Les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale. L'histoire du pilote le plus efficace de la Seconde Guerre mondiale

AS DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

La question de l'ASAH - non pas sur les dieux germaniques (quoique... comment dire... :-)), mais sur les pilotes de chasse de la plus haute classe - pendant la Seconde Guerre mondiale, reste ouverte comme avant. Au cours des vingt ou trente dernières années, tant de bêtises sur mesure ont été écrites sur ce sujet (en règle générale, "de notre côté" !) que toute la campagne de propagande soviétique plutôt ennuyeuse et monotone sur ce sujet, publiée en 1961- 1985, noyé dedans. Séparer le "blé de l'ivraie" est un exercice délibérément insensé, car les opposants se boucheront les oreilles et, d'une part, répéteront obstinément à propos de "safkov incapable de piloter des avions, scandale lizrulyozz!" L'écouter est ennuyeux et embarrassant. C'est une honte devant des gens qui se sont battus, vous savez. Devant tout le monde. Par conséquent, dans la première partie de cet article qui est le mien (et la deuxième partie, en général, ne m'appartient pas), je ne suis qu'une ode au tableau récapitulatif des « triplés principaux » pour tous les principaux pays belligérants. Uniquement avec des chiffres. Uniquement avec les numéros CONFIRMÉS et VÉRIFIÉS. Donc...

	Quantité abattu avion ennemi
"Alliés"
l'URSS
A.L. Pokrychkine
I. N. Kozhedub
GÉORGIE. Retchkalov
Empire britannique
Royaume-Uni
D.E. Johnson
W. Wale
J.R.D. Braham
Australie
C.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Weddy
Canada
G.F.Byurling
H.W. McLeod
W.K. Woodworth
Nouvelle-Zélande
Colin F. Gray
E.D. McKee
W.W. Crawford-Campton
Afrique du Sud
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A. G. Mellon
Albert G. Lewis
Belgique
Rudolph de Hemrikur de Grün
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuire
David McCampbell
La France
Marcel Albert
Jean E.F. deMaze
Pierre Klosterman
Pologne
Stanislav Skalski
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovitch
Grèce
Vassilios Vassiliade
Ioanis Kellas
Anastassios Bardivilias
Tchécoslovaquie
K.M. Kuttelvasher
Josef Frantisek
Norvège
Svein Heglund
Helner G.E. Grune-Spahn
Danemark
Kai Birksted
Chine
Li Kwei-Tan
Liu Tsui Kan
Luo Chi
"Axe"
Allemagne
Gerhardt Barkhorn
Walter Novotny
Gunther Rahl
Finlande
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Vent
Antero Eino Luukanen
Italie
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucini
Léonard de Ferruli
Hongrie
Dyogi Sentyuderji
Gyor Debrodi
Laszlo Molnar
Roumanie
Constantin Cantacuzino
Alexandre Serbanescu
Ion Milu
Bulgarie
Iliev Stoyan Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev
Croatie
Mato Dukovac
Tsvitan Galitch
Dragoutine Ivanitch
Slovaquie
Jan Rezniak
Isidor Kovarik
Jan Herzower
Espagne
Gonzalo Hevia
Mariano Médina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona
Japon
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Hélas, je ne peux pas compter sur la liste du célèbre as allemand Erich Hartmann. La raison est simple : un homme naturellement courageux, un pilote et un tireur vraiment remarquable, Hartman a été victime de la machine de propagande du Dr Goebbels. Je suis loin des attitudes de Mukhin, qui peignait Hartman comme un lâche et un insignifiant. Cependant, IL N'Y A AUCUN DOUTE qu'une partie importante des victoires de Hartman sont de la PROPAGANDE. Rien de confirmé, sauf pour les sorties de "Dee Wochenshau". Quelle partie de cela - je n'ai pas pu déterminer, mais, selon toutes les estimations - AU MOINS 2/5... Probablement - plus... C'est une honte pour le paysan, il s'est battu comme il a pu. Mais c'est comme ça. D'ailleurs, le reste des as allemands a également dû "réduire fortement l'esturgeon" après avoir étudié les documents et le système de comptage... Cependant, même avec un comptage honnête, ils sont en tête. Les pilotes et les combattants étaient excellents. Parmi les troupes "alliées", les meilleures en termes de résultats sont, bien sûr, les pilotes soviétiques (ou plutôt russes). Mais dans l'ensemble, ils ne sont qu'à la quatrième place : - (- après les Allemands, les Japonais et... les Finlandais. En général, on peut facilement être convaincu que les pilotes de chasse de l'Axe étaient généralement plus nombreux que leurs adversaires dans les scores de combat. Je pense que dans la compétence militaire, aussi. en général - le même, bien que les comptes d'avions abattus et de compétence militaire ne coïncident pas toujours, assez curieusement. Sinon, le résultat de la guerre aurait été différent. pire que l'équipement des "alliés" , et l'approvisionnement en carburant a toujours été insuffisant, et depuis le début de 1944, il est devenu minime, pourrait-on dire. Séparément, il faut parler des béliers, bien que cela n'ait rien à voir avec le thème des "as"... mais comment dire ! Le bélier est en fait une "arme des braves", comme cela a été répété à maintes reprises en URSS. Au total, pendant la guerre, les aviateurs soviétiques, au prix de la mort de 227 pilotes et de la perte de plus de 400 avions, ont réussi à détruire 635 avions ennemis dans les airs avec des attaques à l'aide de bélier. En outre, les pilotes soviétiques ont effectué 503 béliers terrestres et maritimes, dont 286 par des avions d'attaque avec un équipage de 2 personnes et 119 par des bombardiers avec un équipage de 3-4 personnes. Et le 12 septembre 1941, le pilote Yekaterina Zelenko a abattu un chasseur allemand Me-109 dans un bombardier léger Su-2 et a éperonné le second. À la suite d'un impact d'aile sur le fuselage, le Messerschmitt s'est brisé en deux et le Su-2 a explosé, tandis que le pilote était éjecté du cockpit. C'est le seul cas de pilonnage aérien commis par une femme - et il appartient aussi à notre pays. Mais... Le premier vérin pneumatique de la Seconde Guerre mondiale n'a pas été réalisé par un soviétique, comme on le croit généralement, mais par un pilote polonais. Ce bélier a été exécuté le 1er septembre 1939 par le commandant adjoint de la brigade d'interception couvrant Varsovie, le lieutenant-colonel Léopold Pamula. Après avoir mis KO 2 bombardiers dans une bataille avec des forces ennemies supérieures, il est allé sur son avion endommagé pour percuter l'un des 3 chasseurs Messerschmitt-109 qui l'ont attaqué. Après avoir détruit l'ennemi, Pamula s'est échappée en parachute et a atterri en toute sécurité à l'emplacement de ses troupes. Six mois après l'exploit de Pamula, un autre pilote étranger lance une attaque à l'éperon : le 28 février 1940, lors d'une féroce bataille aérienne au-dessus de la Carélie, le pilote finlandais, le lieutenant Hutanantti, percute un avion de chasse soviétique et meurt.

Pamula et Hutanantti n'étaient pas les seuls pilotes étrangers à percuter au début de la Seconde Guerre mondiale. Lors de l'offensive allemande contre la France et la Hollande, le pilote du bombardier britannique "Battle" N.M. Thomas a accompli aujourd'hui ce que l'on appelle « l'exploit de Gastello ». Tentant d'arrêter la rapide offensive allemande, le commandement allié donne, le 12 mai 1940, l'ordre de détruire à tout prix les passages de la Meuse au nord de Maastricht, le long desquels les divisions blindées ennemies passent. Cependant, les chasseurs allemands et les canons anti-aériens ont repoussé toutes les attaques britanniques, leur infligeant de terribles pertes. Et puis, dans un désir désespéré d'arrêter les chars allemands, le Flight Officer Thomas envoya son « Battle » abattu par un canon anti-aérien dans l'un des ponts, ayant le temps d'informer aux amis au sujet de la décision ... Six mois plus tard, un autre pilote a répété l'exploit de Thomas. En Afrique, le 4 novembre 1940, un autre pilote de bombardier de combat, le lieutenant Hutchinson, est touché par des tirs antiaériens alors qu'il bombarde des positions italiennes à Njalli, au Kenya. Et puis Hutchinson a envoyé sa "Bataille" au milieu de l'infanterie italienne, au prix de sa propre mort, détruisant environ 20 soldats ennemis. Des témoins oculaires ont affirmé qu'au moment du bélier, Hutchinson était vivant - le bombardier britannique était contrôlé par le pilote jusqu'à d'abord toucher le sol... Lors de la bataille d'Angleterre, le pilote de chasse britannique Ray Holmes s'est illustré. Lors du raid allemand sur Londres le 15 septembre 1940, un bombardier allemand Dornier 17 a franchi la barrière de chasse britannique jusqu'à Buckingham Palace - la résidence du roi de Grande-Bretagne. L'Allemand se préparait déjà à larguer des bombes sur une cible importante lorsque Ray est apparu sur son chemin dans son Hurricane. Après avoir plongé d'en haut vers l'ennemi, Holmes, sur une trajectoire de collision, a coupé la queue de Dornier avec son aile, mais il a lui-même subi de tels dégâts qu'il a été contraint de fuir en parachute.

