et ensuite Schmidt nous ont aidé de toutes les manières possibles.

  Envoyer des aviateurs pour participer directement au sauvetage des Tchélyuskinites s'est avéré impossible, puisque justement à cette époque l'armée de l'air américaine connaissait une grave crise avec la mort successive de dix pilotes envoyés, entre autres, pour transporter le courrier civil. La Chambre de commerce de l'Alaska avait l'intention d'envoyer des pilotes, mais cela n'était plus nécessaire puisque les Chelyuskinites étaient sauvés. Deux mécaniciens américains ont participé aux vols de Slepnev et de Levanevsky et ont reçu pour cela des commandes et une récompense monétaire du gouvernement soviétique.

  À leur arrivée à Fairbanks, la principale ville de l'Alaska, Slepnev et Levanevsky ont commencé à accepter les avions achetés et à les préparer pour leur vol vers Chukotka. Tout le monde connaît la suite des vols de Levanevsky avec Ouchakov.

  À Washington, nous avons lu les télégrammes avec enthousiasme : Lyapidevsky a sauvé 10 femmes, deux enfants, 33 habitants de Chelyuskin ont été sauvés, 62 ont été sauvés, 79 ont été sauvés. Schmidt a été sauvé, Schmidt a été retiré, tout le monde a été sauvé, même les chiens ont été sauvés.

  Tous les journaux ont publié les informations les plus détaillées sur les exploits exceptionnels de nos pilotes pour sauver les Chelyuskinites, qui ont montré un exemple inoubliable de persévérance, d'ingéniosité, d'endurance et de discipline.

  Lorsque Schmidt fut transporté par Slepnev et Ouchakov à Nome en Alaska et placé à l'hôpital, il y fut entouré de la plus chaleureuse attention. Il y avait un flux constant de visiteurs sur son lit d’hôpital.

  Quand Otto Yulievich s'est senti un peu mieux, lui et Ouchakov se sont envolés pour San Francisco pour une consultation médicale. Après avoir réparé l'avion, Slepnev l'a chargé sur le Krasin et lui-même s'est dirigé vers Moscou avec les Chelyuskinites et d'autres pilotes héroïques via Vladivostok.

  À San Francisco, Schmidt et Ouchakov ont été solennellement accueillis par les autorités locales, qui leur ont offert des fleurs et les ont chaleureusement accueillis, ainsi que par des représentants de la presse. Les médecins ont estimé que Schmidt pouvait continuer son voyage vers l'URSS, ce dont il a immédiatement profité et, après quelques formalités accomplies avec notre consul général Galkovich, qui connaissait également Schmidt du Japon, il est parti pour Washington.

  Le 15 mai, à Washington, Schmidt a été accueilli à la gare par tous les employés de l'ambassade, leurs familles, des représentants de certaines sociétés savantes et des correspondants de journaux.

  J'ai présenté Schmidt au président des États-Unis, Franklin Roosevelt, qui a chaleureusement salué Schmidt, lui a longuement parlé et l'a félicité pour son évasion réussie.

  Le secrétaire d'État Hull, à qui j'ai présenté Schmidt et Ouchakov, a déclaré qu'il était bon de voir un exemple d'héroïsme et d'oubli de soi exceptionnels dans nos temps sombres. Le secrétaire d'État adjoint Philipps a déclaré que le véritable héroïsme des Tchélyuskinites et des pilotes qui les ont sauvés constituait un exemple qui incitait la jeune génération à accomplir des actes héroïques. Le gouvernement américain, par l'intermédiaire de son ambassadeur à Moscou Bullitt, a officiellement félicité le gouvernement soviétique pour le succès de toute cette entreprise héroïque.

  Toute la presse américaine a accordé une grande attention au sauvetage des Tchélyuskinites, à l'héroïsme des pilotes soviétiques et au séjour de Schmidt et d'Ouchakov en Amérique. Le chef des opérations du quartier général de l'aviation navale, Montgomery, a déclaré que le sauvetage des Chelyuskinites était une réussite majeure. « En lisant les journaux, dit-il, je pensais que dans un tel état de glace, il était plus ou moins impossible de réaliser un sauvetage. Il s’agit d’une réalisation très importante et sans précédent. »

  Le général Foulois, chef du corps aérien de l'armée, a déclaré : « Avec le sauvetage des Tchélyuskinites, une page brillante s'est écrite dans l'histoire de l'aviation. Des aviateurs intrépides se sont montrés à la hauteur. L'aviation de l'armée américaine félicite l'aviation soviétique pour cette magnifique réalisation."

  Le New York Times, commentant l'expédition avancée de Chelyuskin et le sauvetage des Chelyuskinites, a écrit : « Depuis de nombreuses années, aucune nouvelle plus dramatique n'a été reçue de l'Arctique. Le monde a appris chaque jour ce qui s'y passait grâce aux communications radio et grâce au courage et à l'habileté des pilotes soviétiques. » Le journal indique que Schmidt est sorti de l'essai « avec une réputation inébranlable d'homme courageux et dévoué, et l'exploit des pilotes soviétiques l'a également démontré.

  Le célèbre pilote, le capitaine Rekenberer, a déclaré : « Les opérations de sauvetage exigeaient le plus grand courage et la plus grande habileté de la part des aviateurs soviétiques. L'exploit des pilotes soviétiques est un brillant exemple de bravoure. Les moyens par lesquels les Chelyuskinites ont été amenés à terre ont montré la valeur exceptionnelle de l'aviation. Il y a quelques années, le sauvetage aurait été impossible. »

  L'éminent aviateur militaire Chemberg a déclaré : « Les pilotes soviétiques méritent vraiment les plus grands honneurs. Ils ont accompli leur mission avec brio, en volant dans des conditions de dangerosité sans précédent. »

  Le célèbre explorateur polaire Stephenson, dans un télégramme envoyé à l'ambassade soviétique à Washington au nom de la société panaméricaine et en son propre nom, a exprimé son admiration pour l'organisation du sauvetage des Chelyuskinites.

  Il faut dire franchement que Schmidt et Ouchakov furent accueillis partout comme des héros sur leur chemin de l'Amérique vers l'URSS. Le 16 mai, environ cinq cents fonctionnaires sont venus à une réception organisée en toute hâte à l'ambassade de Washington : sénateurs, députés, diplomates, scientifiques, journalistes, pour serrer la main de nos héros, Schmidt et Ouchakov.

  Impossible de ne pas noter l'apparition à cette réception d'un homme de 90 ans, l'ancien général Adolph Greeley. Le caractère tragique de son expédition dans l'Arctique de 1882-1883 est connu dans le monde entier. Greeley et ses camarades ont passé neuf mois dans les eaux du Groenland. Deux expéditions envoyées pour le secourir échouent. Le troisième le trouva dans une situation désespérée. Sur les 25 personnes participant à l'expédition, seules 7 ont survécu. Greeley a été contraint de tirer sur un marin pour vol répété de nourriture dans les maigres réserves générales. La seule nourriture ces dernières semaines était une soupe préparée à partir de restes d’articles en cuir. Greeley a exprimé avec émotion ses sympathies à Schmidt et Ouchakov.

  Entre autres réceptions, le banquet organisé le 23 mai à New York en collaboration avec le Club de recherche du Musée américain d'histoire naturelle et l'Institut russo-américain pour les relations culturelles avec l'URSS a été d'un grand intérêt.

  Le banquet était présidé par le célèbre voyageur et explorateur Andrew. À la table du présidium était assis un vieil homme noir, Mat Genson (un phénomène rare aux États-Unis), participant à toutes les expéditions de Peary, seul survivant dont le pied avait été au pôle Nord (6 avril 1909).

  Bien entendu, lors du banquet, il y a eu des discours. Des représentants de ces organisations, Schmidt, moi-même et le célèbre explorateur polaire Stephenson, avons pris la parole. Le discours le plus intéressant de tous fut celui du célèbre voyageur Wilkins. Rendant hommage à l'héroïsme des Chelyuskinites et des pilotes qui les ont sauvés, il a déclaré : « L'essentiel est le système politique, qui permet d'étudier de manière cohérente et persistante l'Arctique et en même temps d'organiser le sauvetage des Chelyuskin mourants. expédition."

  Le 23 mai, après avoir visité New York, fatigués des discours et des réceptions aux États-Unis, Schmidt et Ouchakov partirent pour l'URSS à travers l'Europe occidentale, où ils rencontrèrent d'autres Chelyuskinites et des pilotes héroïques et furent honorés d'une manière inhabituellement solennelle par les travailleurs de l'Union soviétique, dirigée par le gouvernement, le parti du Comité central et le camarade Staline.

  Gloire aux héros ! Gloire à l'Union soviétique, qui donne au monde entier un exemple d'héroïsme exceptionnel et de résultats merveilleux dans tous les domaines de l'activité humaine, y compris dans le domaine de l'exploration de l'Arctique.

  
  

  A. Troyanovsky

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php

Espaces natifs

La Russie est le pays le plus extraordinaire et le plus étonnant du monde. Ce n’est pas une formule de patriotisme officiel, c’est la vérité absolue. Insolite car infiniment varié. Étonnant car c’est toujours imprévisible. Le doux et doux soleil printanier se noie dans une tempête de neige mortelle en dix minutes, et un triple arc-en-ciel brillant brille après le nuage noir volant. Les toundras se combinent avec les dunes du désert, la taïga marécageuse cède la place aux forêts de mousson et les vastes plaines se transforment en douceur en chaînes de montagnes tout aussi illimitées. Les plus grands fleuves d'Eurasie transportent leurs eaux à travers la Russie - aucun autre pays au monde ne possède une telle abondance de grandes eaux vives. , Ob, Irtych, Ienisseï, Amour... Et les plus grands lacs du monde - la Caspienne salée et la Caspienne fraîche. Et les steppes les plus longues du monde - des rives du Donets à la région de l'Amour. À l’abondance géographique correspond la diversité des peuples, de leurs coutumes, religions et cultures. Les éleveurs de rennes Nenets placent leurs tentes à côté d'immeubles de grande hauteur confortables. Les Touvans et les Bouriates errent avec des troupeaux et des yourtes le long des routes fédérales. Au Kremlin de Kazan, une grande nouvelle mosquée voisine une ancienne cathédrale orthodoxe ; dans la ville de Kyzyl, un faubourg bouddhiste blanchit sur fond d'église au dôme doré, et non loin d'eux, la brise fait flotter des rubans colorés à l'entrée d'une yourte de chaman...

La Russie est un pays où vous ne vous ennuierez pas. Tout est plein de surprises. La belle autoroute asphaltée cède soudain la place à un chemin de terre accidenté qui disparaît dans un marécage infranchissable. Il faut parfois trois fois plus de temps pour parcourir les 30 derniers kilomètres du trajet que les dix mille précédents. Et la chose la plus inattendue dans ce pays mystérieux, ce sont les gens. Ceux qui savent vivre dans les conditions naturelles les plus difficiles, voire impossibles : dans la taïga des moustiques, dans la steppe aride, sur les hauts plateaux et dans les vallées inondées, dans une chaleur de 50 degrés et un gel de 60 degrés... Ceux qui ont appris à survivre, je le note d'ailleurs, sous le joug de toutes sortes d'autorités, dont aucune ne s'est jamais montrée miséricordieuse envers elles... Qui a créé une culture unique, ou plutôt plusieurs cultures uniques, dans ces marécages, forêts , steppes et montagnes. Ils ont créé la grande histoire de l’État russe – une histoire qui se compose également d’innombrables grandes histoires héroïques et tragiques.

Les monuments architecturaux sont des témoins vivants du passé historique, créés par des Russes célèbres et dans la grande majorité des cas inconnus. La richesse architecturale de la Russie est grande et diversifiée. Il révèle la beauté de la terre russe, l’ingéniosité de l’esprit de son peuple et la puissance de l’État, mais surtout la grandeur de l’esprit humain. La Russie s’est construite sur mille ans dans les conditions les plus difficiles imaginables. Parmi la nature dure et maigre, dans les guerres extérieures et les luttes internes continues. Tout ce qui est grand, qui a été érigé sur le sol russe, a été érigé par le pouvoir de la foi - la foi en la vérité, en un avenir radieux, en Dieu. Par conséquent, dans les monuments architecturaux, avec toute leur diversité constructive, fonctionnelle et idéologique, il existe un principe commun : le désir de la terre au ciel, de l'obscurité à la lumière.

Il est tout simplement impossible de raconter dans un seul livre tous les endroits merveilleux de Russie – naturels, historiques, poétiques, industriels, mémoriels. Vingt de ces livres ne suffiraient pas pour cela. Les éditeurs et moi avons décidé : j'écrirai uniquement sur les endroits où j'ai été, que j'ai vus de mes propres yeux. Par conséquent, dans notre publication, la Klyuchevskaya Sopka ne fume pas, les îles de la crête des Kouriles ne s'élèvent pas des eaux du Pacifique, la couverture blanche ne scintille pas... Je ne suis pas allé dans ces endroits et bien d'autres, je rêve de visiter et écrire à leur sujet. De nombreux monuments historiques et culturels merveilleux n'étaient pas inclus dans le livre. la cathédrale Saint-Georges de Yuryev-Polsky et la cathédrale Sainte-Sophie de Vologda, les kremlins de Toula et de Kolomna, les domaines Vorobyovo à Kaluga et Maryino dans la région de Koursk, les bâtiments du musée d'histoire locale d'Irkoutsk et le théâtre dramatique de Samara, le Conservatoire de Saratov et la « Maison de la Ville » de Khabarovsk... Liste infinie.

De plus, nous avons décidé de ne pas nous laisser emporter par l'histoire des grandes villes, des mégalopoles de plusieurs millions d'habitants (en nous limitant à un examen sélectif des richesses architecturales de Moscou et de Saint-Pétersbourg), mais de privilégier la lointaine Russie, vivant loin des larges voies publiques et du bruit des centres d'affaires et industriels.