Les pilotes de chasse suivants à prendre des risques mortels pour gagner étaient les Grecs Marino Mitralexes et Grigoris Valkanas. Lors de la guerre italo-grecque du 2 novembre 1940, au-dessus de Thessalonique, Marino Mitralexes percute le bombardier italien Kant Zet-1007 avec l'hélice de son chasseur PZL P-24. Après le bélier, Mitralexes a non seulement atterri en toute sécurité, mais a également réussi, avec l'aide des riverains, à capturer l'équipage du bombardier qu'il a abattu ! Volkanas a accompli son exploit le 18 novembre 1940. Au cours d'une féroce bataille de groupe dans la région de Morova (Albanie), il a tiré toutes les cartouches et est allé percuter l'Est italien rebelle (les deux pilotes ont été tués). Avec l'escalade des hostilités en 1941 (l'attaque contre l'URSS, l'entrée en guerre du Japon et des États-Unis), les béliers sont devenus assez courants dans la guerre aérienne. De plus, ces actions n'étaient pas seulement caractéristiques des pilotes soviétiques - les pilotes de presque tous les pays participant aux batailles effectuaient des béliers. Ainsi, le 22 décembre 1941, le sergent australien Reed, qui a combattu dans l'armée de l'air britannique, a utilisé toutes les cartouches, a percuté un chasseur japonais Ki-43 avec son Brewster-239 et est décédé dans une collision avec celui-ci. Fin février 1942, le Hollandais J. Adam percute également un chasseur japonais sur le même Brewster, mais il survit. Les béliers ont également été réalisés par les pilotes américains. Les Américains sont très fiers de leur capitaine Colin Kelly, qui en 1941 a été présenté par les propagandistes comme le premier « ramman » des États-Unis à éperonner le cuirassé japonais Haruna le 10 décembre avec son bombardier B-17. Certes, après la guerre, les chercheurs ont découvert que Kelly n'avait commis aucun pilonnage. Néanmoins, l'Américain a bel et bien accompli un exploit qui, en raison des inventions pseudo-patriotiques des journalistes, a été injustement oublié. Ce jour-là, Kelly bombarda le croiseur Nagara et attira sur lui tous les chasseurs de couverture de l'escadre japonaise, permettant à d'autres avions de bombarder calmement l'ennemi. Lorsque Kelly a été abattu, il a tenté jusqu'au bout de garder le contrôle de l'avion, permettant à l'équipage de quitter la voiture mourante. Au prix de sa vie, Kelly a sauvé dix camarades, mais le spa lui-même je n'ai pas eu le temps... Sur la base de ces informations, le premier pilote américain à réellement percuter était le capitaine Fleming, commandant de l'escadron de bombardiers Vindicator du Corps des Marines des États-Unis. Au cours de la bataille de Midway le 5 juin 1942, il mena l'attaque de son escadron contre les croiseurs japonais. En route vers la cible, son avion a été touché par un projectile anti-aérien et a pris feu, mais le capitaine a poursuivi l'attaque et a bombardé. Voyant que les bombes de ses subordonnés manquaient la cible (l'escadron était composé de réservistes et avait une formation médiocre), Fleming fit demi-tour et fondit à nouveau sur l'ennemi, écrasant un bombardier en feu sur le croiseur Mikuma. Le navire endommagé a perdu sa capacité de combat, et a été bientôt terminé par d'autres am bombardiers américains. Un autre Américain qui a percuté était le major Ralph Cheli, qui, le 18 août 1943, a mené son groupe de bombardiers pour attaquer l'aérodrome japonais de Dagua (Nouvelle-Guinée). Presque immédiatement, son B-25 Mitchell a été touché ; puis Cheli dirigea son avion en flammes vers le bas et s'écrasa sur une formation d'avions ennemis au sol, écrasant cinq avions avec le corps de Mitchell. Pour cet exploit, Ralph Chely a reçu à titre posthume la plus haute distinction américaine - la Congressional Medal of Honor. ... ... Avec le début des raids des bombardiers américains sur la Bulgarie, les aviateurs bulgares ont également dû effectuer des béliers à air. Dans l'après-midi du 20 décembre 1943, alors qu'il repoussait un raid sur Sofia de 150 bombardiers Liberator, qui étaient accompagnés de 100 chasseurs Lightning, le lieutenant Dimitar Spisarevsky tira toutes les munitions de son Bf-109G-2 sur l'un des Liberator, puis , glissant sur la voiture mourante , s'écrasa sur le fuselage du deuxième Liberator, le brisant en deux ! Les deux avions se sont écrasés au sol; Dimitar Spisarevsky est décédé. L'exploit de Spisarevsky a fait de lui un héros national. Ce bélier a laissé une impression indélébile sur les Américains - après la mort de Spisarevsky, les Américains craignaient chaque Messerschmitt bulgare qui approchait ... L'exploit de Dimitar le 17 avril 1944 a été répété par Nedelcho Bonchev. Dans une bataille acharnée au-dessus de Sofia contre 350 bombardiers B-17, couverts par 150 chasseurs Mustang, le lieutenant Nedelcho Bonchev abattit 2 des trois bombardiers détruits par les Bulgares dans cette bataille. Et le deuxième avion Bonchev, ayant épuisé toutes les munitions, a percuté. Au moment de l'éperonnage, le pilote bulgare a été éjecté de Messerschmitt avec son siège. À peine libéré des ceintures de sécurité, Bonchev s'enfuit en parachute. Après le passage de la Bulgarie aux côtés de la coalition antifasciste, Nedelcho participa aux combats contre l'Allemagne, mais en octobre 1944, il fut abattu et fait prisonnier. Lors de l'évacuation du camp de concentration début mai 1945, le héros est abattu par un gardien.

Comme indiqué ci-dessus, nous avons beaucoup entendu parler des kamikazes japonais, pour qui le bélier était en fait la seule arme. Cependant, il faut dire que les béliers ont été exécutés par des pilotes japonais avant même l'apparition du "kamikaze", mais alors ces actes n'étaient pas planifiés et étaient généralement effectués soit dans l'excitation d'une bataille, soit en cas de de graves dommages à l'avion, ce qui a empêché son retour à la base. Un exemple frappant d'une telle tentative d'éperonnage est la description dramatique par le pilote naval japonais Mitsuo Fuchida dans son livre "La bataille de l'atoll de Midway" de la dernière attaque du lieutenant-commandant Yoichi Tomonaga. Le commandant de l'escadron de torpilles du porte-avions « Hiryu » Yoichi Tomonaga, que l'on pourrait bien appeler le prédécesseur du « kamikaze », nya 1942, à un moment critique pour les Japonais de la bataille de Midway, il vola au combat sur un bombardier torpilleur lourdement endommagé, dont l'un de ses chars avait été touché lors de la bataille précédente. En même temps, Tomonaga était pleinement conscient qu'il n'avait pas assez de carburant pour revenir de la bataille. Lors d'une attaque à la torpille contre l'ennemi, Tomonaga a tenté de percuter le porte-avions phare américain "Yorktown" avec son "Kate", mais, étant abattu par toute l'artillerie du navire, est tombé en morceaux littéralement à quelques mètres du côté .. . Cependant, toutes les tentatives d'éperonnage ne se sont pas terminées de manière tragique pour les pilotes japonais. Ainsi, par exemple, le 8 octobre 1943, le pilote de chasse Satoshi Anabuki à bord d'un Ki-43 léger, armé de seulement deux mitrailleuses, réussit à abattre 2 chasseurs américains et 3 bombardiers lourds quadrimoteurs B-24 en une seule bataille ! De plus, le troisième bombardier, qui a utilisé toutes les munitions, a été détruit par Anabuki avec une attaque au bélier. Après cet éperonnage, le Japonais blessé a réussi à faire atterrir son épave d'avion "en urgence" sur la côte du golfe de Birmanie. Pour son exploit, Anabuki a reçu une récompense exotique pour les Européens, mais assez familière pour les Japonais : le commandant du district de Birmanie, le général Kawabe, a dédié le pilote héroïque oemu de sa propre composition... Un "pilier" particulièrement "cool" parmi les Japonais était le lieutenant junior Masajiro Kawato, âgé de 18 ans, qui a commis 4 béliers à air au cours de sa carrière de combattant. La première victime des attaques suicidaires des Japonais fut le bombardier B-25, que Kavato a abattu au-dessus de Rabaul d'un coup de son Zero, qui est resté sans munitions (la date de ce bélier m'est inconnue). Masajiro, qui s'est échappé en parachute le 11 novembre 1943, a de nouveau percuté un bombardier américain, étant blessé. Puis, lors d'une bataille le 17 décembre 1943, Kawato a percuté un chasseur Airacobra lors d'une attaque frontale et s'est de nouveau échappé en parachute. La dernière fois que Masajiro Kawato a percuté Rabaul le 6 février 1944, le bombardier quadrimoteur B-24 "Liberator", et a de nouveau utilisé un parachute pour le sauvetage. En mars 1945, le Kawato grièvement blessé est capturé par les Australiens, et la guerre était finie pour lui. Et moins d'un an avant la capitulation du Japon - en octobre 1944 - les « kamikazes » entrent dans la bataille. La première attaque "kamikaze" a été menée le 21 octobre 1944 par le lieutenant Kuno, qui a endommagé le navire "Australia". Et le 25 octobre 1944, la première attaque réussie d'une unité "kamikaze" entière sous le commandement du lieutenant Yuki Seki a eu lieu, au cours de laquelle un porte-avions et un croiseur ont été coulés et un autre porte-avions a été endommagé. Mais, bien que les principales cibles des "kamikazes" soient généralement des navires ennemis, les Japonais disposaient d'unités suicides pour intercepter et détruire les bombardiers lourds américains B-29 Superfortress avec des attaques au bélier. Ainsi, par exemple, dans le 27e régiment de la 10e division aérienne, un lien d'avions Ki-44-2 spécialement légers a été créé sous le commandement du capitaine Matsuzaki, qui portait le nom poétique "Sinten" ("Ombre céleste"). Ces "Kamikaze de l'Ombre Céleste" sont devenus un véritable cauchemar pour l'Amérique filets qui ont volé pour bombarder le Japon...