Conquérant de l'Arctique

La biographie du bateau à vapeur "Chelyuskin" était très courte. Le gouvernement soviétique commanda ce navire à la célèbre compagnie danoise Burmeister and Wein, et il quitta les cales de halage en 1933. Le paquebot était moderne, avait une coque renforcée et pouvait atteindre une vitesse de 12 nœuds.

Il était prévu que le navire ouvrirait une navigation régulière le long de la route maritime du Nord et confirmerait ainsi les priorités de l'Union soviétique dans l'Arctique. Le scientifique de renommée mondiale Otto Yulievich Schmidt est devenu un grand passionné de ce projet. En 1932, il a réussi à naviguer sur la route maritime du Nord sur le bateau à vapeur brise-glace Alexander Sibiryakov en une seule navigation, cependant, à la fin du voyage, le navire a perdu son hélice et il a parcouru les milles restants en remorquage.

Le bateau à vapeur "Chelyuskin" à l'été 1933 à Leningrad. Source : https://ru.wikipedia.org/

Dérive dans la glace

Les premiers succès ont inspiré les dirigeants du pays, la Direction principale de la route maritime du Nord a été créée et les préparatifs pour son développement ont commencé. Schmidt a été nommé pour diriger l'expédition du bateau à vapeur Chelyuskin et Vladimir Voronin a été nommé capitaine. Le 2 août 1933, des milliers de personnes ont quitté le navire de Mourmansk à Vladivostok. Il y avait 112 passagers à bord. Tout en se déplaçant, le navire a également élaboré des tâches pratiques pour l'avenir. Dans les situations difficiles, la participation de brise-glaces a été assurée.

La majeure partie du voyage s'est déroulée en toute sécurité, mais tout a changé dans la mer des Tchouktches. Ici, la route était bloquée par de la glace solide, le brise-glace était loin et ne pouvait plus aider, et nous ne pouvions pas non plus compter sur un réchauffement rapide. Le 23 septembre, Chelyuskin était complètement bloqué par la glace. Une dérive sans précédent du navire a commencé, qui a duré cinq mois. Il semblait que le pire était déjà passé ; il ne restait plus que quelques kilomètres jusqu'aux eaux claires du détroit de Béring, lorsque, à la suite d'une puissante compression, le paquebot fut écrasé par la glace et coula.

F. Reshetnikov. La mort "Chelyuskine." Source : http://www.cheluskin.ru/

Exploit des pilotes

Presque tous les passagers et membres d'équipage ont été débarqués sur la glace. Des vivres préparés à l'avance, des tentes, des sacs de couchage, etc. ont également été déchargés. Lors du déchargement, la seule personne tuée était le responsable des approvisionnements, B.G. Moguilevitch. Les naufragés ont réussi à organiser une discipline et un ordre clairs dans le camp de glace, grâce auxquels ils ont réussi à sauver des vies et à créer les conditions d’une évacuation ultérieure.

La tragédie du détroit de Béring a ébranlé tout le pays. Des milliers de personnes se sont précipitées pour sauver l'expédition. Un siège a été créé à Moscou, dirigé par Valérien Kuibyshev. Après avoir examiné diverses propositions, nous avons décidé que la meilleure option était de recourir à l'aviation. Le premier avion à atterrir sur la banquise fut l’ANT-4 d’Anatoly Lyapidevsky. Il est à noter qu'avant cela, il avait effectué 28 sorties et que seule la 29e avait réussi. Les recherches de l'expédition ont été entravées par de très mauvaises conditions météorologiques, notamment un épais brouillard. Lyapidevsky a accompli un exploit : il a réussi à atterrir dans un gel de 40 degrés sur une superficie de 150 mètres sur 400. La première fois, ils ont réussi à éliminer 10 femmes et deux enfants. L'avion est tombé en panne pour la deuxième fois et Lyapidevsky a été contraint de rester sur la banquise.

Les pilotes qui ont participé au sauvetage de l'expédition du bateau à vapeur Chelyuskin. À gauche se trouve le héros de l'Union soviétique Nikolai Kamanin.

Le 13 avril 2014 a marqué le 80e anniversaire de la réussite d'une expédition arctique sans précédent pour sauver l'équipage de 104 membres et l'expédition scientifique du navire à vapeur Chelyuskin écrasé par les glaces à Chukotka.

Cette mission humanitaire a eu une puissante résonance politique à travers le monde. Ce n'est pas un hasard si trois jours après son achèvement réussi, le 16 avril 1934, le Comité exécutif central panrusse de l'URSS, par son décret, a établi le plus haut degré de distinction - le titre de Héros de l'Union soviétique. Les premiers Héros étaient sept pilotes qui faisaient sortir les hivernants de la glace :

• Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (Hero Star n°1)
• Kamanin Nikolai Petrovich (Hero Star n°2)
• Molokov Vasily Sergeevich (Hero Star n°3)
• Levanevsky Sigismond Alexandrovitch (Hero Star n°4)
• Vodopyanov Mikhaïl Vassilievitch (Hero Star n°6)
• Slepnev Mavriky Trofimovich (Hero Star n°5)
• Doronin Ivan Vasilievich (Hero Star n°7)

Les aviateurs restants - pilotes et mécaniciens de vol - ont reçu des commandes. Par la suite, plus de 12 000 personnes en URSS ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique pour leur courage et leur héroïsme. Dans la nouvelle Russie, cette plus haute distinction fut transformée en titre de Héros de la Russie.

Pendant ce temps, les vols vers la banquise et l'évacuation des personnes du camp de glace sont la partie héroïque, mais seulement la partie « au-dessus de l'eau » de « l'iceberg » du travail effectué, tandis que sa partie « sous-marine » ou « de travail » a est resté pratiquement oublié.

Une image assez complète et "non inventée" de l'exploit collectif n'a été conservée que par le recueil de mémoires "Comment nous avons sauvé les Chelyuskinites". A la veille de la célébration du 7 novembre 1933, le chef de l'expédition scientifique sur le navire « Chelyuskin » O.Yu. Schmidt a annoncé par radio à Moscou qu'ils se trouvaient dans le détroit de Béring, près de l'île Diomède, à seulement trois kilomètres d'eau claire.

Le bateau à vapeur "Chelyuskin" battant pavillon danois se dirige vers Leningrad, 1938.

Le développement des vastes étendues du Nord et de la Tchoukotka était à cette époque l'une des tâches économiques nationales les plus importantes. En 1928, pour le résoudre, sous la direction de l'ancien commandant en chef des forces armées de l'Armée rouge, S.S. Kamenev a créé la Commission gouvernementale de l'Arctique. Construit en 1933 au Danemark sur ordre de l'URSS, le Chelyuskin était destiné aux voyages commerciaux dans l'Arctique, même s'il ne s'agissait pas d'un brise-glace.

La navigation dans la région de la côte de Tchoukotka est devenue de plus en plus active d'année en année. Si dans les années 1920, les goélettes et les bateaux à vapeur américains « Stavropol » et « Kolyma » de Vladivostok ne visitaient qu'occasionnellement la Tchoukotka, alors en 1931, 6 bateaux à vapeur arrivèrent à la Tchoukotka, en 1932 - 12, et en 1933 - pas moins de 20. Cette année-là, il y eut un situation des glaces particulièrement difficile. Trois navires, dont le Chelyuskin, n'ont pas pu échapper à la captivité des glaces et ont hiverné. Les habitants du village de Wellen ont vu comment le Chelyuskin, gelé dans la glace, dérivait dans le détroit de Béring. Après le « rapport de travail » de Schmidt, plusieurs jours d’intense attente se sont écoulés, mais les espoirs n’étaient pas destinés à se réaliser. Au début de la tempête, la glace était emportée dans la direction opposée.

Les Tchouktches ont de nouveau vu les Chelyuskin dans la région du cap Serdtse-Kamen, à 10-15 milles de la côte. Il était impuissant ; les glaces entraînaient le navire vers l'est. Les chasseurs ont alors déclaré que si le bateau à vapeur pouvait franchir le bord et s'approcher du rivage, un chemin dégagé serait alors garanti. Le coupe-glace Litke est sorti de Providence Bay pour aider les bateaux à vapeur en hiver, mais il n'a pas pu atteindre le Chelyuskin.

Pour retirer les gens des navires hivernés, un petit groupe aérien a commencé à être transféré à Chukotka en octobre. Sur la recommandation du pilote Kukanov, qui a ensuite emmené certaines personnes du navire Sever sur un U-2, A.V. Lyapidevski. En réponse à sa lettre, il a reçu un radiogramme du chef du secteur aérien de la route maritime du Nord, M.I. Sheveleva : « Je demande à Unshlikht, je donne mon accord. » En octobre 1933, Lyapidevsky reçut un autre radiogramme de Shevelev : « Unshlikht a donné l'ordre de se rendre à Vladivostok à la disposition du représentant spécial en Extrême-Orient Pozhidaev pour accomplir une mission gouvernementale. Il s'agissait de retirer les personnes de trois navires qui avaient passé l'hiver dans les glaces.

Le 21 octobre, le navire à vapeur Sergei Kirov a quitté Vladivostok avec à son bord deux ANT-4 démontés. Le commissaire de la route maritime du Nord a nommé le pilote-observateur Petrov à la tête de l'expédition. Lyapidevsky est devenu le commandant de l'un des avions, le pilote Konkin est devenu le commandant de bord et le leader politique. A Petropavlovsk, les avions ont été chargés sur le navire-hôpital Smolensk. Il était censé livrer du charbon dans la baie de Providenia pour les bateaux à vapeur Litke, Lieutenant Schmidt et Sverdlovsk qui y étaient stationnés, puis servir de base pour le transfert des patients des navires hivernants.

Fin novembre, les avions étaient déchargés sur la glace, assemblés et pilotés. Le 29, Lyapidevsky a testé le premier avion dans les airs et a atterri sur la glace près du navire. Certains défauts ont été découverts et les mécaniciens ont commencé à les réparer. Lyapidevsky était le pilote le plus expérimenté, en 1932, il s'entraîne sur l'ANT-4 à l'Air Force Research Institute. Konkin n'a pas piloté l'ANT-4, apprenant à la volée tout en testant le deuxième avion. Au total, sept atterrissages ont été effectués.

À son arrivée, G.D. est nommé chef de l'expédition. Krasinsky, un explorateur polaire expérimenté qui connaissait très bien les conditions des glaces. En 1927-1929 il a participé à trois vols longue distance à travers la Sibérie orientale et la Tchoukotka. Lyapidevsky a rappelé que c'était Krasinsky qui lui avait dit le premier "que Chelyuskin ne sortirait probablement pas de la glace - il coulerait" et a suggéré d'abord de retirer les gens de Chelyuskin.

Le pilote de l'avion amphibie Sh-2 à bord du Chelyuskin est M.S. Babouchkine

La complexité de la situation a été aggravée par la nuit polaire. Il fallait environ sept heures de vol pour rejoindre le navire dans un sens, et il y avait des jours où le soleil ne se levait pas du tout. Après avoir reçu l'autorisation de Schmidt, ils ont tenté de voler vers Chelyuskin, malgré le fait qu'il n'y avait qu'une superficie de 600 m sur 50 m et que l'ANT-4 avait besoin d'au moins trois fois plus large. La base intermédiaire devait être le village d'Uellen, au cap Dejnev. Ils n'ont pu y voler que le 20 décembre, bien qu'ils aient décollé plusieurs fois, mais sont revenus en raison du fonctionnement peu fiable des moteurs. Plusieurs fois, la journée polaire n'était pas suffisante pour avoir le temps de démarrer et de réchauffer les deux moteurs.

À son arrivée à Wellen fin décembre, Lyapidevsky a tenté à deux reprises de se rendre à Chelyuskin, mais en raison d'une panne moteur, il est revenu à deux reprises. Au décollage, il a attrapé quelque chose avec son ski droit, mais il n'y a eu aucun incident. Lors du deuxième vol, par temps glacial de 34°, Lyapidevsky a été gravement gelé et il a fallu retourner à Providence Bay pour le deuxième avion, car l'approvisionnement en air comprimé pour démarrer les moteurs était épuisé. Le voyage à chiens jusqu'à Providence Bay a duré une semaine entière, du 11 au 18 janvier. En raison d'un blizzard, il n'a été possible de voler à Uellen sur le deuxième ANT-4, chargé de dix bouteilles d'air comprimé, avec un chauffe-eau et d'huile fixé au fuselage, que le 6 février, mais en raison de la détérioration des conditions météorologiques, Lyapidevsky a atterri dans le golfe du Laurent.

Le 13 février, Chukotka a été la première à apprendre la mort de Chelyuskin. Alors que le paquebot, écrasé par la glace, coulait lentement, ils ont réussi à en retirer tout le nécessaire sur la banquise, y compris l'avion amphibie Sh-2 M.S. Babouchkine. Lors de l'évacuation, seul le maître d'équipage Mogilevich est mort, sur lequel une bûche est tombée.

Le message selon lequel plus de 100 personnes se trouvaient sur la glace s'est répandu en quelques heures et a choqué le monde. Le lendemain à Moscou, immédiatement après avoir reçu le radiogramme de Schmidt, au nom du député. Président du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS V.V. Kuibyshev a tenu une réunion avec S.S. Kamenev, où ont été esquissées les premières mesures pour organiser le sauvetage des Chelyuskinites. La réunion n'était pas encore terminée, le projet de résolution sur les événements prévus était encore en cours de rédaction, car on apprit qu'à l'initiative de I.V. Staline a créé une commission gouvernementale pour fournir une assistance aux Tchélyuskinites. Quelques heures plus tard, elle se mettait au travail.

La principale difficulté résidait dans les énormes distances qui séparaient le camp de Schmidt non seulement de Moscou, mais aussi des régions industrielles de notre pays en général. Au cours de ces années, environ 15 000 Tchouktches et Esquimaux vivaient sur le vaste territoire de la Tchoukotka. Une chaîne de camps et de villages, au moins 50, s'étendait le long de toute la côte. Les deux tiers de la population totale vivaient près de la mer, qui nourrissait, vêtissait et réchauffait les aborigènes. Ils se livraient principalement à la chasse aux animaux marins, qui leur fournissaient des peaux, de la viande et de la graisse. Au fond de la Tchoukotka, dans la toundra, vivent des nomades. Leur richesse réside dans les cerfs et les animaux à fourrure. En été, le moyen de communication était l'eau et en hiver, les chiens.

La vie et les coutumes des Tchouktches vivant dans les yarangas ont été décrites au sens figuré par Lyapidevsky : « Une yaranga est une tente ronde. La surface intérieure du yaranga est divisée en deux moitiés : la première est le vestibule. Les chiens sont généralement gardés ici, un garde-manger est localisé et des proies fraîches sont localisées. La seconde moitié est résidentielle. Il est séparé du premier par un auvent spécial. Pour entrer dans la seconde moitié, vous devez ramper sous la verrière. Il fait très chaud dans la moitié résidentielle, les Tchouktches se promènent nus ici. Le logement est chauffé avec de la graisse de phoque ou de morse. Il y a quelque chose comme un chaudron : une auge avec deux cloisons est creusée, de la graisse est versée dans l'auge et de la mousse est placée sur les bords, qui est imbibée de graisse. Et maintenant ce chaudron brille et se réchauffe...

Lorsque vous entrez derrière le rideau, la femme vous déshabille. Refuser, c'est offenser. Le patron n'en démord pas, ils s'agitent, seules les femmes travaillent. L’homme dit : « Je dois réfléchir où est passée la bête. » Ils reçoivent du thé et du copalgin, c'est de la viande de morse provenant de l'abattage du printemps et de l'automne. Le morse est tué, coupé en morceaux et jeté dans des fosses. La viande commence à se décomposer, mais n'a pas le temps de se décomposer complètement - elle gèle. Il se consomme sous cette forme congelée. Derrière le rideau, des hommes et des femmes marchent presque nus. Deux femmes étaient vêtues de robes européennes, mais cela n'a pas changé la situation, car elles n'enlèvent pas la robe jusqu'à ce qu'elle s'effondre : il n'y a nulle part ni rien pour la laver. Le thé bout sur le feu jour et nuit. Les femmes essuient la tasse de thé avec un ourlet sale et versent du thé dans la tasse pour l'invité. Une fois que tout le monde a bu, le reste est versé dans la bouilloire jusqu'à la prochaine fois.

Il n'est pas surprenant que lorsque S. Levanevsky s'est rendu à Anadyr pour récupérer le pilote américain Mattern, qui s'était écrasé à Chukotka lors d'un vol autour du monde, la population locale s'est plainte « que Mattern ne mange rien, comme s'il pas mort. Ils nous demandent si nous avons apporté de la nourriture – il ne mange que du chocolat… » Levanevsky lui a donné sa ration d'urgence – 10 à 15 barres et s'est envolé avec Mattern pour Nome. Lorsqu’il déposa l’Américain à terre, « Mattern tomba au sol et commença à frapper le sol avec ses mains en s’exclamant : « Amérique ! Amérique!" Levanevsky est ainsi devenu le « sauveur » de Mattern en Amérique et presque un héros populaire.

Dès la première réunion, la commission gouvernementale a proposé que la Direction principale de la route maritime du Nord établisse des communications radio ininterrompues avec le camp Schmidt et la péninsule de Tchoukotka. Moscou a décidé de mobiliser et d'utiliser des fonds locaux de Tchoukotka pour aider Schmidt. La commission a immédiatement nommé une troïka d'urgence à Tchoukotka, présidée par le chef de la station du Cap Nord, Red Banner Petrov. Cette troïka était chargée de mobiliser le transport de chiens et de cerfs, ainsi que de préparer immédiatement les avions situés à Chukotka.

Un tel avion était le U-2 (« N-4 ») piloté par Kukanov au Cap Severny. À l'automne 1933, il fit un excellent travail en transportant des passagers des navires du Commissariat du Peuple à l'approvisionnement en eau qui hivernaient près du cap Shelagsky. Lors d'un des derniers vols, l'avion a endommagé son train d'atterrissage. À la station polaire de Wellen, il y avait un autre U-2 doté d'un moteur peu fiable, initialement attribué au pilote Konkin, qui volait en tant que copilote de Lyapidevsky (un équipage pour deux ANT-4). Le deuxième ANT-4 était initialement affecté à Chernyavsky ; aucune information n'a été conservée sur sa participation à l'expédition. Il y avait aussi un YUG-1 complètement usé (Junkers G.23 à trois moteurs), ils n'ont même pas essayé de l'utiliser. L’état du matériel, y compris des avions de Lyapidevsky, a suscité la peur chez tout le monde.

Tandis qu'une commission gouvernementale était rapidement créée à Moscou et qu'un plan d'action était discuté, les autorités locales de Tchoukotka tentaient de sauver les Tchélyuskinites par leurs propres moyens. Dès le lendemain de la mort de « Chelyuskin », une troïka d'urgence a été créée dans la région, qui comprenait le président du RIK Trudolyubov, le météorologue de la station Uellen Khvorostansky et le chef du poste frontière de Dejnev Pogorelov. La troïka a décidé de mobiliser 60 traîneaux et de les envoyer au cap Onman, puis de là, à travers la glace, jusqu'au camp de Schmidt. Le chemin sur la glace était de 140 à 150 km et de 500 km du cap Onman à Wellen. En ligne droite de Wellen au camp Schmidt - 265 km, du Cap Nord - 287 km. L'avion devait indiquer la direction aux traîneaux. En chemin, ils allaient déposer de la nourriture pour chiens et de la nourriture pour les gens et transmettre toutes les commandes. Une telle expédition sous le commandement de Khvorostansky partit le 14 février, prenant 21 traîneaux à Uellen et prévoyant de récupérer le reste en cours de route.

Le 18 février, la troïka Wellen a reçu un télégramme signé par le président de la commission gouvernementale Kuibyshev, indiquant que Petrov avait été nommé président. De Wellen au Cap Nord - 750-800 km. Le lendemain, sur ordre de Kuibyshev, le chef du poste de contrôle de Tchoukotka, A. Nebolsin, a été ajouté à la troïka d'urgence. Il arrive à Uellen le 18 février et n'approuve pas l'idée de l'expédition : « Rassembler 60 traîneaux signifiait exposer toute la zone. De plus, l'expédition devait durer deux mois, son succès est douteux, et à ce moment-là, ici sur place sans chiens, aucune autre mesure d'assistance ne serait possible. Il fallait aussi penser aux besoins de la population. Mobiliser tous les chiens pendant deux mois reviendrait à laisser les Tchouktches sans chasse, c'est-à-dire condamnez-les à la faim. » Bientôt, Petrov ordonna l'arrestation de l'expédition de Khvorostansky. Quatre jours plus tard, Nebolsin le rattrapa à mi-chemin et lui ordonna de se rendre au cap Onman, en choisissant les sites d'atterrissage en cours de route et en préparant la nourriture.

Le 28 février, ils arrivèrent à Onman, où se trouvaient le village d'Ilkhetan et sept fermes (yarang). Il n'y avait aucun lien ici avec d'autres domaines. Nebolsin a empêché une autre tentative d'expédition vers le camp de Schmidt. Yegoshin, un employé de la route maritime du Nord, voulait également se rendre immédiatement au camp de glace, mais les Tchouktches ont refusé de l'accompagner. L'idée de créer une base au cap Onman a été rejetée, la limitant à l'installation de mâts de signalisation avec drapeaux sur Onman et l'île Kolyuchin. A 35 km d'Onmana se trouvait le village de Vankarem, où se trouvaient un comptoir commercial, une école et 12 fermes. En conséquence, la commission a décidé de créer une base à Vankarem. Il n’y avait pas encore de site d’atterrissage. La troïka d'urgence à Tchoukotka a été chargée d'utiliser les transports de chiens et de cerfs mobilisés pour transporter du carburant jusqu'à Vankarem. Les bases de carburant étaient situées à Providence Bay, Wellen et Cape North. Sur la côte, les Tchouktches n'utilisaient pas les rennes comme moyen de transport ; tout devait être transporté par des chiens ; 15 traîneaux à chiens étaient prévus à cet effet. La charge normale d'une équipe est de 150 kg et au total, ils ont transporté plus de 6 tonnes d'essence et 1,5 tonne de pétrole. Ce n'est que le 9 mars que la station de radio et le personnel de service ont été livrés à Vankarem sur trois traîneaux.

Le long de la côte, nous avons collecté plus de 100 traîneaux (environ 1 200 pouds) du principal combustible : le bois flotté. 12 traîneaux ont été envoyés dans la toundra pour la venaison, mais un problème particulier s'est posé avec l'approvisionnement en nourriture pour les Chelyuskinites. Le fait est que les Tchouktches ne vendaient pas de renne vivant ; la viande était la bienvenue, mais il fallait quand même la transporter. Cela était dû à une croyance locale née du fait qu'au début du siècle, lorsque les Tchouktches vendaient des rennes vivants à l'Alaska, ils connurent une épidémie et la mort de rennes. Avec l'aide des membres locaux du Komsomol, ils ont mené un travail d'explication et conclu des accords spéciaux pour la fourniture de viande par les Tchouktches eux-mêmes en échange de marchandises rares.

À partir des premiers rapports de Petrov, la commission est arrivée à la conclusion que les fonds locaux n'étaient pas suffisants pour sauver les Tchélyuskinites et a donc immédiatement présenté un certain nombre de mesures. Dans la nuit du 16 février, un décret a été publié sur le départ des pilotes S.A. à travers l'Europe, l'océan Atlantique et l'Amérique vers l'Alaska. Levanevsky et M.T. Slepneva, dirigé par le commissaire de la commission gouvernementale G.A. Ouchakov. Leur tâche consistait à acheter deux avions de passagers américains Consolidated Flitster de 9 places et à voler de l'Alaska à Chukotka pour sauver les Chelyuskinites. Les deux pilotes avaient déjà visité l'Alaska. Levanevsky, comme déjà mentionné, y a emmené Mattern, et Slepnev avec le mécanicien de bord F.B. En 1929, Farihom découvre le site du crash d'un avion américain à Chukotka et transporte les corps du pilote Ben Eielson et du mécanicien de bord Borland en Alaska. Déjà le 17 au soir, ce groupe arrivait à Berlin, d'où suivait un vol vers Londres, puis un vol transatlantique en bateau à vapeur jusqu'à New York, un express transaméricain vers la côte Pacifique, un bateau à vapeur vers le nord, un train au Canada, et enfin un vol pour Fairbanks, où ils se trouvaient déjà. Deux Flitsters flambant neufs les attendaient. Un tel voyage autour du monde était considéré comme plus rapide et plus fiable que le voyage autour de son pays d’origine.

Le deuxième groupe le plus nombreux était constitué de pilotes militaires dirigés par N.P. Kamanin, « renforcé » par des pilotes civils expérimentés ayant une expérience dans le Nord. À l'origine, c'était en Colombie-Britannique. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev et Lipp. Kamanin a emmené avec lui ses collègues Demirov et Bastanzhiev, et peu de temps après, ils ont été rejoints par les pilotes militaires Gorelov et B. Pivenshtein avec deux P-5. Initialement, trois groupes P-5 de Kamanin ont été chargés sur le bateau à vapeur Smolensk le 22 février, Kuibyshev a reçu l'ordre d'en charger trois autres. Mais finalement, « Smolensk » a quitté Vladivostok le 2 mars, avec à son bord cinq R-5 et deux pilotes U-2, Pindyukov et Tishkov. Apparemment, le « partage » des avions a commencé avant même le départ, puisque Lipp et Galyshev sont restés sur le rivage.

« Flitster » du pilote M.A. Slepneva à l'aérodrome de Vankarem

Ces derniers se retrouvèrent un peu plus tard dans le troisième groupe formé de pilotes civils. Outre lui et I.V. Doronin sur deux PS-4, M.V. Vodopyanov sur R-5. Initialement, ce groupe devait également être envoyé par bateau à vapeur depuis Vladivostok, mais ils n'ont pas eu le temps de monter à bord du "Sovet", qui se rendait à Tchoukotka avec deux dirigeables, des motoneiges et des véhicules tout-terrain. Pour cette raison, trois avions « par leurs propres moyens » ont atteint Tchoukotka, entamant un vol de près de 6 000 km à Khabarovsk. Toute cette armada de navires et d'avions au large de la Tchoukotka était censée être soutenue dans les glaces au large de la Tchoukotka par le chef des brise-glaces soviétiques "Krasin". Par décision de la commission, il fut envoyé faire un tour du monde à travers deux océans et le canal de Panama. Mais alors que de nombreuses « forces de secours » étaient transférées d’urgence à Tchoukotka, A.V. était le plus proche du camp de Schmidt. Lyapidevski. Le blizzard, qui a débuté le 6 février, ne s'est calmé que le 18 au matin. Le thermomètre indique -19°, pas un nuage dans le ciel, pas de vent. En 40 minutes, le pilote s'est envolé pour Wellen, où il est monté à bord du premier ANT-4 et a volé. Après le décollage, on a découvert que « les instruments ne fonctionnaient plus. Le coffre-fort, le manomètre d'huile et le thermomètre à eau ne fonctionnent pas. De plus, le moteur gauche a été interrompu... » J'ai dû rentrer. La tentative suivante n'a eu lieu que le 21 février en raison des conditions météorologiques. Lyapidevsky, selon ses calculs, s'est envolé vers le camp, mais n'a pas trouvé la banquise avec les Chelyuskinites : « Ce vol restera dans mes mémoires pour le reste de ma vie. Après avoir épuisé le mélange jusqu'à la limite, de sorte que les "tirs" ont commencé dans les carburateurs et après avoir épuisé toute l'essence, le pilote, avec les dernières gouttes, par temps fortement dégradé à une altitude de 100-150 m, a atteint Wellen, a atterri en mouvement, cassant ainsi le train d'atterrissage. Les réparations nécessitaient des travaux de soudure et il n'y avait pas de soudeur à Tchoukotka.