De la fin de la Seconde Guerre mondiale à nos jours, historiens et amateurs se sont demandé si le mouvement « kamikaze » avait du sens, s'il avait suffisamment de succès. Dans les livres d'histoire militaire soviétiques officiels, trois raisons négatives de l'apparition des kamikazes japonais étaient généralement soulignées : le manque de technologie moderne et de personnel expérimenté, le fanatisme et la méthode « volontaire-obligatoire » de recrutement d'interprètes de vol mortels. Tout en étant pleinement d'accord avec cela, il faut cependant reconnaître que, sous certaines conditions, cette tactique a aussi apporté des avantages. Dans une situation où des centaines et des milliers de pilotes non entraînés mouraient en vain des attaques écrasantes de pilotes américains superbement entraînés, du point de vue du commandement japonais, il était sans aucun doute plus rentable qu'ils, dans leur mort inévitable, causent au au moins quelques dommages à l'ennemi. Il est impossible de ne pas prendre en compte ici la logique particulière de l'esprit samouraï, qui a été implantée par les dirigeants japonais comme modèle auprès de l'ensemble de la population japonaise. Selon elle, un guerrier est né pour mourir pour son empereur et une « belle mort » au combat était considérée comme le summum de sa vie. C'est cette logique incompréhensible pour un Européen qui a poussé les pilotes japonais, même au début de la guerre, à voler au combat sans parachute, mais avec des sabres de samouraï dans les cockpits ! L'avantage de la tactique suicide était que la portée du "kamikaze" par rapport aux avions conventionnels était doublée (il n'y avait pas besoin d'économiser de l'essence pour revenir). Les pertes de l'ennemi dans les attentats-suicides étaient bien plus importantes que les pertes des « kamikazes » eux-mêmes ; de plus, ces attaques ont miné le moral des Américains, qui ont connu une telle horreur devant les kamikazes que le commandement américain pendant la guerre a été contraint de classer toutes les informations sur les « kamikazes » afin d'éviter une démoralisation complète du personnel. Après tout, personne ne pouvait se sentir à l'abri d'attentats suicides soudains, pas même les équipages des petits navires. Avec la même obstination sinistre, les Japonais ont attaqué tout ce qui pouvait nager. En conséquence, les résultats des activités des kamikazes étaient beaucoup plus graves que le commandement allié alors tentait de l'imaginer (mais plus à ce sujet dans la conclusion). V temps soviétique dans la littérature nationale, non seulement il n'y a même jamais eu de mention de vérins pneumatiques commis par des pilotes allemands, mais il a également été affirmé à plusieurs reprises qu'il était impossible pour des "fascistes lâches" d'accomplir de tels exploits. Et cette pratique s'est déjà poursuivie en nouvelle Russie jusqu'au milieu des années 90, quand, grâce à l'apparition dans notre pays de nouvelles études occidentales traduites en russe, et au développement d'Internet, il est devenu impossible de nier les faits documentés de l'héroïsme de notre principal ennemi. Aujourd'hui, c'est déjà un fait avéré : les pilotes allemands pendant la Seconde Guerre mondiale ont utilisé à plusieurs reprises un bélier pour détruire les avions ennemis. Mais le retard à long terme à reconnaître ce fait chercheurs nationaux ne provoque que de la surprise et de l'agacement : après tout, pour s'en convaincre, même à l'époque soviétique, il suffisait de jeter un regard critique au moins sur la littérature de mémoire russe. Dans les mémoires de pilotes vétérans soviétiques, il est parfois fait référence à des collisions frontales sur le champ de bataille, lorsque les avions des camps opposés se sont heurtés sous des angles opposés. Qu'est-ce que c'est sinon un bélier mutuel? Et si dans la période initiale de la guerre les Allemands n'utilisaient presque pas une telle technique, alors cela n'indique pas un manque de courage chez les pilotes allemands, mais qu'ils disposaient d'armes suffisamment efficaces de types traditionnels, ce qui leur permettait détruire l'ennemi sans exposer sa vie à des risques supplémentaires inutiles. Je ne connais pas tous les faits concernant les béliers commis par les pilotes allemands sur les différents fronts de la Seconde Guerre mondiale, d'autant plus que même les participants à ces batailles ont souvent du mal à dire avec certitude s'il s'agissait d'un bélier délibéré ou d'une collision accidentelle dans le confusion de combat de manœuvre à grande vitesse (cela s'applique également aux pilotes soviétiques, qui ont enregistré des béliers). Mais même en énumérant les cas de victoires éperonnantes des as allemands que je connais, il est clair que dans une situation désespérée les Allemands sont allés hardiment à une collision mortelle et pour eux, souvent sans épargner leur vie. Savoir pour le plaisir de nuire à l'ennemi. Si nous parlons spécifiquement des faits que je connais, alors parmi les premiers "pilons" allemands, on peut appeler Kurt Sokhatzi, qui, le 3 août 1941 près de Kiev, repoussant l'attaque des avions d'attaque soviétiques sur les positions allemandes, détruisit le "Cimentbomber incassable " Il-2 avec un coup de poing frontal. Dans la collision, Messerschmitt Kurt a perdu la moitié de son aile et il a dû effectuer un atterrissage d'urgence à la hâte sur la trajectoire de vol. Sokhatzi a débarqué sur le territoire soviétique et a été capturé ; néanmoins, pour l'exploit accompli, le commandement par contumace lui a décerné la plus haute distinction Allemagne - Croix de chevalier. Si au début de la guerre, les actions d'éperonnage des pilotes allemands qui gagnaient sur tous les fronts étaient une rare exception, alors dans la seconde moitié de la guerre, lorsque la situation n'était pas en faveur de l'Allemagne, les Allemands ont commencé à utiliser davantage les attaques à l'éperon. et plus souvent. Par exemple, le 29 mars 1944, dans le ciel allemand, le célèbre as de la Luftwaffe Herman Graf a percuté un chasseur Mustang américain, le blessant grièvement, le mettant dans un lit d'hôpital pendant deux mois. Le lendemain, 30 mars 1944, sur le front de l'Est réitère l'"exploit de Gastello" de l'as d'assaut allemand, titulaire de la Croix de chevalier Alvin Boerst. Dans la région de Yass, il a attaqué une colonne de chars soviétiques dans une version antichar du Ju-87, a été abattu par un canon antiaérien et, mourant, a percuté le char devant lui. Boerst a reçu à titre posthume les épées de la croix de chevalier. A l'Ouest, le 25 mai 1944, un jeune pilote, Oberfenrich Hubert Heckmann, à bord d'un Bf 109G percute la Mustang du capitaine Joe Bennett, décapite un escadron de chasse américain, puis s'échappe en parachute. Et le 13 juillet 1944, un autre as célèbre - Walter Dahl - abattit un bombardier lourd américain B-17 d'un coup d'éperonnage.

Les Allemands avaient des pilotes qui fabriquaient plusieurs béliers. Par exemple, dans le ciel de l'Allemagne, tout en repoussant les raids américains, Hauptmann Werner Geert a percuté des avions ennemis à trois reprises. De plus, Willie Maksimovich, pilote de l'escadron d'assaut de l'escadron Udet, s'est fait connaître en détruisant 7 (!) bombardiers quadrimoteurs américains avec des attaques au bélier. Wheely est mort sur Pillau dans un combat aérien contre les Soviétiques combattants 20 avril 1945 Mais les cas énumérés ci-dessus ne sont qu'une petite partie des béliers à air commis par les Allemands. Dans les conditions de supériorité technique et quantitative complète de l'aviation alliée sur l'aviation allemande, qui s'est créée à la fin de la guerre, les Allemands ont été contraints de créer des unités de leur « kamikaze » (et même plus tôt que les Japonais !). Déjà au début de 1944, la Luftwaffe a commencé à former des escadrons de chasse-assaut spéciaux pour détruire les bombardiers américains qui ont bombardé l'Allemagne. L'ensemble du personnel de ces unités, qui comprenait des volontaires et... des sanctions, s'est engagé par écrit à détruire au moins un bombardier à chaque sortie - si nécessaire, par des frappes à l'éperon ! C'était dans un tel escadron que le Vili Maksimovich susmentionné était inclus, et ces unités étaient dirigées par le major Walter Dahl, que nous connaissons déjà. Les Allemands ont été contraints de recourir à la tactique des béliers de masse précisément au moment où leur ancienne supériorité aérienne a été annulée par des hordes de lourdes forteresses volantes alliées, un flot continu d'avancées par l'ouest et des armadas d'avions soviétiques attaquant par l'est. Il est clair que les Allemands n'ont pas adopté de telles tactiques pour une bonne vie ; mais cela n'enlève rien à l'héroïsme personnel des pilotes de chasse allemands, qui ont volontairement décidé de se sacrifier pour sauver la population allemande, qui a péri sous les bombes américaines et britanniques...

L'adoption officielle des tactiques d'éperonnage a nécessité les Allemands et la création d'équipements appropriés. Ainsi, tous les escadrons de chasse-assaut ont été équipés d'une nouvelle modification du chasseur FW-190 avec un blindage amélioré, qui protégeait le pilote des balles ennemies au moment de s'approcher de près de la cible (en fait, le pilote était assis dans un boîte qui le recouvrait complètement de la tête aux pieds). Les meilleurs pilotes d'essai ont travaillé avec des attaquants au bélier pour sauver un pilote d'un avion endommagé par le bélier. ces précieux pilotes...

Lorsque les Allemands, en tant qu'alliés du Japon, ont découvert la tactique « kamikaze » et la haute performance des escadrons suicides japonais, ainsi que l'effet psychologique produit par le « kamikaze » sur l'ennemi, ils ont décidé de transférer l'expérience orientale à les terres de l'ouest. À la suggestion du favori d'Hitler, la célèbre pilote d'essai allemande Hanna Reitsch, et avec le soutien de son mari, l'Oberst General of Aviation von Greim, un projectile habité avec un cockpit pour un pilote suicide a été créé sur la base du V-1 bombe ailée à la fin de la guerre (qui, cependant, a eu la chance d'utiliser un parachute au-dessus de la cible). Ces hommes-bombes étaient destinés à des frappes massives sur Londres - Hitler espérait forcer la Grande-Bretagne à se retirer de la guerre avec une terreur totale. Les Allemands ont même créé le premier groupe de kamikazes allemands (200 volontaires) et ont commencé leur formation, mais ils n'ont pas réussi à utiliser leur « kamikaze ». L'inspiratrice de l'idée et la commandante du détachement, Hana Reitsch, est tombée sous le prochain bombardement de Berlin et s'est retrouvée longtemps à l'hôpital ...

Conclusion:

Ainsi, sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure que l'éperonnage, en tant que forme de bataille, n'était pas seulement caractéristique des pilotes soviétiques - les béliers étaient fabriqués par des pilotes de presque tous les pays participant aux batailles. ... il faut admettre que les Japonais nous ont dépassés dans le domaine de la « forme de combat purement soviétique ». Si l'on n'évalue que l'efficacité du "kamikaze" (opérant depuis octobre 1944), alors au prix de la vie de plus de 5000 pilotes japonais, une cinquantaine ont été coulés et environ 300 navires de guerre ennemis ont été endommagés, dont 3 ont été coulés et 40 ont été endommagés par des porte-avions avec un énorme le nombre d'avions à bord.

L'énorme flux d'informations qui nous est littéralement arrivé ces derniers temps joue parfois un rôle extrêmement négatif dans le développement de la pensée des gars qui vont nous remplacer. Et on ne peut pas dire que cette information est délibérément fausse. Mais sous sa forme "nue", sans explication raisonnable, il porte parfois un caractère monstrueux et intrinsèquement simplement destructeur.

Comment se peut-il?

Permettez-moi de vous donner un exemple. Plus d'une génération de garçons dans notre pays a grandi avec la ferme conviction que nos célèbres pilotes Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin sont les meilleurs as de la guerre passée. Et personne n'a jamais contesté cela. Ni ici ni à l'étranger.

Mais un jour, j'ai acheté dans un magasin un livre pour enfants "Aviation et aéronautique" de la série encyclopédique "Je connais le monde" d'une maison d'édition très célèbre. Le livre, édité à trente mille exemplaires, s'est avéré être vraiment très "instructif"...

Ici, par exemple, dans la section "Arithmétique sombre", il y a des chiffres assez éloquents concernant les batailles aériennes pendant la Grande Guerre patriotique. Je cite littéralement : « Trois fois Héros de l'Union soviétique, les pilotes de chasse A.I. Pokryshkin et I.N. Kozhedub a abattu 59 et 62 avions ennemis, respectivement. Mais l'as allemand E. Hartman a abattu 352 avions pendant les années de guerre ! Et il n'était pas seul. En plus de lui, la Luftwaffe comprenait des maîtres du combat aérien tels que G. Barkhorn (301 avions abattus), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... Seuls 104 pilotes de l'armée de l'air allemande avaient plus d'une centaine avion abattu chacun, et les dix premiers ont détruit un total de 2 588 avions ennemis ! "

As soviétique, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, l'as soviétique le plus efficace, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le plus productif au moment de sa mort, et nombre de ses victoires ont été remportées au cours de la période initiale la plus difficile de la guerre. Sans sa mort accidentelle, il aurait été le même pilote glorifié que Pokryshkin ou Kozhedub - les as de la Seconde Guerre mondiale.

Il est clair que tout enfant qui voit un tel nombre de victoires aériennes pensera immédiatement que pas les nôtres, mais les pilotes allemands étaient les meilleurs as du monde, et nos "Ivans" étaient si loin d'eux (d'ailleurs, les auteurs Pour une raison quelconque, les publications susmentionnées n'ont pas fourni de données sur les réalisations des meilleurs pilotes as dans d'autres pays : l'Américain Richard Bong, le Britannique James Johnson et le Français Pierre Klosterman avec leurs 40, 38 et 33 victoires aériennes, respectivement). La prochaine pensée qui viendra à l'esprit des gars, naturellement, sera que les Allemands ont volé sur des avions beaucoup plus avancés. (Je dois dire que même pas les écoliers, mais les étudiants de l'une des universités de Moscou ont réagi de la même manière aux chiffres présentés des victoires aériennes lors de l'enquête).

Mais comment doit-on généralement se rapporter à de tels nombres, à première vue, blasphématoires ?

Il est clair que tout étudiant, s'il s'intéresse à ce sujet, ira sur Internet. Que va-t-il y trouver ? C'est facile à vérifier... Tapons dans le moteur de recherche la phrase "Le meilleur as de la Seconde Guerre mondiale".

Le résultat semble tout à fait attendu : un portrait d'un Erich Hartman blond, accroché avec des croix de fer, s'affiche sur l'écran du moniteur, et toute la page est remplie de phrases comme : « Les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale sont les pilotes allemands, surtout ceux qui ont combattu sur le front de l'Est..."

Voici ceux sur! Non seulement les Allemands se sont avérés être les meilleurs as du monde, mais surtout ils ont tué non seulement des Anglais, des Américains ou des Français avec des Polonais, mais nos gars.

Alors, vraiment, la vraie vérité a été exposée dans un livre informatif et sur les couvertures de cahiers qui transmettent aux enfants les connaissances d'un oncle et d'une tante ? Est-ce juste ce qu'ils voulaient dire avec ça? Que nous avions des pilotes si imprudents ? Probablement pas. Mais pourquoi les auteurs de nombreuses publications imprimées et informations accrochées aux pages d'Internet, citant une masse de faits apparemment intéressants, n'ont pas pris la peine d'expliquer aux lecteurs (surtout les jeunes): d'où viennent ces chiffres et ce qu'ils signifient.

Certains lecteurs trouveront peut-être la suite de l'histoire inintéressante. Après tout, ce sujet a déjà été abordé plus d'une fois dans les pages de publications aéronautiques sérieuses. Et avec ça, tout est clair. Vaut-il la peine de répéter? Mais cette information n'est jamais parvenue aux garçons ordinaires de notre pays (étant donné la diffusion des revues techniques spécialisées). Et ce ne sera pas le cas. Pourquoi y a-t-il des garçons. Montrez les chiffres ci-dessus à votre professeur d'histoire et demandez-lui ce qu'il en pense et qu'en dira-t-il aux enfants ? Mais les garçons, ayant vu les résultats des victoires aériennes de Hartman et Pokryshkin au dos d'un cahier d'élève, lui poseront probablement des questions à ce sujet. J'ai peur que le résultat ne vous secoue au plus profond ... C'est pourquoi le matériel ci-dessous n'est même pas un article, mais plutôt une demande à vous, chers lecteurs, d'aider vos enfants (et peut-être même leurs enseignants) à faire face avec quelques chiffres "étonnants"... D'ailleurs, à la veille du 9 mai, nous nous souviendrons tous à nouveau de cette guerre lointaine.

D'où viennent ces chiffres ?

Mais vraiment, d'où vient, par exemple, un chiffre tel que 352 victoires de Hartmann dans des batailles aériennes ? Qui peut le confirmer ?

Il s'avère que personne. D'ailleurs, toute la communauté aéronautique sait depuis longtemps que les historiens ont tiré ce chiffre des lettres d'Erich Hartmann à sa fiancée. Alors la première chose qui se pose est la question : le jeune homme a-t-il embelli ses exploits militaires ? Il existe également des déclarations connues de certains pilotes allemands selon lesquelles, au stade final de la guerre, les victoires aériennes étaient simplement attribuées à Hartman à des fins de propagande, car le régime hitlérien en train de s'effondrer, ainsi qu'une arme miracle mythique, avaient besoin d'un super-héros. Fait intéressant, bon nombre des victoires revendiquées par Hartman ne sont pas confirmées par des pertes de notre côté ce jour-là.

Une étude des documents d'archives de la période de la Seconde Guerre mondiale a prouvé de manière convaincante qu'absolument toutes les branches des forces armées dans tous les pays du monde ont péché avec des indices. Ce n'est pas un hasard si peu de temps après le déclenchement de la guerre, notre armée a introduit le principe de l'enregistrement le plus strict des avions ennemis abattus. L'avion n'a été considéré comme abattu qu'après que les forces terrestres eurent découvert son épave et ainsi confirmé la victoire aérienne.

Les Allemands, comme les Américains, d'ailleurs, n'avaient pas besoin de confirmation des forces terrestres. Le pilote pouvait voler et rapporter : « J'ai abattu l'avion. L'essentiel est que le pistolet cinématique enregistre au moins les balles et les obus atteignant la cible. Parfois cela permettait de gagner beaucoup de "points". On sait que pendant la « bataille d'Angleterre », les Allemands ont signalé que 3050 avions britanniques avaient été abattus, alors que les Britanniques n'en ont perdu en réalité que 910.

Par conséquent, la première conclusion doit être tirée : nos pilotes ont été crédités d'avions réellement abattus. Les Allemands - des victoires aériennes, parfois même sans entraîner la destruction d'un avion ennemi. Et souvent ces victoires étaient mythiques.

Pourquoi nos as n'ont-ils pas remporté 300 victoires aériennes ou plus ?

Tout ce que nous avons évoqué un peu plus haut ne s'applique en aucun cas à l'habileté des as pilotes. Considérons cette question : les pilotes allemands pourraient-ils même abattre le nombre déclaré d'avions ? Et si oui, pourquoi ?

I.A. Pokryshkin, G.K. Joukov et I.N. Kozhedub

Curieusement, Hartmann, Barkhorn et d'autres pilotes allemands pourraient en principe remporter plus de 300 victoires aériennes. Et je dois dire que beaucoup d'entre eux étaient voués à devenir des as, puisqu'ils étaient les véritables otages du commandement hitlérien, qui les a jetés dans la guerre. Et ils se sont battus, en règle générale, du premier au dernier jour.

Les as pilotes d'Angleterre, des États-Unis et de l'Union soviétique étaient chéris et appréciés par le commandement. La direction des forces aériennes répertoriées a considéré ceci: puisqu'un pilote a abattu 40 à 50 avions ennemis, cela signifie qu'il est un pilote très expérimenté qui peut enseigner les compétences de vol à une douzaine de jeunes gars talentueux. Et laissez chacun d'eux abattre au moins dix avions ennemis. Le nombre total d'avions détruits s'avérera alors bien plus important que s'ils étaient abattus par un professionnel resté au front.

Rappelons que notre meilleur pilote de chasse, Alexander Pokryshkin, déjà en 1944, le commandement de l'Air Force lui a interdit de participer à des batailles aériennes, lui confiant le commandement d'une division d'aviation. Et il s'est avéré correct. À la fin de la guerre, de nombreux pilotes de son unité avaient plus de 50 victoires aériennes confirmées dans leurs comptes de combat. Ainsi, Nikolai Gulaev a abattu 57 avions allemands. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka a enregistré cinquante avions ennemis.

Le commandement de l'armée de l'air américaine a fait de même, ayant rappelé du front son meilleur as, Richard Bong.

Je dois dire que de nombreux pilotes soviétiques ne pouvaient pas devenir des as uniquement pour la raison qu'ils n'avaient souvent tout simplement pas d'ennemi devant eux. Chaque pilote était affecté à son unité, et donc à une section précise du front.

Pour les Allemands, tout était différent. Des pilotes expérimentés étaient constamment transférés d'un secteur du front à un autre. A chaque fois, ils se sont retrouvés au point le plus chaud, au cœur de l'action. Par exemple, pendant toute la guerre, Ivan Kozhedub n'a pris son envol que 330 fois et a mené 120 batailles aériennes, tandis que Hartman a effectué 1425 sorties et participé à 825 batailles aériennes. Oui, notre pilote, avec tout son désir, n'a même pas pu voir dans le ciel autant d'avions allemands que Hartman en a aperçu !