Utilisant la deuxième voiture, il a fait plusieurs autres tentatives pour se rendre au camp, effectuant un total de 36 vols au cours de l'expédition. Ceux-ci comprenaient un vol de Providence Bay à Lawrence Bay et un seul vol vers le camp. Les vols restants, comme Lyapidevsky lui-même l’a écrit, « ont tous échoué, soit à cause de la météo, soit pour autre chose ». Il a écrit que « le 5 mars, je suis devenu complètement furieux ». À une température de -36°, nous faisions chauffer de l'eau et de l'huile le soir et prenions l'avion pour camper à l'aube. L'équipage, aux côtés de Lyapidevsky, comprenait le copilote Konkin, l'ingénieur de vol Petrov et le mécanicien de bord Rukovsky. La voiture était chargée de batteries, car Schmidt manquait d'énergie pour la station de radio. L'itinéraire a été modifié en tenant compte de l'expérience des recherches infructueuses ; le cap Serdtse-Kamen a été utilisé comme « phare », à partir de là, cap 56°. Petrov fut le premier à remarquer le camp de Schmidt et l'avion de Babouchkine sur la banquise. Le site mesurait 450 m sur 150 m, « toutes les approches étaient bordées de hauts ropacas de deux ou trois mètres de long ». Après avoir effectué deux cercles, Lyapidevsky a réussi à atterrir avec succès : « Si j'avais raté un peu, j'aurais grimpé sur le ropaki.

Après avoir déchargé les batteries, les carcasses de cerfs, les pioches, les pieds-de-biche, les pelles et chargé les batteries déchargées, les pilotes ont commencé à embarquer les gens. Toutes les femmes et tous les enfants ont été embarqués sur ce vol - 12 personnes : « L'embarquement des femmes était plutôt comme un chargement. Elles ont été saisies par les jambes et les bras et mises dans l'avion... Dans l'avion, les femmes étaient assises à l'étroit, mais elles restaient assises.» En raison d'une légère surcharge, l'avion a été déplacé à la main jusqu'au bord même de la clairière dégagée. Au cours de l'enthousiasme général, le capitaine de "Chelyuskin" était presque paralysé: "Tout le monde s'est mis au travail avec tant de zèle que Voronin a été frappé au chapeau avec une hélice."

Le vol vers le camp a duré 2 heures 15 minutes, nous sommes restés au camp 1 heure 50 minutes, le vol retour vers Wellen a duré 2 heures 20 minutes. Le vol réussi a donné à tous l'espoir d'un sauvetage rapide, mais a en même temps montré la nécessité de déplacer la base principale à Vankarem le plus rapidement possible. Au mieux, il était possible d'effectuer un vol par jour depuis Wellen, et depuis Vankarem, par beau temps et une bonne organisation du travail, trois. Nous devions constamment suivre la météo. Le lendemain, il a encore neigé et une tempête de neige a commencé. Du 10 au 13 mars, par temps « variable », Lyapidevsky « a pris l'avion tous les jours, mais est revenu à cause de la météo et d'un dysfonctionnement du moteur ». Le 14 mars, après avoir remplacé le carburateur du moteur gauche, il s'envole pour Vankarem, embarquant 2 200 kg d'essence. L'équipage comprenait également le mécanicien de bord Kurov et le mécanicien Geraskin. Après le déchargement, nous avions prévu de nous rendre immédiatement au camp, mais nous n'avons même pas atteint Vankarem. Dans le froid de -39° au-dessus de la gorge de la baie de Kolyuchinskaya, le vilebrequin du moteur gauche a éclaté : « Soudain, un bruit étranger a frappé mes oreilles. Une seconde - et la partie avant du radiateur a commencé à bouger, le moteur a commencé à trembler et la voiture est tombée lourdement. Après avoir éteint le deuxième moteur, Lyapidevsky se dirigea vers la glace forcée. Sur le sastrugi géant, l'avion a tracé son aile droite sur la glace. Il s’est avéré que la ferme verticale droite du châssis s’était cassée, que les oreilles des composants étaient pliées et qu’un œil de l’arbre d’essieu s’était détaché. Lors de l'examen du moteur, nous avons constaté que le châssis du sous-moteur était arraché, que les extrémités des supports de radiateur avaient éclaté et que les boulons avant du moteur et le radiateur étaient en fait retenus par le raccord du tuyau. Ainsi, Lyapidevsky du « sauveur n°1 » s'est transformé en « victime » ; il avait lui-même besoin d'aide. Les Tchouktches les ont découverts presque immédiatement et le lendemain ils les ont emmenés à Vankarem : « Nous sommes tombés sur des files interminables de traîneaux qui revenaient de Vankarem après avoir transporté de l'essence. » Lors d'une tempête de neige, le mât de la station de radio s'est brisé et l'antenne a été arrachée. Ainsi, jusqu'au 18, l'équipage du Lyapidevsky était considéré comme mort dans le monde entier. Par la suite, Slepnev a montré aux journaux américains des informations faisant état de leur mort.

Le 16 mars, la troïka d'urgence a décidé de réparer d'abord le Wellen ANT-4 n°2, mais a en fait commencé à réparer le premier appareil sur la glace de la baie de Kolyuchinskaya. À Vankarem, après une conversation avec Lyapidevsky, le chef de la troïka, Petrov, a donné l'ordre de livrer un moteur M-17 de rechange démonté par des chiens du cap Severny à Kolyuchin. Il pesait environ une demi-tonne et constituait la charge la plus lourde jamais transportée par un traîneau à chiens. Kukanov sur l'U-2 a emmené Lyapidevsky à Uellen pour le châssis du sous-moteur, mais ce n'est que le 7 avril que Slepnev l'a livré à Vankarem sur son Flitster, puis sur des traîneaux à Kolyuchin.

Pendant que Lyapidevsky « travaillait comme fournisseur » et obtenait des pièces de rechange, le reste de l'équipage commençait les réparations. L'ensemble du « kit de réparation » comprenait un cric, un ciseau à main, un chalumeau, deux barils et deux bûches de deux mètres. Les Tchouktches ont été amenés à aider, il y avait neuf personnes au total. Pour démonter et retirer le moteur et réparer le châssis, une grande montagne de neige a été construite. Le moteur a été déposé pendant cinq jours. La ferme du châssis vertical, pliée « en corne de bélier », a dû être dépliée et cuite, mais à la place, une « forge à froid » a été ouverte sur une énorme pierre. Dans l'un des yarangs, ils ont trouvé un tuyau en acier d'un diamètre d'environ 60 mm, cela ressemblait à un miracle. Au moment où Lyapidevsky est arrivé avec le support moteur, le châssis avait été réparé et ils ont commencé à installer le moteur. Il n'y avait pas assez de travailleurs, mais des groupes de traîneaux de Tchélyuskinites sauvés ont commencé à se déplacer le long de la côte, trois d'entre eux - V. Agapitov, G. Durasov et S. Leskov - sont restés avec l'avion et se sont transformés en réparateurs. Avec le lot suivant, un message est venu récompenser tous les participants à l'épopée et décerner à Lyapidevsky le titre de Héros. Finalement, le 23 avril, le nouveau moteur a été installé et testé. Il a fallu encore deux jours pour déterrer l'avion et préparer la piste. 42 jours après l'accident, nous avons pris l'avion pour Wellen.

L'accident de Lyapidevsky a perturbé tous les plans de sauvetage. Le groupe d'Ouchakov a navigué vers l'Amérique le 28 février et est resté à New York pendant 10 jours. Les négociations sur l'achat d'avions s'éternisent, mais Amtorg finit par s'entendre avec la Pan American Company sur la vente de deux Flitsters. Les pilotes n'atteignirent Fairbanks que le 20 mars. Lors de la réception, les voitures ont été repeintes en rouge, les inscriptions américaines ont été repeintes et « U.S.S.R. » a été écrit en noir sur les ailes. et, pour Maurice Slepnev - "M.S.", et pour Sigismond Levanevsky - "S.L". Les Américains furent embauchés comme mécaniciens de vol : Clyde Armstedt pour Levanevsky et Bill Lavery pour Slepnev.

En raison des conditions météorologiques, Levanevsky et Ouchakov n'ont réussi à quitter Fairbanks que le 26 mars, mais n'ont atteint Nome que le 28. Ici, Ouchakov attendait déjà un télégramme d'une commission gouvernementale préoccupée par la situation : s'envoler immédiatement avec Levanevsky pour Vankarem et attendre Slepnev à Nome jusqu'à ce que la situation s'éclaircisse.

Partis de Nome le 29 mars, Levanevsky, Ouchakov et Armstidt n'atteignirent jamais Vankarem. Ce vol et l'accident qui s'est produit ont ensuite été largement discutés, considérant que Levanevsky avait violé l'ordre d'atterrir à Wellen. et s'est envolé pour Vankarem sans autorisation. Ni Ouchakov ni Levanevski ne confirment ce point « chatouilleux ». Tous deux écrivent que, selon le rapport reçu à Nome, il n'y avait aucun nuage jusqu'à Wellen et qu'à Vankarem, la hauteur du bord inférieur était de 500 m. Selon Ouchakov, « n'ayant remarqué aucun panneau d'avertissement au-dessus de l'aérodrome de Wellen, le pilote a dirigé l'avion. voiture plus à l’ouest jusqu’à Vankarem. Levanevsky lui-même a écrit qu'il est tombé à 150 m, mais "aucun signal n'a été affiché sur l'aérodrome". Après être tombé sur un grand mur de nuages ​​​​au-dessus de la baie de Kolyuchinskaya, le pilote n'a pas pu grimper au-dessus et est passé en vol à basse altitude lorsque l'avion a commencé à se glacer. Après avoir évité avec bonheur à deux reprises une collision avec les rochers, le pilote a néanmoins fait tomber son ski droit d'un monticule, après quoi il a effectué un atterrissage d'urgence sur le fuselage au cap Onman. Lors de l'atterrissage, Levanevsky s'est cassé la tête et a perdu connaissance, les autres n'ont pas été blessés. L'avion était irréparable, mais selon certaines informations, plus tard, après avoir changé le moteur, il a été restauré.

Arrivé à Vankarem avec des chiens, Ouchakov prit en charge les efforts de sauvetage et Levanevsky, s'étant un peu rétabli, envoya à l'adresse « Moscou ». Kremlin. Radiogramme de Staline : "Je me sens efficace et prêt à travailler à nouveau." On a affirmé plus tard qu'elle avait exprimé en termes pompeux sa volonté de poursuivre ses missions gouvernementales. Mais il n’avait pas d’avion, donc le pilote a été emmené par des chiens à Wellen, il n’est jamais monté sur la banquise et n’a fait sortir personne du camp de Schmidt. Finalement, Levanevsky a effectué deux autres vols à Chukotka. Dans l'un, il a emmené un U-2 doté d'un moteur peu fiable à Laurentia Bay pour rendre visite à un patient avec un médecin, et dans un autre, à la demande de Petrov, il a conduit « une machine lourde qu'il n'avait jamais pilotée ni vue de près » jusqu'à Providence Bay. au bateau à vapeur. Elle a été envoyée parce que « le mécanicien ne voulait pas rester avec elle ». On ne sait pas s'il s'agissait d'un YUG-1 ou d'un deuxième ANT-4 remis à neuf.

Le deuxième accident a poussé la situation à Chukotka à l'extrême. Les gens sont restés sur la glace pendant un mois et demi et la question d'une équipe de sauvetage avec des chiens s'est à nouveau posée. Une telle expédition était préparée ; elle pouvait démarrer en 2-3 jours, mais de nombreuses personnes faibles et âgées restaient sur la banquise. Il fallait transporter au moins 30 à 40 personnes par avion.

Le 31 mars, Slepnev a tenté de se rendre de l'Alaska à Chukotka, mais en raison du mauvais temps, il n'est revenu à Wellen que le 5 avril. À cette époque, la population du camp de glace avait diminué de deux personnes : le 2 avril, le pilote Babushkin et le mécanicien Valavin ont décollé de la banquise à bord de leur Sh-2. Ceux qui les regardaient ont vécu plusieurs moments désagréables : « Alors que nous regardions toujours avec des jumelles, nous avons vu qu'un des skis de l'avion pendait. Toute la population de Vankarem, regardant la voiture atterrir, s'est figée en prévision d'une catastrophe. Il semblait que le ski suspendu tomberait inévitablement dans la neige et que l'avion s'écraserait. Cependant, au tout dernier moment, lorsque la voiture a perdu de la vitesse, les skis se sont redressés et l'avion a facilement glissé sur l'aérodrome de Vankarem.

Comme l'écrit Ouchakov, « quelques minutes plus tard, la voiture était entourée de spectateurs. Son apparence... était si inhabituelle que beaucoup, occupés à l'inspecter, ont oublié de saluer les arrivants... L'avion de Babouchkine, qui voyageait à bord du Chelyuskin en provenance de Mourmansk, a déchargé plusieurs fois parmi les glaces et a été de nouveau chargé à bord du navire, était souvent endommagé. Il n'a pas subi moins de dégâts dans le camp de glace. L'avion a été réparé soit à bord du Chelyuskin, soit dans des conditions encore plus difficiles du camp de glace. Le nez a été entièrement cassé et reconstruit en contreplaqué et scellé avec du ruban adhésif. Les poteaux supportant les avions étaient brisés et maintenus ensemble par une fine ficelle. Le châssis était également attaché avec de la ficelle, bien que d'un plus grand diamètre. L’apparence générale de l’avion rappelait davantage le célèbre caftan de Trishkin qu’une voiture moderne.