Soit dit en passant, devenus des as célèbres, les pilotes de la Luftwaffe n'ont pas reçu l'indulgence de la mort. Littéralement, tous les jours, ils devaient participer à des batailles aériennes. Il s'est donc avéré qu'ils se sont battus jusqu'à leur mort. Et seule la captivité ou la fin de la guerre pourraient les sauver de la mort. Peu d'as de la Luftwaffe ont survécu. Hartman et Barkhorn ont eu de la chance. Ils ne sont devenus célèbres que parce qu'ils ont miraculeusement survécu. Mais le quatrième as le plus productif d'Allemagne, Otto Kittel, est mort lors d'une bataille aérienne avec des chasseurs soviétiques en février 1945.

Un peu plus tôt, l'as le plus célèbre d'Allemagne, Walter Novotny, mourut (en 1944, il fut le premier des pilotes de la Luftwaffe à porter son score de combat à 250 victoires aériennes). Le commandement hitlérien, ayant décerné au pilote tous les ordres les plus élevés du Troisième Reich, lui a demandé de diriger la formation des premiers chasseurs à réaction Me-262 (encore "bruts" et non livrés) et a jeté le célèbre as dans la zone la plus dangereuse. de la guerre aérienne - pour repousser les raids sur l'Allemagne des bombardiers lourds américains. Le sort du pilote était joué d'avance.

Soit dit en passant, Hitler voulait aussi mettre Erich Hartman sur un avion de chasse, mais le gars intelligent est sorti de cette situation dangereuse, ayant réussi à prouver à ses supérieurs qu'il aurait plus de sens de sa part s'il était remis sur l'ancien fiable Bf 109. Cette décision a permis à Hartman de sauver sa vie d'une mort inévitable et de devenir, au final, le meilleur as d'Allemagne.

La preuve la plus importante que nos pilotes n'étaient en rien inférieurs dans l'habileté à mener des batailles aériennes aux as allemands, parlent avec éloquence de quelques chiffres, qu'à l'étranger n'aiment pas beaucoup à rappeler, et certains de nos journalistes de la presse "libre" qui entreprennent d'écrire sur l'aviation, ils ne savent tout simplement pas.

Par exemple, les historiens de l'aviation savent que l'escadron de chasse le plus efficace de la Luftwaffe qui a combattu sur le front de l'Est était le 54th Green Heart Air Group d'élite, qui réunissait les meilleurs as de l'Allemagne à la veille de la guerre. Ainsi, sur les 112 pilotes de la 54e escadrille qui ont envahi l'espace aérien de notre Patrie le 22 juin 1941, seuls quatre ont survécu jusqu'à la fin de la guerre ! Au total, 2 135 combattants de cet escadron sont restés sous forme de ferraille dans la vaste zone de Ladoga à Lvov. Mais c'était le 54e escadron qui se distinguait des autres escadrons de chasse de la Luftwaffe en ce qu'au cours des années de guerre, il avait le plus faible niveau de pertes dans les combats aériens.

Il est intéressant de noter un autre fait méconnu, auquel peu de gens prêtent attention, mais qui caractérise très bien aussi bien nos pilotes que les Allemands : déjà fin mars 1943, alors que la suprématie aérienne appartenait encore aux Allemands, un "vert lumineux" cœurs" brillant fièrement aux côtés des "Messerschmitts" et des "Focke-Wulfs" du 54e escadron, les Allemands ont repeint avec de la peinture gris-vert mat, afin de ne pas se laisser tenter par les pilotes soviétiques, qui le considéraient comme un question d'honneur de "faire le plein" d'un as tant vanté.

Quel avion est le meilleur ?

Tous ceux qui, à un degré ou à un autre, s'intéressaient à l'histoire de l'aviation, ont probablement dû entendre ou lire les déclarations de "spécialistes" selon lesquelles les as allemands avaient plus de victoires non seulement en raison de leur compétence, mais aussi parce qu'ils volaient le mieux. avions.

Personne ne conteste le fait qu'un pilote aux commandes d'un avion plus avancé aura un certain avantage au combat.

Hauptmann Erich Hartmann (1904/1922 - 20/09/1993) avec son commandant, le Major Gerhard Barkhorn (20/05/201919 - 08/01/1983) étudiant la carte. II./JG52 (2e groupe du 52e escadron de chasse). E. Hartmann et G. Barkhorn sont les pilotes les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale, avec respectivement 352 et 301 victoires aériennes. Dans le coin inférieur gauche de la photo - Autographe de E. Hartmann.

Dans tous les cas, le pilote d'un avion plus rapide pourra toujours rattraper l'ennemi, et, si nécessaire, se retirer du combat...

Mais voici ce qui est intéressant : toute l'expérience mondiale de la guerre aérienne suggère que dans une bataille aérienne, ce n'est généralement pas l'avion le meilleur qui gagne, mais celui dans lequel se trouve le meilleur pilote. Naturellement, tout cela s'applique aux avions de la même génération.

Bien que dans un certain nombre d'indicateurs techniques les Messerschmitt allemands (surtout au début de la guerre) aient été supérieurs à nos MiG, Yaks et LaGG, il s'est avéré que dans les conditions réelles de la guerre totale qui s'est déroulée sur le front de l'Est, leur la supériorité technique n'était pas si évidente.

Les as allemands ont remporté leurs principales victoires au début de la guerre sur le front de l'Est grâce à l'expérience acquise lors des précédentes campagnes militaires dans le ciel de Pologne, de France et d'Angleterre. Dans le même temps, la plupart des pilotes soviétiques (à une petite exception près de ceux qui ont réussi à combattre en Espagne et sur Khalkhin Gol) n'avaient aucune expérience du combat.

Mais un pilote bien entraîné, qui connaît les mérites à la fois de son avion et de celui de l'ennemi, pourrait toujours imposer ses tactiques de combat aérien à l'ennemi.

A la veille de la guerre, nos pilotes venaient de commencer à maîtriser les derniers chasseurs tels que le Yak-1, le MiG-3 et le LaGG-3. N'ayant pas l'expérience tactique nécessaire, de solides compétences en contrôle d'avions, ne sachant pas tirer correctement, ils sont tout de même partis au combat. Par conséquent, ils ont subi de lourdes pertes. Ni leur courage ni leur héroïsme ne pouvaient aider. Il fallait juste acquérir de l'expérience. Et cela a pris du temps. Mais il n'y avait pas de temps pour cela en 1941.

Mais ceux des pilotes qui ont survécu aux féroces batailles aériennes de la période initiale de la guerre sont devenus plus tard des as célèbres. Ils ont non seulement battu les fascistes eux-mêmes, mais ont également appris aux jeunes pilotes à se battre. Maintenant, vous pouvez souvent entendre des déclarations selon lesquelles pendant les années de guerre, des jeunes mal entraînés sont venus dans les régiments de chasse des écoles de pilotage, qui sont devenus des proies faciles pour les as allemands.

Mais en même temps, pour une raison quelconque, ces auteurs oublient de mentionner que déjà dans les régiments de chasse, des camarades supérieurs continuaient à former de jeunes pilotes, sans épargner ni effort ni temps. Ils ont essayé d'en faire des combattants de l'air expérimentés. En voici un exemple typique : du milieu de l'automne 1943 à la fin de l'hiver 1944, environ 600 sorties ont été effectuées au sein du 2nd Guards Aviation Regiment uniquement pour la formation des jeunes pilotes !

Pour les Allemands, à la fin de la guerre, la situation était pire que jamais. Dans les escadrons de chasse, qui étaient armés des combattants les plus modernes, des garçons non traités et préparés à la hâte ont été envoyés, qui ont été immédiatement envoyés à la mort. Les pilotes "sans chevaux" des groupes aériens de bombardiers vaincus sont également entrés dans des escadrons de chasse. Ce dernier avait une vaste expérience de la navigation aérienne et savait voler de nuit. Mais ils ne pouvaient pas mener des combats aériens maniables sur un pied d'égalité avec nos pilotes de chasse. Les quelques « chasseurs » expérimentés qui restaient encore dans les rangs ne pouvaient en aucun cas changer la donne. Non, même la technique la plus parfaite pourrait sauver les Allemands.

Qui a été abattu et comment ?

Les gens loin de l'aviation n'ont aucune idée que les pilotes soviétiques et allemands ont été placés dans un conditions différentes... Les pilotes de chasse allemands, et parmi eux Hartmann, se livraient très souvent à la soi-disant « chasse libre ». Leur tâche principale était de détruire les avions ennemis. Ils pouvaient voler quand bon leur semblait et où bon leur semblait.

S'ils voyaient un seul avion, ils se précipitaient dessus comme des loups sur un mouton sans défense. Et s'ils affrontaient un ennemi puissant, ils quittaient immédiatement le champ de bataille. Non, ce n'était pas de la lâcheté, mais un calcul précis. Pourquoi avoir des ennuis si dans une demi-heure vous pouvez à nouveau trouver et "remplir" calmement un autre "mouton" sans défense. C'est ainsi que les as allemands ont obtenu leurs récompenses.

Il est intéressant de noter qu'après la guerre, Hartman a mentionné qu'il est parti plus d'une fois à la hâte pour son territoire après avoir été informé par radio qu'un groupe d'Alexander Pokryshkin est apparu dans les airs. Il ne voulait clairement pas rivaliser avec le célèbre as soviétique et avoir des ennuis.

Et que s'est-il passé avec nous ? Pour le commandement de l'Armée rouge, l'objectif principal était d'infliger de puissants bombardements à l'ennemi et de couvrir les forces terrestres depuis les airs. Les bombardements sur les Allemands ont été effectués par des avions d'attaque et des bombardiers - des avions relativement lents et représentant une friandise pour les combattants allemands. Les chasseurs soviétiques devaient constamment accompagner les bombardiers et les avions d'attaque dans leur vol vers la cible et retour. Et cela signifiait que dans une telle situation, ils devaient mener non pas une bataille aérienne offensive, mais une bataille aérienne défensive. Naturellement, tous les avantages d'une telle bataille étaient du côté de l'ennemi.

Couvrant les forces terrestres des raids aériens allemands, nos pilotes étaient également placés dans des conditions très difficiles. L'infanterie voulait constamment voir des combattants de l'étoile rouge au-dessus de sa tête. Nos pilotes ont donc été obligés de « fredonner » au-dessus de la ligne de front, faisant des allers-retours à basse vitesse et à basse altitude. Et à ce moment-là, les "chasseurs" allemands d'une grande hauteur n'ont choisi que leur prochaine "victime" et, ayant développé une vitesse de plongée énorme, ont instantanément abattu nos avions, dont les pilotes, même en voyant l'attaquant, n'avaient tout simplement pas le temps de faire demi-tour ou de prendre de la vitesse.

Par rapport aux Allemands, nos pilotes de chasse étaient autorisés à voler en chasse libre moins souvent. Par conséquent, les résultats étaient plus modestes. Malheureusement, chasser gratuitement nos avions de chasse était un luxe inabordable...

Le fait que la chasse libre ait permis de gagner un nombre important de « points » est attesté par l'exemple des pilotes français du régiment Normandie-Niemen. Notre commandement s'est occupé des "alliés" et a essayé de ne pas les envoyer pour couvrir les troupes ou dans des raids meurtriers pour escorter des avions d'attaque et des bombardiers. Les Français ont eu la possibilité de s'engager dans la chasse libre.

Et les résultats parlent d'eux-mêmes. Ainsi, en seulement dix jours, en octobre 1944, les pilotes français abattent 119 avions ennemis.

Dans l'aviation soviétique, non seulement au début de la guerre, mais aussi à sa phase finale, il y avait beaucoup de bombardiers et d'avions d'attaque. Mais dans la composition de la Luftwaffe au cours de la guerre, il y a eu des changements majeurs. Pour repousser les raids des bombardiers ennemis, ils avaient constamment besoin de plus en plus de combattants. Et le moment est venu où l'industrie aéronautique allemande n'était tout simplement pas en mesure de produire à la fois des porte-bombes et des chasseurs. Par conséquent, à la fin de 1944, la production de bombardiers en Allemagne s'est presque complètement arrêtée et seuls les combattants ont commencé à quitter les magasins des usines d'avions.

Cela signifie que les as soviétiques, contrairement aux Allemands, ne rencontraient plus aussi souvent de grandes cibles lentes dans les airs. Ils devaient se battre exclusivement avec des chasseurs à grande vitesse Messerschmitt Bf 109 et les derniers chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw 190, qui étaient beaucoup plus difficiles à abattre en combat aérien qu'un énorme porte-bombes.

Walter Novotny, qui fut un temps l'as n°1 en Allemagne, venait d'être retiré de ce Messerschmitt, qui s'est renversé au débarquement, et a été endommagé au combat. Mais sa carrière de pilote (comme d'ailleurs la vie elle-même) aurait bien pu se terminer sur cet épisode…

De plus, à la fin de la guerre, le ciel allemand grouillait littéralement de Spitfires, Tempest, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks et Shopkeepers. Et si chaque vol de l'as allemand (s'il parvenait à décoller) se terminait par l'accumulation de points (ce que personne n'avait alors vraiment pris en compte), alors les pilotes de l'aviation alliée devaient encore chercher la cible aérienne. De nombreux pilotes soviétiques ont rappelé que dès la fin de 1944, leur score personnel de victoires aériennes avait cessé de croître. Dans le ciel, les avions allemands n'étaient plus rencontrés aussi souvent et les sorties de combat des régiments d'aviation de chasse étaient principalement effectuées à des fins de reconnaissance et d'attaque au sol des forces terrestres ennemies.

A quoi sert un combattant ?

À première vue, cette question semble très simple. Quiconque n'est même pas familiarisé avec l'aviation répondra sans hésiter : un chasseur est nécessaire pour abattre les avions ennemis. Mais est-ce si simple ? Comme vous le savez, les avions de chasse font partie de l'armée de l'air. L'armée de l'air fait partie intégrante de l'armée.

La tâche de toute armée est de vaincre l'ennemi. Il est clair que toutes les forces et tous les moyens de l'armée doivent être unis et dirigés pour vaincre l'ennemi. L'armée est dirigée par son commandement. Et le résultat des hostilités dépend de la manière dont le commandement est capable d'organiser la gestion de l'armée.

L'approche des commandements soviétique et allemand s'est avérée différente. Le commandement de la Wehrmacht a demandé à ses avions de chasse d'acquérir la suprématie aérienne. En d'autres termes, l'avion de chasse allemand a dû abattre bêtement tous les avions ennemis vus dans les airs. Un héros était considéré comme celui qui abattrait le plus d'avions ennemis.

Je dois dire que cette approche a été très impressionnée par les pilotes allemands. Ils ont volontiers rejoint ce "concours", se considérant comme de vrais chasseurs.

Et tout irait bien, mais seule la tâche fixée par les pilotes allemands n'a pas été remplie. Ils ont abattu beaucoup d'avions, mais à quoi bon ? Chaque mois, il y avait de plus en plus d'avions soviétiques, ainsi que des avions alliés dans les airs. Les Allemands ne pouvaient toujours pas couvrir leurs forces terrestres depuis les airs. Et la perte des bombardiers n'a fait que leur rendre la vie encore plus difficile. Cela seul suggère que les Allemands ont complètement perdu la guerre aérienne stratégiquement.

Le commandement de l'Armée rouge a vu la mission de l'aviation de chasse dans quelque chose de complètement différent. Les pilotes de chasse soviétiques étaient principalement censés couvrir les forces terrestres des attaques des bombardiers allemands. Et ils devaient également protéger les avions d'attaque et les bombardiers lors de leurs raids sur les positions de l'armée allemande. En d'autres termes, les avions de chasse n'agissent pas seuls, comme les Allemands, mais exclusivement dans l'intérêt des forces terrestres.

C'était un travail dur et ingrat, au cours duquel nos pilotes ne recevaient généralement pas la gloire, mais la mort.

Sans surprise, les pertes des combattants soviétiques ont été énormes. Cependant, cela ne signifie pas du tout que nos avions étaient bien pires et que les pilotes étaient plus faibles que les allemands. Dans ce cas, l'issue de la bataille n'était pas déterminée par la qualité de la technologie et l'habileté du pilote, mais par la nécessité tactique, l'ordre strict du commandement.

Ici, probablement, tout enfant demandera: "Et quelle est cette stupide tactique de bataille, quels sont les ordres idiots, à cause desquels les avions et les pilotes ont été tués en vain?"

C'est là que commence la chose la plus importante. Et vous devez comprendre qu'en fait, cette tactique n'est pas stupide. Après tout, la principale force de frappe de toute armée, ce sont ses forces terrestres. Un attentat à la bombe contre des chars et de l'infanterie, des entrepôts d'armes et de carburant, des ponts et des passages à niveau peut considérablement affaiblir les capacités de combat des forces terrestres. Une frappe aérienne réussie peut changer fondamentalement le cours d'une opération offensive ou défensive.

Si une dizaine de chasseurs sont perdus dans une bataille aérienne en protégeant des cibles au sol, mais qu'aucune bombe ennemie, par exemple, n'entre dans le dépôt de munitions, cela signifie que la mission de combat a été accomplie par les pilotes de chasse. Même au prix de leur vie. Sinon, une division entière, laissée sans obus, peut être écrasée par l'avancée des forces ennemies.

Il en va de même pour les vols d'escorte des avions d'attaque. S'ils détruisaient le dépôt de munitions, ils bombardaient la gare, encombrée d'échelons avec équipement militaire, détruit le bastion de la défense, cela signifie qu'ils ont apporté une contribution significative à la victoire. Et si, dans le même temps, les pilotes de chasse offraient aux bombardiers et aux avions d'attaque la possibilité de percer la cible à travers les écrans aériens de l'ennemi, même s'ils perdaient leurs compagnons d'armes, alors ils gagnaient aussi.

Et c'est vraiment une vraie victoire aérienne. L'essentiel est de remplir la tâche définie par la commande. Une tâche qui peut changer radicalement tout le cours des hostilités dans un secteur donné du front. De tout cela, la conclusion s'impose : les combattants allemands sont des chasseurs, les combattants de l'armée de l'air rouge sont des défenseurs.

Avec la pensée de la mort...

Quiconque dit quelque chose, il n'y a pas de pilotes intrépides (comme d'ailleurs les pétroliers, les fantassins ou les marins) qui n'aient peur de la mort. A la guerre, il y a assez de lâches et de traîtres. Mais pour la plupart, nos pilotes, même dans les moments les plus difficiles du combat aérien, ont adhéré à la règle non écrite : « mourrez vous-même, mais aidez votre camarade ». Parfois, n'ayant plus de munitions, ils continuaient à se battre, couvrant leurs camarades, allaient à l'éperon, voulant infliger un maximum de dégâts à l'ennemi. Et tout cela parce qu'ils ont défendu leur terre, leur maison, leurs parents et amis. Ils ont défendu leur patrie.

Les fascistes qui ont attaqué notre pays en 1941 se sont consolés à l'idée de dominer le monde. À cette époque, les pilotes allemands ne pouvaient même pas penser qu'ils devraient sacrifier leur vie pour le bien de quelqu'un ou pour quelque chose. Ce n'est que dans leurs discours patriotiques qu'ils étaient prêts à donner leur vie pour le Führer. Chacun d'eux, comme tout autre envahisseur, rêvait de recevoir une belle récompense après la réussite de la guerre. Et pour avoir une friandise, il fallait vivre jusqu'à la fin de la guerre. Dans cet état de choses, ce n'était pas l'héroïsme et l'abnégation pour atteindre un grand objectif qui sont venus au premier plan, mais un calcul froid.

N'oubliez pas que les garçons du pays soviétique, dont beaucoup sont devenus plus tard des pilotes militaires, ont été élevés un peu différemment de leurs pairs en Allemagne. Ils ont pris exemple sur des défenseurs aussi désintéressés de leur peuple que, par exemple, le héros épique Ilya Muromets, le prince Alexandre Nevski. Alors dans la mémoire du peuple les exploits militaires des héros légendaires de la guerre patriotique de 1812, les héros de la guerre civile étaient encore frais. Et en général, les écoliers soviétiques ont été élevés principalement dans des livres, dont les héros étaient de vrais patriotes de la patrie.