Le « loup de l'air » arctique Babushkin, qui survolait la glace polaire la plupart du temps dans les conditions difficiles et capricieuses de la nuit polaire, était impatient de retourner immédiatement au camp. Mais étant donné l’état de sa voiture et sa faible capacité de charge, même dans cette situation, ils n’ont pas pris de risque. Ouchakov a nommé Babouchkine à la tête de l'aérodrome de Vankarem, et son avion a été laissé en cas de vols locaux et d'un éventuel voyage avec un chien, afin de montrer au groupe la direction et de rester en contact avec elle.

L'évacuation à grande échelle des personnes de la banquise n'a commencé que le 7 avril, lorsque Slepnev, Kamanin et Molokov se sont envolés pour Vankarem. Seuls deux avions du groupe de Kamanin ont réussi à atteindre le camp de glace ; en cours de route, ils ont connu de nombreuses « aventures » et des « affrontements » désagréables. Ils commencèrent à Smolensk. L'espoir que le navire les emmènerait à Providence Bay ne s'est pas concrétisé en raison de l'épaisseur des glaces. Le navire à vapeur Stalingrad avec à son bord deux Sh-2, revenu faute de charbon, était également coincé à Olyutorka. Une « réunion de production » des marins et des pilotes des deux navires a eu lieu dans le carré des officiers de Smolensk. Les avis étaient nombreux : les marins voulaient décharger les avions, les pilotes insistaient pour continuer le voyage. Molokov a suggéré aux deux capitaines de réessayer. Le second du "Stalingrad" a proposé de contourner les glaces de la côte américaine, et Farikh allait naviguer vers l'Amérique et s'envoler depuis la côte américaine. Les pilotes du Shavrushki sont intervenus dans le différend, voulant voler seuls. Comme l'écrit B. Pivenshtein, « c'était à la fois drôle et ennuyeux. Tout le monde voulait être son propre patron.

Pendant que les conflits duraient, les avions étaient déchargés à terre. La situation nerveuse a conduit à un conflit entre Kamanin et Farikh. Il n'est pas d'accord avec le tracé proposé. Selon Pivenshtein, le dialogue suivant a eu lieu dans la cabane de Kamanin :

« Kamanin. ...Alors, camarade Farikh. Vous refusez de marcher en formation et ne voulez pas survoler le golfe d'Anadyr ?
Farikh. Oui, je pense que ça ne sert à rien de partir en formation. A mon avis, il vaut mieux faire le tour du golfe d'Anadyr. De manière générale, pourquoi rendre le parcours obligatoire pour tout le monde ?
Kamanine. N'ayant pas confiance en vous, je vous retire du vol.
Farikh (se mordant la lèvre). D'accord, dites-le d'abord au gouvernement.
Kamanine. Faites-moi savoir si vous en avez besoin. Je suis responsable de mes actes en tant que commandant."

Farikh et Molokov étaient les plus expérimentés de cette « équipe », mais l’unité de commandement de l’armée de Kamanin a gagné. Même si Farikh avait finalement eu raison, il fallait contourner le golfe d'Anadyr le long de la côte, Kamanin, en l'écartant, ne risquait pas grand-chose. Il a rendu l'avion au pilote de son escadron, Bastanzhiev, et il y avait un autre Gorelov « sans chevaux », qui volait comme mécanicien de bord. À en juger par les mémoires de Molokov, qui a reçu un «deux bleu» minable, «très vieux et, disent-ils, le moteur a déjà 108 heures de vol», il avait toujours peur que la voiture lui soit retirée. Suivant l'exemple du commandant, Pivenstein a retiré son navigateur Oulianov, qui doutait du succès, de la participation à l'expédition. Il ne pouvait même pas imaginer que le même sort l'attendrait bientôt.

Cinq avions de Kamanin, chargés à l’extrême (chacun transportant un navigateur et un mécanicien de bord), ont commencé leur vol depuis le port de la conserverie de poisson le 21 mars. Nous avons survolé la côte du Kamtchatka et de la Tchoukotka le long de la route Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Uellen - Vankarem d'une longueur de plus de 2500 km. Surtout, à cette époque, ils ressemblaient à des mousquetaires, malgré tous les obstacles et les pertes de leurs camarades se précipitant vers l'Angleterre pour des pendentifs en diamant. Après le premier vol, nous avons perdu l’avion de Bastanzhiev, qui n’a pas pu démarrer à cause d’une essence locale sale. L’hélice de Molokov s’est effondrée en vol et s’est envolée ; heureusement, l’hélice a survécu. Lors du vol suivant, l’avion de Demirov s’est perdu dans les nuages, puis a atterri sur la rivière Opukha et a attendu la fin de la tempête de neige pendant plusieurs jours. Il est retourné à Maina Pylgin, d'où lui et Bastanzhiev ont tenté à cinq reprises de se rendre à Vankarem, mais sont revenus à cause des conditions météorologiques. Le 1er avril, ils se sont de nouveau envolés pour Anadyr, mais dans le brouillard, ils se sont écrasés contre des collines, l'une à 15 km de la ville, la seconde à 50 km. L'avion de Demirov a brûlé et, lors de l'impact, Bastanzhiev a été projeté à environ 30 mètres avec le secteur de gaz à la main. Heureusement, personne n'a été blessé. Nous sommes arrivés à la ville sains et saufs en trois jours, seuls les deux orteils gelés du technicien Romanovsky ont été amputés.

Le trio Kamanin restant a décollé d'Anadyr le 28 mars et a tenté de se rendre directement à Vankarem à travers la chaîne de montagnes. Le chemin a donc été raccourci de plus de 1 000 km, mais en raison des conditions météorologiques, ils n'ont pas pris de risques et ont atterri à le village de Kainergin dans le golfe d'Anadyr. Une deuxième tentative de percée a eu lieu le 1er avril, mais alors qu'il restait environ 60 km jusqu'à Van-karem, à une altitude de 2 800 m, ils n'ont pas pu surmonter le mur de nuages ​​et sont revenus. Les réserves de gaz s’épuisant, nous avons fait un détour par la côte. Alors que l’avion de Pivenstein avait encore environ 15 minutes de carburant dans ses réservoirs, Kamanin alla atterrir sur la glace de la rivière près du village de Valkalten. Soit à cause de l'atterrissage brutal, soit de la course sinueuse de son avion, la bielle amortisseur du train d'atterrissage a éclaté. Le carburant restant a été réparti dans deux voitures ; Kamanin a laissé le mécanicien Anisimov et le pilote Pivenshtein qui lui étaient assignés sur son avion défectueux, puis tous deux ont pris l'avion. Par la suite, cette situation « morale et éthique » a été largement discutée. Pivenstein écrivit plus tard qu'il avait lui-même compris : « En tant que commandant d'escadrille, Kamanin ne peut pas faire autrement. » Les commentaires de Molokov sont intéressants : « Et encore une fois, mon humeur est gâchée : j'ai peur qu'ils me prennent ma voiture... C'est une chose du passé, mais s'ils décidaient de me prendre ma voiture, je ne la donnerais pas. loin. Les conditions du Nord dictent leurs propres lois… » Il existe une légende selon laquelle Molokov a dû défendre son droit à la voiture en « mettant à nu le coffre »…

Tandis que Pivenstein optait pour l'essence, Anisimov adaptait une « bielle » taillée dans le bois au châssis. Son principal « mérite » était la recherche d'un morceau de bois parmi les yarangs tchouktches. Sur une « jambe de bois », ils se sont rendus à Providence Bay, où le 13 avril, le train d'atterrissage avait été réparé. Ce jour-là, une tempête de neige a commencé et a duré une semaine. Le 21 avril, une tentative de vol plus loin en raison du mauvais temps s'est soldée par un atterrissage d'urgence et un ruban adhésif de la section centrale cassé. En voyageant avec des chiens pour des réparations, nous avons appris que les travaux de sauvetage étaient terminés. Cependant, Pivenstein parvint quand même à Wellen, où il apprit qu'il avait reçu l'Ordre de l'Étoile rouge. Pour se réjouir parmi ceux « qui se reposent sur leurs lauriers », il a volé « avec sa vieille voiture » six fois de Wellen à Providence Bay et deux fois de Providence Bay à Lawrence Bay, transférant au total 22 personnes.

Kamanin et Molokov se sont envolés pour Wellen, où ils ont pu annoncer leur arrivée par radio, le 5 avril. Le 7, avec Slepnev, ils se sont envolés pour Vankarem et ont immédiatement pris l'avion pour le camp. Le « Flitster » de Slepnev était plus rapide, sa vitesse maximale était de 265 km/h, sa vitesse de croisière était de 200-210 km/h. Par conséquent, deux P-5 ont décollé en premier, et 15 minutes plus tard, Ouchakov a décollé avec Slepnev, chargeant une équipe de chiens dans l'avion. On pensait que les chiens transporteraient des marchandises du camp à l'aérodrome et pourraient se rendre au lieu d'atterrissage d'urgence, mais, apparemment, ils se préparaient pour une expédition en traîneau. Bientôt, ils rattrapèrent les deux R-5, mais le moteur de la voiture de Kamanin tomba en panne. Ouchakov a noté qu '"une sombre traînée de fumée se tordait derrière la voiture". Le navigateur M. Shelyganov a écrit que l'approvisionnement en essence était perturbé. L'avion a failli atterrir sur les buttes, mais à environ 20 mètres de la glace, le moteur a commencé à fonctionner normalement et ils sont rentrés sains et saufs à Vankarem. Molokov les accompagnait sur le deuxième R-5.

Ainsi, le « Flitster » de Slepnev est devenu le deuxième avion, après l’ANT-4 de Lyapidevsky, à se rendre au camp. Permettez-moi de vous rappeler que plus d'un mois s'est écoulé depuis ce moment. Cependant, un accident s'est produit lors de l'atterrissage. Après avoir effectué plusieurs cercles par vent de travers, Slepnev, comme l'écrit Ouchakov, « a piloté l'avion, coupant la ligne de direction du vent. La voiture a rapidement dépassé la zone dégagée, a volé dans le ropaki et, perdant déjà de la vitesse, a commencé à faire des sauts. Grâce aux dispositifs de freinage des skis, le pilote pouvait parfois éviter les cordes venant en sens inverse. Finalement, la voiture a fait un grand bond vers le haut et s'est arrêtée près d'un grand ropak, comme un oiseau blessé, levant haut son aile droite et plaçant son aile gauche sur la glace.

Tout d’abord, les chiens ont été éjectés de l’avion afin de ne pas gêner l’inspection des dégâts. Cela a choqué les Tchélyuskinites, qui ont observé l'atterrissage avec des jumelles depuis la tour de signalisation : « Ils ont vu la voiture sauter par-dessus les cordes et s'est finalement arrêtée dans une position clairement d'urgence. Ne connaissant pas notre sort, ils ont essayé d'utiliser des jumelles pour voir l'apparence des êtres vivants depuis l'avion, mais lorsque ces êtres vivants sont apparus, les Chelyuskinites ont involontairement commencé à essuyer les verres des jumelles : les êtres vivants qui sont sortis de l'avion ont couru loin de lui à quatre pattes… » Ayant aveuglé cet atterrissage, il n'a fait aucun commentaire, écrivant seulement que « … les attaches de mon avion se sont rompues. Il fallait le réparer."

Une demi-heure plus tard, alors que les hommes de Chelyuskin traînaient sa voiture sur un terrain plat comme des transporteurs de barges, Molokov et Kamanin arrivèrent. Kamanin s'est assis normalement et Molokov s'est retourné devant les ropaks et a démarré la voiture en tête-à-queue. Le train d'atterrissage et les skis ont été sauvés, mais la manille de la partie centrale a été arrachée. Il l'a attachée avec une corde. Ce jour-là, deux avions ont enlevé cinq personnes de la banquise. L’avion d’Ouchakov et de Slepnev est resté dans le camp. Le lendemain, dans le brouillard, Molokov n'est pas parvenu au camp et la nuit, la glace a commencé à se comprimer et à se gonfler. Le mur de glace a failli s'effondrer sur le camp, s'éteignant à seulement quinze mètres des tentes. L'aérodrome a été complètement détruit. Le 9 avril, alors que les Tchélyuskinites réparaient l'avion, un nouveau site a été dégagé à un kilomètre de là, mais alors qu'ils s'apprêtaient à déplacer la voiture, une fissure de plusieurs mètres est apparue. En une heure, un pont de glace a été « construit » dessus. Alors que quarante Chelyuskinites traînaient la voiture jusqu'au pont, une nouvelle compression a commencé et un puits de glace de plusieurs mètres de haut s'est formé sur le site du passage. Après avoir percé un trou, l'avion a été traîné vers un nouvel aérodrome, et là l'extrémité de la piste a été arrachée.

À cette époque, Ouchakov et tout le monde étaient très inquiets de la forte détérioration de la santé d’O.Yu. Schmidt. Il délire, sa température dépasse les 39°, mais il ne veut pas s'envoler. La question d'attendre qu'il perde connaissance et de l'évacuer ainsi a été sérieusement discutée. Mais ils ne l’ont pas fait. Le 10 avril, dès que le temps s'est éclairci et que le « pont aérien » a recommencé à fonctionner, Ouchakov est retourné à Vankarem et a remis un télégramme à Kuibyshev. Le lendemain, après un ordre catégorique d'en haut, Molokov emmena Schmidt et le médecin sur le quatrième vol « imprévu ». Des pièces de rechange ont été apportées à Slepnev et il s'est envolé de la banquise, plaçant cinq personnes dans le Flitster de 9 places. Ils ne voulaient plus prendre de risques avec « du matériel importé acheté contre des devises étrangères » et le 12 avril, Slepnev et Ouchakov ont emmené Schmidt malade à Nome, en Alaska, pour y être soigné.