La fin de la guerre. De jeunes pilotes allemands reçoivent une mission de combat. Le malheur est dans leurs yeux. Erich Hartmann a dit à leur sujet : « Ces jeunes hommes viennent à nous et ils sont presque immédiatement abattus. Ils vont et viennent comme les vagues du surf. C'est un crime... Je pense que notre propagande est à blâmer.

Leurs pairs d'Allemagne savaient aussi ce que sont l'amitié, l'amour, le patriotisme et la patrie. Mais n'oublions pas qu'en Allemagne, avec son histoire de chevalerie séculaire, ce dernier concept était particulièrement proche de tous les garçons. Les lois chevaleresques, l'honneur chevaleresque, la gloire chevaleresque, l'intrépidité ont été mis au premier plan. Ce n'est pas un hasard si même la principale récompense du Reich était la croix de chevalier.

Il est clair que n'importe quel garçon dans son cœur rêvait de devenir un chevalier célèbre.

Cependant, il ne faut pas oublier que toute l'histoire du Moyen Âge témoigne du fait que la tâche principale du chevalier était de servir son maître. Pas à la patrie, pas au peuple, mais au roi, duc, baron. Même les chevaliers errants légendaires et indépendants étaient, à la base, les mercenaires les plus courants, gagnant de l'argent avec la capacité de tuer. Et toutes ces croisades célébrées par les chroniqueurs ? Vol d'eau propre.

Ce n'est pas un hasard si les mots chevalier, profit et richesse sont indissociables. Il est également bien connu que les chevaliers mouraient rarement sur le champ de bataille. Dans une situation désespérée, ils se sont généralement rendus. La rançon subséquente de la captivité était assez courante pour eux. Commerce ordinaire.

Et faut-il s'étonner que l'esprit chevaleresque, y compris dans ses manifestations négatives, ait directement affecté les qualités morales des futurs pilotes de la Luftwaffe.

Le commandement en était bien conscient, car ils se considéraient eux-mêmes comme une chevalerie moderne. Avec tout son désir, il ne pouvait pas forcer ses pilotes à se battre comme les pilotes de chasse soviétiques combattaient - n'épargnant ni la force ni la vie elle-même. Cela peut nous sembler étrange, mais il s'avère que même dans la charte de l'aviation de chasse allemande, il est écrit que le pilote détermine lui-même ses actions en combat aérien et que personne ne peut lui interdire de quitter la bataille s'il le juge nécessaire.

Les visages de ces pilotes montrent que nous sommes face à des guerriers victorieux. La photo montre les pilotes de chasse les plus performants de la 1ère division d'aviation de chasse de la garde de la flotte de la Baltique : le lieutenant senior Selyutin (19 victoires), le capitaine Kostylev (41 victoires), le capitaine Tatarenko (29 victoires), le lieutenant-colonel Golubev (39 victoires) et Major Baturin (10 victoires)

C'est pourquoi les as allemands n'ont jamais couvert leurs troupes sur le champ de bataille, et pourquoi ils n'ont pas défendu leurs bombardiers avec autant d'abnégation que nos combattants. En règle générale, les chasseurs allemands n'ont ouvert la voie qu'à leurs porte-bombes, ont essayé d'entraver les actions de nos intercepteurs.

L'histoire de la dernière guerre mondiale regorge de faits sur la façon dont les as allemands, envoyés pour escorter les bombardiers, ont abandonné leurs charges lorsque la situation aérienne n'était pas en leur faveur. La prudence et l'abnégation du chasseur se sont avérées pour eux des concepts incompatibles.

Du coup, c'est la chasse aérienne qui est devenue la seule solution acceptable qui convenait à tous. La direction de la Luftwaffe a fièrement rendu compte de leurs succès dans la lutte contre les avions ennemis, la propagande de Goebbels a parlé avec enthousiasme au peuple allemand des mérites militaires des as invincibles, et ceux-ci, calculant la chance qui leur était donnée de rester en vie, ont marqué des points avec toute leur force.

Peut-être que quelque chose n'a changé dans la tête des pilotes allemands que lorsque la guerre est arrivée sur le territoire de l'Allemagne même, lorsque les bombardiers anglo-américains ont commencé à littéralement effacer des villes entières de la surface de la terre. Des dizaines de milliers de femmes et d'enfants ont été tués par les bombes alliées. L'horreur a paralysé la population civile. Ce n'est qu'à ce moment-là, saisis par la peur pour la vie de leurs enfants, épouses, mères, que les pilotes allemands de la défense aérienne ont commencé à se lancer de manière désintéressée dans des combats aériens meurtriers avec un ennemi en infériorité numérique, et parfois même éperonné les «forteresses volantes».

Mais il était déjà trop tard. À ce moment-là, il n'y avait presque plus de pilotes expérimentés en Allemagne, ni un nombre suffisant d'avions. Les pilotes d'as individuels et les garçons entraînés à la hâte, même avec leurs actions désespérées, ne pouvaient plus sauver la situation.

Les pilotes qui ont combattu sur le front de l'Est à cette époque, pourrait-on dire, ont encore de la chance. Pratiquement privés de carburant, ils ne se sont presque pas élevés dans les airs, et ont donc au moins survécu jusqu'à la fin de la guerre et sont restés en vie. Quant au célèbre escadron de chasse "Green Heart" mentionné au début de l'article, ses derniers as ont agi de manière assez chevaleresque: sur l'avion restant, ils ont volé pour se rendre aux "amis-chevaliers" qui les ont compris - les Britanniques et les Américains.

Je pense qu'après avoir lu tout ce qui précède, vous pouvez probablement répondre à la question de vos enfants à savoir si les pilotes allemands étaient les meilleurs au monde ? Étaient-ils vraiment supérieurs dans leurs compétences à nos pilotes ?

Triste note

Il n'y a pas si longtemps, j'ai vu dans une librairie une nouvelle édition du même livre pour enfants sur l'aviation, avec lequel j'ai commencé l'article. Dans l'espoir que la deuxième édition différera de la première non seulement avec une nouvelle couverture, mais donnera également aux enfants une explication intelligible d'une performance aussi fantastique des as allemands, j'ai ouvert le livre sur la page qui m'intéresse . Malheureusement, tout est resté inchangé : les 62 avions abattus par Kozhedub semblaient ridicules dans le contexte des 352 victoires aériennes de Hartman. Telle est la sombre arithmétique...

Bien qu'il s'agisse d'un décompte approximatif du nombre d'avions ennemis abattus par lui-même, il ne peut pas servir de mesure de l'habileté du pilote. Sans remettre en cause le nombre d'avions abattus, dans cet article, nous parlons spécifiquement de meilleurs as de la Luftwaffe d'Allemagne.

Bien sûr, il y aura des articles sur nos pilotes russes, qui, sans des récits aussi impressionnants, étaient sans aucun doute les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale.
La contribution de nos grands-pères à la victoire est bien plus importante que celle des alliés occidentaux.
45 0000 DES AÉRONEFS ENNEMIS ONT ÉTÉ DÉTRUITS PAR NOS VOLS, contre 25 000 assommés par nos alliés occidentaux. Et pour que ces chiffres ne soient pas que des chiffres, une petite retraite.
Le combattant le plus efficace sur le front de l'Est, doté les meilleurs as de la Luftwaffe en Allemagne il y avait un groupe d'aviation JG54.
Cette unité d'élite "Green Heart" au début de la guerre le 22 juin 1941, comptait 112 pilotes des plus hautes qualifications de vol. À la fin de la guerre, de ces as pilotes, seuls quatre restaient en vie.
Pour référence, le tableau des victoires et des pertes de la Luftwaffe.

Meilleurs As allemands	Nombre d'avions abattus	Commentaires (1)	Prix	Nom de la liaison aérienne	est	ouest	Pilote d'avion
Erich Hartmann	352	Abattu pour la première fois en novembre 1942, lui-même abattu lors de la troisième sortie, 11 abattus en une journée	KCOSD	JG 52	352	-	Bf 109
Gerhard Barkhorn	301		KCO	JG 52, 6, SP 44	301	-	Bf 109
Rassemblement de Gunther	275	deux blessures	KCO	JG 52, 11, 300	272	3	Bf 109
Otto Kittel	267	583 sorties, abattu et tué en février 45 par notre chasseur	KCO	JG 54	267	-	Fw 190
Walter Novotny	258	tué le 44 novembre	KCOSD	JG 54, Kdo. Novembre	255	3	Fw 190
Wilhelm Butz	237	-	KCO	JG 52	232	5	Bf 109
Erich Rudorffer	222	1000 + sorties, abattu 16 fois	KCO	JG 2, 54, 7	136	86	Fw 190
Heinz Baer	220	abattu 18 fois	KCO	divers	96	124	différent
Herman Graf	211	830+ sorties	KCOSD	divers	201	10	Fw 190
Heinrich Ehler	209	-	CCO	JG, 5, 7	209	-	Bf 109
Théodore Weissenburger	208	500 + départs	CCO	JG 77, 5, 7	175	33	Bf 109
Hans Philippe	206	43 octobre, abattu par Robert S. Johnson	KCO	JG 76, 54, 1	177	29	Fw 190
Walter Schuck	206	-	CCO	JG 5, 7	198	8	Bf 109
Anton Hafner	204	-795 sorties, mort le 44 octobre	CCO	JG 51	184	20	-
Helmut Lipfert	203	-	CCO	JG 52, 53	199	4	Bf 109
Walter Krupinksi	197	-	CCO	JG 52	177	20	Bf 109
Anton Hackle	192	-	KCO	JG 77	130	62	Bf 109
Joachim Brendel	189	-	CCO	JG 51	189	-	Fw 190
Max Stotz	189	-43 août abattu près de Vitebsk	CCO	JG 54	173	16	Fw 190
Joachim Kirchner	188	-	CCO	JG 3	167	21	Bf 109
Kurt Br? ndle	180	-	CCO	JG 53, 3	160	20	Bf 109
Gunther Josten	178	-	CCO	JG 51	178	-	-
Johannes "Coquelicots" Steinhoff	176	-	KCO	JG 52	148	28	Bf 109
Gunther Schack	174	-	CCO	JG 51	174	-	-
Heinz Schmidt	173	-	CCO	JG 52	173	-	Bf 109
Emil "Bully" Lang	173	18 en un jour	CCO	JG 54	148	25	Fw 190
Hans Joachim Marseille	158	388 sorties - tué en septembre 1942	KCOSD	JG 27	-	158	Bf 109
Adolphe Galland	104	-	KCOSD	JG.26, JG.27, JV.44	-	104	Bf 109, moi 262
Croix de chevalier (KS) avec feuilles de chêne (O), épées (S) et diamants (D).