Les 10 et 11 avril se sont révélés être des jours décisifs. Kamanin et Molokov, comme s'ils étaient en compétition, ont volé en continu et ont éliminé plus de 50 personnes ; il ne restait que 28 personnes sur la banquise. À cette époque, les pilotes augmentaient considérablement la « capacité en passagers » de leurs P-5 biplaces. Calculant rapidement que 3 personnes par vol serait beaucoup, ils ont commencé à placer les passagers dans des caissons de parachute sous les ailes. Si le 7 avril personne ne voulait voler dedans, alors le 10, un marin maigre fut le premier à s'asseoir dans la boîte : « Ils l'y mirent la tête la première, croisèrent les bras de l'homme et, comme une mine Whitehead, le poussèrent dans une boîte étroite... Ce n'était pas particulièrement spacieux pour qu'il puisse s'allonger, mais c'est peut-être mieux que quatre personnes assises dans une cabine. Molokov a même essayé d'en placer un sur ses genoux et ses pédales, mais cette idée a dû être abandonnée. Au cours d'un vol, 4 à 5, voire 6 personnes ont été emmenées, et elles se sont assises plus volontiers dans les caissons de parachute que dans le cockpit.

Le 12 avril, la « flotte d’avions » de Vankarem a été reconstituée avec des avions de Doronin et Vodopyanov. L’intégralité de leur fuite sans précédent depuis Khabarovsk s’est déroulée sous le slogan « Au moins, ils ont eu le temps d’en sortir un ». Au début de 1934, Vodopyanov a envoyé un détachement spécial pour livrer des matrices du journal Pravda depuis Moscou. Après son accident l'année dernière dans la région du lac Baïkal, il s'est progressivement préparé à de nouveaux vols longue distance. Sous couvert d'un « vol expérimental », avec l'aide des membres du Komsomol de l'usine aéronautique n°89, il équipe son P-5 pour les vols longue distance : il installe un réservoir d'essence supplémentaire, des tuyaux de drainage chauffés, etc. À la mi-février, lors du XVIIe Congrès du Parti, Vodopyanov a volé quatre fois avec des matrices de Moscou à Léningrad. On lui a refusé une tentative de voler au secours des Tchélyuskinites et un vol vers la mer Caspienne était prévu le 26 février pour sauver les pêcheurs de la banquise. Seul un appel écrit « à la rédaction de la Pravda » au camarade Mehlis a aidé. Du pilote batteur de la Pravda Vodopyanov. La veille du vol, il a été récupéré en pleine nuit et envoyé en train à Khabarovsk, où son avion a également été livré. Ici, Vodopyanov a rencontré Doronin et Galyshev.

I. Doronin avec les mécaniciens de vol Y. Savin et V. Fedotov et deux voitures ont été envoyés le 1er mars d'Irkoutsk à Vladivostok, où V. Galyshev avait déjà volé. Quand ils sont arrivés, il s'est avéré que Smolensk était déjà parti, mais Galyshev est resté. Dans la confusion, les avions ont été envoyés à « basse vitesse », ils ont donc rapidement décidé de retarder les avions à Khabarovsk et de décoller de là.

Les avions ont été assemblés par la meilleure équipe technique de la Direction d'Extrême-Orient de la flotte aérienne civile sous la direction de l'ingénieur Petrov. L'ingénieur en chef du département, Filippovich, et le chef du département, Polyakov, ont pris la part la plus directe. La brigade comprenait l'ingénieur Linderman, le technicien aéronautique Tioutine, le technicien supérieur Samofalov, les techniciens Bezymyansky, Domkin, Nygarden, les mécaniciens Chernenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, les pétroliers Sokolov, Kazakov, Varlamov, les employés du département politique Monichev et Kuznetsov. Pendant six jours, ils ont travaillé 16 heures, certains même 27 à 33 heures. Le 16 mars, des réservoirs d'essence et de pétrole supplémentaires ont été installés sur tous les véhicules et testés en vol. Galyshev a été nommé commandant de bord, Doronin a été nommé adjoint.

Le groupe a démarré le 17 mars et était dirigé devant Nikolaevsk par le pilote de la compagnie aérienne locale Khabarovsk - Sakhalin Ivanov. Les mécaniciens de vol Alexandrov et Ratushkin ont volé avec Vodopyanov. Le R-5, plus rapide que le Junkers, créait des problèmes supplémentaires. Dès le premier tronçon, Vodopyanov est rentré à Khabarovsk, craignant d'entrer en collision dans le brouillard. Tout cela a été perçu comme un bon signe et une « maturation » de Vodopyanov lui-même, connu pour son audace. Parfois en retard sur les Junkers, parfois en les dépassant et parfois en volant ensemble dans certaines zones, les pilotes ont atteint Anadyr le 4 avril. Leur vol, long de 5850 km, a suivi la route Khabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Îles Shantar - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Il n'y a eu presque aucune « aventure » en cours de route, mais il y a eu une panne à Gizhiga.

Donnant des instructions sur la préparation des aérodromes, ils suggérèrent de recouvrir leurs limites d'aiguilles et de branches de pin. Ici, ils en ont fait trop et l'ont recouvert de bûches épaisses, et les panneaux du "T" d'atterrissage en travers de la piste, afin de ne pas être emportés par le vent, ont également été recouverts de bûches. Vodopyanov, arrivé le premier, a remarqué des points suspects dans les airs et a cédé le « droit de la première nuit » (atterrissage) à Doronin, qui, après plusieurs sauts, a cassé le train d'atterrissage et s'est assis sur le ventre. Les autres se sont assis normalement.

Il y avait des pièces de rechange, il y avait suffisamment de mécaniciens, la voiture a été réparée en une journée, mais il y a eu une tempête de neige pendant quatre jours. Le 11 avril, à Anadyr, ils ont appris que Molokov et Kamanin faisaient sortir les gens de la glace. Nous avons décidé de toute urgence de nous rendre directement à Vankarem, mais il s’est avéré que la pompe à essence de l’avion de Galyshev ne tenait pas la pression. Il a fallu au moins une journée pour le démonter (il fallait relever le moteur). Vodopyanov a décollé le premier, Doronin a attendu environ une heure, peut-être qu'il aurait besoin de pièces de rechange, mais Galyshev lui-même lui a suggéré de voler : « Envolez-vous, on a besoin de vous là-bas. Nous pouvons gérer cela nous-mêmes. Trois avions transportaient une machine à souder pour Lyapidevsky, ses pièces ont été transférées de Galyshev à Doronin. Le même jour, il s'est envolé pour Vankarem et Vodopyanov a « raté » son vol au-dessus de la crête et s'est retrouvé au cap Severny. Cela a rendu tout le monde très heureux, car l'approvisionnement en carburant à Vankarem touchait à sa fin et à Severny il y avait une base de carburant. Le lendemain, Vodopyanov et Pronin se sont envolés pour le camp. L'atterrissage s'est déroulé normalement, mais au décollage, l'avion de Doronin avec quatre Chelyuskinites a sauté et s'est couché sur le côté. Il s'est avéré que le stand était cassé, cassé à Gizhiga ou quelque part le long de la route. De plus, la rotule du train d'atterrissage a éclaté dans le cou et la béquille s'est cassée. Les Tchélyuskinites avaient beaucoup d’expérience dans la réparation de l’avion de Babouchkine et le travail commença bientôt à bouillir. Ils ont « commandé » une rotule et des outils pour Kamanin, ont emprunté un pied-de-biche aux Chelyuskinites et l'ont scié avec beaucoup de difficulté en trois morceaux. Deux heures plus tard, Kamanin est revenu « avec l'ordre » ; le mécanicien de bord Ya Savin a inséré les morceaux de ferraille dans la béquille et le support et a tout assemblé. Par prudence, seuls deux ont été embarqués. Ils ont décollé normalement, mais après le décollage, Doronin n'a pas retrouvé les skis en place. Il s'est avéré qu'à la fin de la course, des morceaux de ferraille s'envolaient et le ski pendait à l'amortisseur. Lors de l'atterrissage, l'avion, ayant perdu de la vitesse, a enfoncé son aile gauche dans la neige, mais tout s'est bien passé. En plus de Doronin, ce jour-là, Kamanin et Vodopyanov ont éliminé 20 personnes, n'en laissant que six sur la banquise. Molokov n'a pas pris l'avion le 12 avril alors qu'il réparait un radiateur.

Au matin, le train d'atterrissage était correctement réparé, mais il n'était pas nécessaire de voler sur la banquise - tout le monde était sorti. Ensuite, le passager PS-4 a été utilisé pour transporter les malades et les faibles de Vankarem à Providence Bay. Lors du deuxième vol avec trois patients, la pompe à carburant, bouchée par la neige, est tombée en panne, comme auparavant avec Galyshev. Après avoir atterri sur celui forcé, l'avoir dégagé et, avec un passager en bonne santé, piétiné la piste dans la neige, nous avons décollé avec succès. Depuis Wellen, Doronin a volé cinq fois et transporté environ 20 personnes.

Dans la nuit du 13 avril, à Vankarem, ils étaient très inquiets pour les six autres - les opérateurs radio Krenkel et Ivanov, le capitaine Voronin, le maître d'équipage Zagorsky, l'adjoint de Schmidt Bobrov et le "chef de l'aérodrome" Pogosov restaient sur la banquise. Beaucoup, notamment la population locale, étaient très préoccupés par le sort des chiens sur la banquise ; ils étaient parmi les meilleurs de la région. Finalement, ils ont même envoyé des éclairs sur les chiens au camp. Dans la matinée, Vodopyanov a été le premier à se rendre au camp, mais n'a pas trouvé le camp et est revenu. Beaucoup ont commencé à devenir nerveux et le président de la troïka, Petrov, a même crié aux mécaniciens : « Pourquoi creusez-vous, pourquoi ne volez-vous pas ? Kamanin a essayé de le calmer, mais tout le monde a poussé un soupir de soulagement seulement lorsque trois avions de Kamanin, Molokov et Vodopyanov ont atteint le camp dans le brouillard. Tous les gens et les chiens ont été emmenés, et Vodopyanov n'a même pas été trop paresseux pour ramasser et rapporter un "souvenir" - des morceaux de ferraille qui se sont envolés du train d'atterrissage de l'avion de Doronin.

Ainsi s'est terminée « l'épopée héroïque », il restait la partie « travaillant » : évacuer tout le monde de Vankarem. Malgré le fait qu'ils aient même organisé un « concours socialiste » pour la propreté des yarangas - ils ont été balayés, les peaux de morse ont été nettoyées, lavées, aérées, et les Chelyuskinites eux-mêmes ont dit plus tard que Vankarem était le village le plus propre, personne ne voulait reste là. Les personnes en bonne santé ont été rassemblées par lots de 10 à 12 personnes, ont reçu 3 à 4 traîneaux, un guide et ont été envoyées à Uellen et dans la Baie Laurentienne. Du 10 au 13 avril, les groupes de Stakhanov (5 personnes), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) et Buyko (13) ont pris la route. Ils ont marché de 9 à 16 jours. À ce moment-là, "Smolensk" s'était frayé un chemin jusqu'à Providence Bay avec l'aide de "Krasin" ; sur le chemin de "Sovet", ils ont surchargé tous les transports "aéronautiques-avions-tout-terrain", mais ce n'était pas le cas. nécessaire. Dans l'agitation générale, la fuite du pilote Svetogorov du Père. Matvey dans la mer de Béring jusqu'à Wellen sur le « shavrushka » - c'est à environ 350 km au-dessus de la neige fondante de l'océan. Vankarem a été « fermé » par le garde-frontière Nebolsin le 26 avril. Il a parcouru les camps et les yarangas sur des chiens, payant les Tchouktches pour le travail effectué. Il a payé environ 50 000 roubles en argent. De plus, pour les primes personnelles, ils ont alloué le bois et le fer nécessaires à la construction des yarangs, des fusils, des jumelles, qui, comme un disque dur, sont la chose la plus précieuse pour les Tchouktches, avec lesquels il traque la bête. Comme l'a écrit Nebolsin : « Je dois dire que les Tchouktches méritaient pleinement tout cela, ils travaillaient de manière vraiment altruiste, n'épargnant ni eux-mêmes ni les chiens. Mais pour les Tchouktches, les chiens sont la chose la plus précieuse qu'il possède. ...Il me semble que beaucoup de gens sous-estiment encore le rôle majeur joué par les chiens dans le sauvetage des habitants de Tchelyuskine. Après tout, ce sont les chiens qui ont permis à l'aviation de se consacrer uniquement à ses affaires immédiates : retirer les Chelyuskinites du camp. Une fois arrivés à Vankarem, les avions n'avaient plus besoin d'être détournés vers d'autres vols que ceux vers le camp. Tous les travaux auxiliaires - la livraison du carburant, de l'huile, le transfert des premiers lots de personnes à Uellen - étaient effectués par des chiens. Mais dans nos conditions, chaque vol supplémentaire en avion, surtout sur de longues distances, signifiait une possibilité supplémentaire d'accident, un risque supplémentaire de perdre l'avion. Environ 1 000 chiens ont participé aux opérations de sauvetage des Tchélyuskinites. Parmi eux se trouvaient non seulement des chiens tchouktches, mais aussi des chiens garde-frontières. Il est difficile de prendre en compte l’énorme quantité de travail accompli par les chiens. Certains traîneaux à chiens ont parcouru jusqu'à 13 000 km. Nebolsin lui-même a parcouru au moins 3 000 km avec des chiens. La fatigue des chiens a entraîné l'annulation des courses de chiens de traîneau qui avaient régulièrement lieu le 1er mai. L'équipe de Nebolsine, qui a remporté le titre, parcourait auparavant habituellement la route Uellen-Lavrentiy en dix heures, en mai elle traînait à vide pendant exactement 24 heures.

Le 1er mai, nous nous sommes limités à une manifestation à Uellen ; il y avait beaucoup de monde et l’aile de l’avion de Lyapidevsky faisait office de « tribune ». La résonance politique de l'opération de sauvetage à travers le monde a été énorme, mais le plus curieux a été la forte impression que les avions ont faite sur les Tchouktches, qui ne les avaient jamais vus en si grand nombre. Comme l’écrit Nebolsin : « Ce sont les Tchouktches qui connaissent le mieux l’Amérique. Beaucoup d'entre eux ont navigué sur des goélettes américaines, la plupart d'entre eux sont entrés en contact avec les Américains qui faisaient du commerce en Tchoukotka et achetaient des fourrures jusqu'en 1930. Ils ont vu des avions américains en 1929, quand, avec leur aide, les Américains ont exporté des fourrures vers l'Alaska. On disait parmi eux que nos avions russes ne pourraient rien faire. Peut-être que ce sont les américains !.. Extérieurement, nos avions avaient vraiment l'air assez bruts à côté des américains. Mais lorsque l'occasion s'est présentée de les comparer au travail, les résultats se sont révélés complètement différents. Ici, Levanevsky arrive dans un avion aussi beau qu'une image et est presque réduit en miettes. Et puis Lyapidevsky monte à bord d'un avion russe et répare les dégâts sans trop de difficulté.

Slepnev, Kamanin et Molokov arrivent. Leurs voitures diffèrent les unes des autres comme le ciel de la terre. L’avion américain de Slepnev est arrivé depuis l’Alaska, où se trouvent un aérodrome et des hangars. Il était tout brillant. Et juste à côté d'eux se trouvaient les voitures de Molokov et Kamanin, qui ont passé deux mois en plein air. Les avions étaient sales, couverts d’huile, écaillés, avec une peinture craquelée par des gelées à 50 degrés. A l'atterrissage, les voitures ont démontré leurs qualités. L'avion de Slepnev a zoomé avec un kilométrage énorme. Il a grimpé directement sur la butte et n'a pas pu tourner, car la voiture avait du mal à tourner pendant le roulage. Les gens qui ont couru ont dû aider à faire demi-tour. Au même moment, Kamanin descendit et s'assit en toute sécurité. Molokov se retourna et s'assit comme s'il avait vécu sur ce site toute sa vie. Je me suis arrêté comme si j'étais arrivé sur les chiens, exactement là où j'en avais besoin. Les Tchouktches ont vu Slepnev s'envoler vers le camp et n'est pas revenu avant trois jours. Et Molokov et Kamanin portent tout et le portent.

La foi dans les propriétés impeccables de tout ce qui vient d’Amérique fut grandement ébranlée. Mais avec une grande attention, les Tchouktches ont commencé à écouter des histoires sur les réalisations de l’industrie soviétique.»

Des statistiques impartiales confirment cette conclusion. Surtout, 9 vols chacun sur la banquise ont été effectués par "Old Man" et "Young Man" (comme les Tchouktches appelaient Molokov et Kamanin ; ils n'étaient pas intéressés par les noms des pilotes). Le premier a éliminé 39 personnes sur le R-5, le second - 34. Vodopyanov a éliminé 10 personnes sur le R-5 en trois vols, le reste : Lyapidevsky (ANT-4) - 1 vol (12 personnes), Slepnev ( Flitster) - 1 vol (5), Doronin (PS-4) - 1 vol (2), Babushkin (Sh-2) - 1 vol aller simple (2 personnes). Seuls les R-5, simples et fiables, ont décollé sans dommages majeurs, même si les bandes de tension de la section centrale se cassaient constamment. Sans eux, ni ANT-4, ni les « Américains », ni les « Allemands » n'auraient rien fait. Les Chelyuskinites ont vécu sur la banquise pendant exactement deux mois, attendant la météo et les avions. Tous les pilotes qui ont volé vers le camp ont reçu le titre de Héros, plus Levanevsky « pour des raisons diplomatiques », moins Babouchkine « qui s'est sauvé » (il a ensuite reçu ce titre pour avoir participé à l'expédition au pôle Nord). Le reste a reçu des commandes. L'expérience de l'utilisation d'avions acquise dans des conditions aussi difficiles était très importante. Lyapidevsky a écrit plus tard sur le fonctionnement des moteurs dans le Nord : « Il n'y a pas de bases aériennes à Tchoukotka, les mécaniciens de bord ont dû chauffer l'eau du moteur en découpant le fond d'un baril d'essence. Ce tonneau était inséré dans un autre tonneau avec une porte découpée en bas. Ils l'ont chauffé avec du bois flotté et y ont versé de l'huile. Et lorsqu'il n'y avait pas de bois flotté, il fallait verser de l'eau dans des bidons et la chauffer au chalumeau. Les moteurs devaient être chauffés avec du feutre et de l'amiante, et nous avons recouvert les réservoirs de pétrole de peau de mouton et de fourrure de renne. À basse température, la densité de l'essence change particulièrement fortement. Mais nous avons éliminé ce problème grâce à une sélection appropriée de jets. Après avoir livré un chauffe-eau-mazout de Wellen à Vankarem « avec transferts », il a fonctionné 24 heures sur 24 à partir de début avril, ce qui a considérablement simplifié le lancement et augmenté le nombre de vols.

« De quel type de moteur avons-nous besoin pour le Nord ? - a écrit Lyapidevski. - Ici, j'exprime uniquement mon point de vue. À mon avis, le Nord a besoin d'un moteur refroidi par air du type Wright-Cyclone avec Eclipse à démarrage automatique. Avec un tel moteur, il n’y aura pas besoin d’eau chaude, très difficile à obtenir lors des atterrissages forcés.

De quel type d’avion avez-vous besoin pour opérer dans des conditions hivernales ? À mon avis, il est léger, monomoteur et ne nécessite pas un équipage nombreux. L'avion doit avoir un moteur puissant et un rapport de charge utile important. Bien entendu, il est obligatoire d’avoir une installation radio dans l’avion. Les uniformes de vol sont mieux fabriqués à partir de faon (jeune cerf). Le faon est très doux et chaleureux. La cabine de l'avion doit être fermée et isolée. Ce n’est pas seulement important pour l’équipage, mais aussi pour le fonctionnement précis des instruments. » Contrairement à d'autres pilotes qui évoquaient avec parcimonie leurs pannes, Lyapidevsky a beaucoup écrit à leur sujet. Peut-être à cause de cela, au cours de la cérémonie à Moscou, au mausolée, il a eu une conversation désagréable avec le commissaire du peuple à l'industrie lourde G.K. Ordjonikidze. Il a demandé : « Pourquoi n’êtes-vous pas satisfait des moteurs ? » Lyapidevsky a répondu: "Je suis content des moteurs, mais le moteur que j'avais à Chukotka a été coupé sans couteau, a aspiré tout le sang, pourrait-on dire, m'a conduit aux cheveux gris!"

La réunion cérémonielle des Tchélyuskinites depuis Vladivostok, où ils ont été emmenés sur le bateau à vapeur "Stalingrad", jusqu'à Moscou a été grandiose. Les pilotes se sont même plaints du fait qu'il y avait beaucoup de Chelyuskinites et qu'ils étaient peu nombreux, ils devaient donc souvent « être de service » - ils devaient sortir 24 heures sur 24 à chaque station et accepter des félicitations et des cadeaux.

Heureuxfin L'épopée de Chelyuskin, que le monde entier a littéralement regardée en retenant son souffle, a montré à tous « le grand professionnalisme, le courage, la bravoure et le courage de toutes les personnes qui y ont participé - à la fois les habitants de Chelyuskin et les sauveteurs. L'épopée Chelyuskin reste dans notre mémoire comme un exemple de noblesse, de courage et de courage. L’habileté inégalée des pilotes soviétiques et la perfection technique des avions soviétiques ont suscité des réactions enthousiastes dans le monde entier. »

Ce n'est pas un hasard si le commissaire politique en chef de l'Armée rouge, Lev Mehlis, a écrit dans la préface du recueil « Comment nous avons sauvé les Tchélyuskinites », publié « sur les talons » après le retour des participants de l'épopée héroïque à Moscou, ce qui suit : « Des dizaines de millions de personnes ont littéralement suivi avec méfiance la lutte héroïque du détachement intrépide des Tchélyuskinites, dirigé par le camarade scientifique bolchevique Schmidt. Le nouvel homme, élevé par le grand pays des Soviétiques, a passé un examen devant le monde entier pour son endurance, son endurance et sa capacité à entreprendre une action collective dans les conditions de la plus grande tragédie - la mort de « Chelyuskin ». Les membres de l’expédition résisteront-ils à une si longue captivité glaciaire ? Vont-ils perdre le contrôle d'eux-mêmes et ne subiront-ils pas le sort de très nombreuses expéditions, où chacun s'est sauvé personnellement et où la majorité est morte ?

La nouvelle de la mort du bateau à vapeur Chelyuskin et des habitants de la banquise s'est littéralement répandue comme un éclair dans le monde entier et a choqué le monde entier. Comme l'a soutenu L. Mehlis, « même les personnalités bourgeoises qui sympathisaient avec les Tchélyuskinites étaient pessimistes quant à la situation. Beaucoup se souviennent de la mort tragique d’Amundsen, qui s’est envolé à bord d’un hydravion pour sauver l’expédition nordique de Nobile. Ils considéraient la mort de tous ou de la plupart des participants à l'expédition de Schmidt comme inévitable. « Un sauvetage rapide par avion », écrit Prager Press, « est impossible, non seulement parce que dans des endroits aussi éloignés il n'y a jamais un nombre suffisant d'avions nécessaires, mais aussi parce que la période de l'année décourage le vol : brouillard, tempêtes de neige, vents violents. » . Le journal danois Politiken s'est empressé de publier une nécrologie dédiée au glorieux chef des Chelyuskinites, Otto Yulievich Schmidt. « Sur la banquise, écrit-elle, Otto Schmidt a rencontré un ennemi que personne ne pouvait vaincre auparavant. Il est mort en héros, un homme dont le nom vivra parmi les conquérants de l'océan Arctique. »

Mehlis n’a pas oublié combien « la presse fasciste s’est moquée du plan de sauvetage bolchevique. Le « Völkischer Beobachter », un vilain fonctionnaire national-socialiste, a écrit que « les mesures prises jusqu'à présent pour sauver les Tchélyuskinites sont mises en œuvre trop hâtivement et sans plan ». Mais quelles que soient les mesures que vous prendrez, rien ne fonctionnera pour les bolcheviks. Les avions sont envoyés vers une mort certaine, ils sont confrontés au givrage, « chaque atterrissage est un risque et dépend d’un hasard ». Nous devons laisser les gens livrés à eux-mêmes. Ne maintenez pas de contact radio avec le camp Schmidt, insiste le Völkischer Beobachter, car « d'un point de vue psychologique, une installation radio est nuisible car elle suscite de faux espoirs chez les naufragés, qui ne se réaliseront pas par la suite ». Allez à pied, exhortait l’ennemi, peut-être que quelque chose réussirait. Les membres de l’expédition ont montré un exemple inégalé de persévérance et de discipline. Ils ont réussi l’examen mondial.

« Nous ne sacrifierons personne à l’Arctique » : tel était le mot de passe de Staline. Et l’organisation bolchevique a lancé une offensive contre les glaces, la tempête, le rude hiver de Tchoukotka et la crête d’Anadyr.»

La signification politique de l’épopée de Chelyuskin a été reflétée le plus fidèlement par G.A. Ouchakov, avec O.Yu. Schmidt est retourné à Moscou « par la route occidentale » : « … Et que nos ennemis se souviennent : si les pilotes soviétiques des avions soviétiques parvenaient à voler vers le camp de Schmidt, alors ils pourraient voler vers le camp capitaliste... Laissez-les rappelez-vous que notre patrie, si nécessaire, avec la même facilité, au lieu de sept, peut donner des millions de héros"...

Le sort des pilotes - les premiers Héros et les « principaux perdants » - s'est avéré différent. Au début, à leur arrivée à Moscou, ils ne se distinguaient même pas particulièrement. Comme l'a écrit Mekhlis, "... les meilleurs ont répondu à l'appel du gouvernement - Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenshtein..."

Salué par Mehlis comme « un étudiant exemplaire de la glorieuse Armée rouge » N.P. Kamanin "s'est distingué" à deux reprises - premièrement, renforçant l'unité de commandement, il a retiré du vol le pilote polaire le plus expérimenté. Fariha, après avoir « déplié » son avion à l’atterrissage, a éloigné la voiture de B.A. Pivenshtein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) s'est porté volontaire pour rejoindre l'Armée rouge en 1918, a participé à la guerre civile et après sa démobilisation en 1923-1928. a travaillé comme mécanicien sur les lignes aériennes d'Asie centrale de la flotte aérienne civile. En 1928, Farikh est diplômé de l'école de mécanique aéronautique de Moscou et a commencé à voler dans l'équipage du pilote polaire expérimenté M.T. Slepnev, maîtrisant la ligne aérienne Irkoutsk - Yakoutsk.

En 1930, l'équipage du Slepnev-Farikh retrouve l'épave de l'avion et les corps des pilotes américains Eielson et Borland portés disparus dans la région de Tchoukotka. À la demande des Américains, nos pilotes ont livré les restes des morts en Alaska. La même année, Farikh est diplômé de l'École d'aviation de la flotte aérienne civile de Moscou et a reçu le droit de voler de manière indépendante.

Dans les années 1930, dans l'Arctique, en tant que commandant de navire, Farikh a effectué plusieurs vols difficiles, notamment le premier vol longue distance sur la nouvelle route Krasnoyarsk-Dudinka (1931) et le premier vol sur la nouvelle route Moscou-Arkhangelsk-Ust- Itinéraire Kut sur l'avion K-5 (1932). Les vols se sont déroulés dans des conditions météorologiques difficiles, sans cartes ni aide à la navigation.

En 1932, Farikh fut chargé de voler vers l'île de Vaigach et d'amener le chef de l'expédition de l'OGPU, F. Eichsmann, à Moscou. En raison des mauvaises conditions météorologiques, qui ont entraîné des atterrissages forcés et des pannes d'équipement, la mission a duré plusieurs mois. Pour avoir effectué ce travail dans des conditions difficiles, par décret du Comité exécutif central panrusse d'août 1934, Farikh a reçu l'Ordre du Drapeau rouge du travail.

En 1934, après avoir échoué à sauver les Tchélyuskinites, F.B. Farikh a effectué un vol du cap Schmidt à l'île Wrangel dans des conditions hivernales. En 1935-1936 il a servi dans l'escadron de propagande qui porte son nom. Maxime Gorki.

En 1937, du 9 février au 14 juin, l'avion G-1 "N-120" avec l'équipage de F.B. Farikh et trois passagers a parcouru la route Moscou - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novossibirsk - Krasnoyarsk - Irkoutsk - Verkholensk - Yakutsk. - Anadyr - côte de l'océan Arctique - Amderma - Arkhangelsk - Yaroslavl - Moscou, parcourant 23 000 km, effectuant 47 débarquements. Il s'agissait du premier vol d'un avion de conception soviétique à travers toute la Sibérie et sur toute la route maritime du Nord. Les membres de l'équipage ont reçu des ordres, Farikh a reçu « son » Ordre de Lénine. Cette même année, le pilote participe à la recherche de l’avion de Levanevsky, mais sans succès.

En novembre 1939, le major F.B. Farikh a été enrôlé dans les rangs de l'armée de l'air, il a participé, formé de jeunes pilotes et effectué des missions de combat à l'arrière de l'armée finlandaise. Pendant la Grande Guerre patriotique, le lieutenant-colonel Farikh a effectué dix-huit missions de combat derrière les lignes ennemies et a participé aux tests de nouveaux types d'avions. En 1944, il reçut l'Ordre de la Guerre Patriotique, 2e degré.

Dans les années d'après-guerre, Farikh a travaillé sur les routes aériennes de l'Arctique, transportant du courrier, des marchandises et des passagers. Le 1er juillet 1948, il fut arrêté et condamné à 25 ans de camps de travaux forcés comme « ennemi du peuple ». Ce n'est que le 26 juillet 1956 que Farikh fut libéré, complètement réhabilité et rétabli dans ses droits. En 1957, pour des raisons de santé, il quitte la flotte aérienne. De 1962 à 1975, l'ancien pilote polaire exceptionnel F.B. Farikh a travaillé comme normalisateur puis comme gardien à l'usine Krasny Metalist.

Fabio Brunovich Farikh est décédé à Moscou le 2 juin 1985 à l'âge de 89 ans et a été enterré au cimetière de Novodievitchi.

Non moins intéressant et tragique est le sort d'un autre « filleul » de Kamanin - Boris Abramovich Pivenshtein, né en 1909 à Odessa. En 1937, Pivenstein participe également à la recherche de l'avion disparu de Levanevsky, en novembre sur l'île. Rudolf a été remplacé par l'équipe de Vodopyanov en tant que pilote et secrétaire du comité du parti de l'escadron ANT-6.

Avant la guerre, Pivenstein vivait dans la fameuse maison du Quai. Il y a un musée où il est répertorié comme tué au front.

Depuis le début de la guerre, le lieutenant-colonel Pivenstein était au front, commandant le 503e régiment aérien d'assaut (shap). Et là, il n'a pas eu de chance : après une frappe accidentelle sur l'un des groupes aériens, le chef a été traduit en cour martiale, et le commandant du régiment a été rétrogradé et nommé commandant du 504e escadron. Il fut formé à Voronej début septembre 1941 sur la base du 103e régiment de bombardiers à courte portée. En 1941-1942. Le régiment combattit avec succès sur les fronts de Volkhov et de Briansk ; le 18 mars 1943, il reçut le titre honorifique de gardes et fut réorganisé en 74e régiment de gardes.

Le commandant Pivenstein a également combattu avec courage, en particulier pendant la période la plus difficile de la bataille de Stalingrad, il a effectué environ une douzaine de missions de combat en deux semaines de combat.

Et encore une fois le malheur. Peu de temps après avoir reçu la bannière de la Garde, en avril 1943, les nazis abattirent un avion d'attaque du lieutenant-colonel Pivenshtein et du sergent-major de la garde A.M. Kruglova. L'équipage a été capturé. Au moment de sa capture, Pivenstein, blessé, a tenté de se tirer une balle. Kruglov est mort en tentant de s'échapper du camp.

À propos, le « filleul » de Pivenstein, le général N.P. Kamanin, à cette époque, commandait le corps aérien d'assaut et, bien entendu, ne participait pas personnellement à des missions de combat.

Cependant, il existe également des preuves que Pivenstein a volontairement rejoint le camp nazi, et il est même nommé parmi les employés actifs du lieutenant-colonel G. Holters, chef de l'une des unités de renseignement du quartier général de la Luftwaffe.

L'historien V. Zvyagintsev a réussi à découvrir dans les archives des éléments de la procédure judiciaire dans l'affaire B.A. Pivenshtein, d'où il résulte que jusqu'en 1950, il était effectivement porté disparu, et sa famille, qui vivait à Moscou, recevait une pension de l'État. Mais bientôt les autorités de sécurité de l'État ont établi que Pivenstein, « jusqu'en juin 1951, vivait dans les montagnes sur le territoire de la zone américaine d'occupation de l'Allemagne. Wiesbaden, étant membre du NTS, fut secrétaire du comité des émigrés de Wiesbaden et chef du temple, et en juin 1951 il partit pour l'Amérique...".

Le 4 avril 1952, le Collège militaire condamna B.A. par contumace. Pivenshtein en vertu de l'art. 58-1 alinéa «b» et 58-6 partie 1 du Code pénal de la RSFSR et condamné à mort avec confiscation des biens et privation du grade militaire. Le verdict disait : « Pivenstein en 1932-1933, alors qu'il effectuait son service militaire en Extrême-Orient, avait un lien criminel avec le résident des renseignements allemands Waldman. En 1943, étant commandant d'une escadrille aérienne, il effectue une mission de combat à l'arrière des Allemands, d'où il ne retourne pas dans son unité...

Alors qu'il était dans le camp pilote de prisonniers de guerre de Moritzfeld, Pivenstein a travaillé dans le département de contre-espionnage de Vostok, où il a interviewé des pilotes soviétiques capturés par les Allemands, les a traités dans un esprit antisoviétique et les a persuadés de trahir la patrie.

En janvier 1944, Pivenstein est envoyé par le commandement allemand au service de contre-espionnage stationné à Königsberg... »

Le verdict note en outre que la culpabilité de Pivenstein en trahison et en collaboration avec le contre-espionnage allemand a été prouvée par le témoignage de traîtres arrêtés à la patrie de la Colombie-Britannique. Moskalets, M.V. Tarnovski, I.I. Tenskova-Dorofeev et les documents disponibles dans le dossier. Toute cette « affaire » est clairement fabriquée, mais néanmoins...

Le sort futur de B.A. Pivenshtein après son départ pour l'Amérique est inconnu.

Basé sur des matériaux: Anatoly Demin. Gloire aux pilotes héroïques ou... Ode aux chiens de traîneau et aux troïkas extraordinaires (pages oubliées de l'épopée de Chelyuskin) // Légendes et mythes de l'aviation domestique. Recueil d'articles. Éditeur-compilateur A.A. Démin. Numéro 4. - M., 2012.

DANS Ce jour-là, le bateau à vapeur Chelyuskin a coulé dans les glaces.
Il semblait que son équipage et ses passagers ne pouvaient plus être sauvés. Et tout a bien commencé. Le 10 août 1933, le bateau à vapeur brise-glace, accompagné d'une foule de milliers de personnes, quitte la digue de Mourmansk. "Chelyuskin" était censé répéter l'exploit de "Sibiryakov", qui, pour la première fois dans l'histoire de la navigation, est passé de la mer de Barents à l'océan Pacifique en une seule navigation estivale. Il s'agissait d'un test de la praticabilité de la route maritime du Nord non seulement par les brise-glaces, mais également par les navires de transport.

Le navire a été construit en 1933 au Danemark dans les chantiers navals Burmeister et Wain, B&W, Copenhague, sur commande des organisations soviétiques de commerce extérieur. Son prénom était « Lena » (en l'honneur de la maîtresse du directeur de l'usine fluviale). A cette époque, le navire était fiable.

L'expédition était dirigée par le célèbre explorateur polaire Otto Yulievich Schmidt. À certains endroits, le navire suivait les brise-glaces. Le 1er septembre, le cap Chelyuskin est atteint. Dans la mer des Tchouktches, le navire a de nouveau rencontré de la glace solide et a été complètement bloqué le 23 septembre. Malgré le fait que le navire ait été construit conformément aux exigences particulières de Lloyd - "renforcé pour la navigation dans les glaces", il n'a pas pu percer et, après avoir subi des dommages, s'est figé en une grande banquise. Par la suite, "Chelyuskin" a dérivé avec l'équipage pendant près de cinq mois.

Le 4 novembre 1933, grâce à une dérive réussie avec la glace, le Chelyuskin entre dans le détroit de Béring.

Il semblait que le navire avait réussi à sortir tout seul. Avec la glace, il entra dans le détroit de Béring et réussit même à envoyer un radiogramme de bienvenue à Moscou le 7 novembre. Mais dans le détroit, la glace a commencé à se déplacer dans la direction opposée et le Chelyuskin s'est retrouvé à nouveau dans la mer des Tchouktches... et pourtant il ne restait que quelques kilomètres pour nettoyer l'eau.

Le 13 février 1934, une forte compression de la glace commença et le Chelyuskin coula. 104 personnes ont atterri sur les glaces dérivantes, parmi lesquelles 10 femmes et deux jeunes enfants. Une personne est décédée lors de l'atterrissage. Je comprends tout, je ne comprends tout simplement pas ce que les « matelots » enceintes ont fait là-bas... du coup, elles ont aussi sauvé des enfants.

Un radiogramme est diffusé : « Le 13 février à 15h30, à 155 milles du cap Severny et à 144 milles du cap Ouelen, le Chelyuskin a coulé, écrasé par la compression des glaces... »

Le lendemain, Moscou créait une commission gouvernementale de sauvetage. Au début, ils ont décidé de se rendre à la banquise en traîneau à chiens, mais sans succès. Il y avait encore de l'espoir pour l'aviation. Le monde ne croyait pas au salut des Chelyuskinites.
Les journaux occidentaux ont écrit que les gens sur la glace étaient condamnés et que susciter en eux l'espoir de salut était inhumain, cela ne ferait qu'aggraver leurs souffrances. Le Politiken danois a pleuré Schmidt par contumace : « Sur la banquise, Otto Schmidt a rencontré un ennemi que personne n'avait encore pu vaincre. Il est mort en héros, un homme dont le nom vivra parmi les conquérants de l'océan Arctique. »

Mais les pilotes soviétiques ont accompli l'impossible : ils ont atteint la station à bord d'avions légers.

Il faisait clair, mais froid – en dessous de 40 degrés. Les gens attendaient les avions près d’une tente surnommée l’aérogare. Les pilotes ont effectué plus d'une douzaine de vols et évacué les personnes en difficulté.

Les derniers à s'envoler de la glace furent Otto Schmidt et le capitaine du brise-glace, Vladimir Voronine. Chelyuskinites sauvés sur la Place Rouge. Moscou.

Sur le podium se trouvent le chef de l'expédition, le chef de la principale route maritime du Nord, Otto Schmidt, et le pilote, héros de l'Union soviétique, Nikolai Kamanin. Moscou, 1er septembre 1934.

Concernant les prisonniers et le navire "Pizhma". Ce faux est apparu pour la première fois à Novossibirsk dans l'hebdomadaire « Nouvelle Sibérie », n° 10 (391) du 9 mars 2000. Un essai d'E.I. Belimov (maintenant en Israël) « Le mystère de l'expédition Chelyuskin », qui a mis en circulation le mythe sur l'existence du navire Pizhma, construit selon le même projet et naviguant dans le cadre de l'expédition Chelyuskin avec 2000 prisonniers pour travailler dans le mines d'étain. Ce « Hollandais volant » a réussi à n'apparaître dans aucun document de l'époque, à ne pas être photographié et à ne pas rester dans la mémoire des participants à cette dérive. Seul le fils d'un évadé se souvenait de lui et il raconta tout cela. Ouais. Après la mort de "Chelyuchkin", le navire avec le navire a bien sûr été immédiatement sabordé. Pour quoi? Apparemment, simplement par soif de sang des Gebni. Et les femmes enceintes sur le Chelyuskin s'expliquent probablement par la présence de prisonniers qui, pour les « rencontrer », nageaient la nuit de navire en navire, risquant d'être en retard pour le dîner.
Toute cette sombre histoire d’horreur s’inscrivait dans l’esprit du libéralisme de l’époque et s’est naturellement répandue rapidement sur Internet. Je ne veux pas en discuter sérieusement dans les commentaires.

Infos et photos (C) divers endroits sur internet