Il y avait environ 2 500 as - des pilotes qui ont abattu cinq avions ennemis ou plus. Et le pilote allié le plus titré, Ivan Nikitovich Kozhedub, a abattu 62 avions allemands, tandis que le score personnel de huit pilotes allemands dépassait 100 avions. Cela explique en partie le fait que les pilotes de la Luftwaffe se sont battus sans interruption pendant des années, contrairement aux adversaires qui, comme d'habitude, ont été abattus après 30 à 40 sorties.

Walter Novotny, 1920-1944, Gunter Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Novotny est devenu le premier pilote de chasse à abattre 250 avions en 442 sorties. En février 1944, il est muté du front de l'Est pour diriger l'école de pilotage. Il a ensuite été affecté au commandement de la première unité d'avions à réaction au monde. Le 8 novembre 1944, il vole dans son Me-262 contre un groupe de bombardiers. L'avion à réaction a été assommé au combat, le parachute de Novotny ne s'est pas complètement ouvert.

Erich - "Bubi" Hartman,
1922-1993 y à gauche, et le commandant Gerhard Barkhorn

Meilleur as de la Luftwaffe , le pilote de chasse le plus titré de l'histoire, a remporté 352 victoires en 1425 sorties. Il est à noter qu'il a remporté plus leurs victoires au cours des deux dernières années de la guerre.
Son avion a été touché 16 fois, il a été parachuté deux fois, mais il n'a jamais été blessé lui-même.
Après avoir reçu dix ans de régime strict, après sa libération, il est retourné dans l'armée de l'air et est devenu le commandant de la première escadre d'avions à réaction en Allemagne.

Hans Schnaufer, 1922-1950 avec 126 victoires Schnaufer est devenu l'as le plus prolifique au monde parmi les pilotes de chasse de nuit. Connu sous le nom de « Night Ghost », il a piloté le Me-110 et son escadron a abattu environ 700 bombardiers alliés. Son combattant avec des marques de victoire a été présenté à Hyde Park après la guerre.
Schnaufer est décédé dans un accident de voiture près de Biaritz.

Joachim Marseil, 1920-1942

As le plus talentueux, sept de ses 158 victoires ont eu lieu en Afrique du Nord. Il a reçu des diamants de la Croix de chevalier après la destruction de 17 (!) avions britanniques en une journée. Le 30 septembre 1942, son moteur Bf-109G-2 prend feu. Marseil a dirigé l'avion loin de son territoire. Puis il a quitté la voiture. Ayant heurté la queue de l'avion, dans un état inconscient, il n'a pas ouvert son parachute.

Adolph Galland, 1911-1994

Galland a perfectionné ses compétences en Espagne, effectuant 280 sorties avec la Légion Condor. Il est passé d'attaque à chasseur et est devenu un as de la bataille d'Angleterre, remportant 57 victoires. Nommé inspecteur général des avions de chasse après la mort de Werner Moldepca en 1941. À cette époque, il avait remporté 96 victoires et continuait à voler personnellement sur des avions de chasse, désobéissant aux ordres. Il était connu pour son penchant pour le bon brandy, les cigares coûteux et les femmes attirées par sa renommée. Après avoir été limogé par Hitler comme « bouc émissaire » pour l'allemand. échecs de la défense aérienne, il commandait un escadron de chasseurs à réaction. Leur succès tardif prouvait que Galland avait raison lorsqu'il préconisait leur production.

Werner Mölders, 1913-1941

En rejoignant, Mölders est devenu un as avec 14 victoires dans la Légion Condor. Il a également été le premier pilote de chasse à remporter 100 victoires pendant la Seconde Guerre mondiale. La Luftwaffe avait un net avantage sur la Royal Air Force pendant la bataille d'Angleterre. En 1941, il est devenu la première personne à avoir reçu les Diamants de la Croix de Chevalier et des Feuilles et Épées de Chêne. Nommé inspecteur des avions de chasse en 1941, décédé dans un accident d'avion alors qu'il se rendait aux funérailles du général Ernst Udet...

Qu'est-ce qui m'a poussé à choisir ce sujet ?
La guerre est une période d'épreuves, où chacun montre sa véritable essence. Quelqu'un trahit et vend des êtres chers, leurs idéaux et leurs valeurs afin de sauver leur misérable vie, qui est essentiellement sans valeur.
Mais il y a un autre groupe de personnes qui attribuent, sinon la dernière, alors pas la première place pour sauver leur vie sur "l'échelle" des valeurs. Ce groupe de personnes comprend les pilotes de combat.
Je ne distingue pas les pilotes par leur appartenance à l'un ou l'autre camp belligérant. Je ne tire aucune conclusion. Que chacun, après avoir lu le matériel que j'ai fourni, tire des conclusions par lui-même. Je viens d'écrire sur des gens courageux qui étaient, sont et seront dans l'histoire. Et je me suis donné l'exemple de ces personnes.

As(fr. as - as ; le premier dans son domaine) - un maître du combat aérien. Ce mot a été utilisé pour la première fois dans le premier guerre mondiale aux pilotes militaires maîtrisant l'art du pilotage et du combat aérien et ayant abattu au moins 5 avions ennemis.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le meilleur as de l'URSS et de ses alliés est Ivan Kozhedub, qui a abattu 62 avions. Parmi les aso (experts) de l'Allemagne nazie qui ont combattu sur le front de l'Est, il y avait ceux dont le compte de combat se comptait par centaines. Le record absolu du nombre de victoires confirmées dans l'histoire de l'aviation - 352 avions ennemis - appartient au pilote de la Luftwaffe Erich Hartmann. Parmi les as des autres pays, la tête appartient au Finlandais Eino Ilmari Juutilainen, qui a 94 appareils ennemis à son compte.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale et l'apparition des avions à réaction, le nombre d'avions abattus par pilote a diminué, ce qui s'explique par le caractère relativement limité des conflits locaux. L'émergence de nouveaux as n'a été notée que dans les guerres de Corée, du Vietnam, irano-irakienne, arabo-israélienne et indo-pakistanaise. Les pilotes soviétiques Yevgeny Pepelyaev et Nikolai Sutyagin ont remporté un nombre record de victoires sur un avion à réaction pendant la guerre de Corée - 23 et 21 avions ennemis, respectivement. La troisième place du nombre d'avions abattus dans l'histoire de l'aviation à réaction est occupée par le colonel de l'armée de l'air israélienne Giora Epstein - 17 avions, dont 9 en deux jours.

As de l'URSS

27 pilotes de chasse soviétiques, récompensés à trois reprises et à deux reprises par le titre de Héros de l'Union soviétique pour leurs exploits militaires, ont remporté de 22 à 62 victoires, au total ils ont abattu 1 044 avions ennemis (plus 184 dans le groupe). Plus de 800 pilotes ont 16 victoires et plus. Nos as (3% de tous les pilotes) ont détruit 30% des avions ennemis.

Kojedoub, Ivan Nikitovitch

Figure 1 - Trois fois héros de l'Union soviétique, le maréchal de l'air Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Nikitovich Kozhedub (8 juin 1920, village Obrazhievka, district de Glukhovsky de la province de Tchernigov, RSS d'Ukraine - 8 août 1991, Moscou) - Chef militaire soviétique, as pilote pendant la Grande Guerre patriotique, le pilote de chasse le plus efficace de l'aviation alliée ( 64 victoires personnelles). Trois fois Héros de l'Union soviétique. Maréchal de l'Air (6 mai 1985).
Ivan Kozhedub est né en Ukraine dans une famille paysanne. Il fait ses premiers pas dans l'aviation en étudiant à l'aéroclub de Shostka. Depuis 1940 - dans les rangs de l'Armée rouge. En 1941, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Chuguev, où il a commencé à servir comme instructeur.
Après le déclenchement de la guerre, avec l'école d'aviation, il a été évacué vers l'Asie centrale. En novembre 1942, Kozhedub est affecté au 240e régiment d'aviation de chasse de la 302e division d'aviation de chasse, qui se forme à Ivanovo. En mars 1943, il s'envole pour le front de Voronej dans le cadre d'une division.

Figure 2 - Ivan Kozhedub dans le contexte de La-5FN (queue numéro 14)


Figure 3 - La-7 I. N. Kozhedub, 176e GvIAP, printemps 1945

La première bataille aérienne s'est soldée par un échec pour Kozhedub et est presque devenue la dernière - son La-5 a été endommagé par l'éclatement du canon Messerschmitt-109, le dos blindé l'a sauvé d'un projectile incendiaire, et à son retour a été la cible de tirs anti-soviétiques. artilleurs de l'avion, et 2 obus antiaériens ont touché l'avion. Malgré le fait qu'il ait réussi à faire atterrir l'avion, il n'a pas fait l'objet d'une restauration complète et Kozhedub a dû voler sur les "restes" - des avions gratuits disponibles dans l'escadron. Bientôt, ils ont voulu l'emmener au poste d'alerte, mais le commandant du régiment a pris sa défense. le 6 juillet 1943 à Le renflement de Koursk lors de la quarantième sortie, Kozhedub a abattu son premier avion allemand - le bombardier Junkers 87. Le lendemain, il a abattu le deuxième et le 9 juillet, il a abattu 2 chasseurs Bf-109 à la fois. Le premier titre de Héros de l'Union soviétique a été décerné à Kozhedub le 4 février 1944 pour 146 missions de combat et 20 avions ennemis abattus.
Depuis mai 1944, Ivan Kozhedub a combattu sur le La-5FN (côté numéro 14), construit aux frais du fermier-apiculteur collectif de la région de Stalingrad V.V. Konev. En août 1944, il est nommé commandant adjoint du 176th Guards Regiment et commence à combattre sur le nouveau chasseur La-7. Kozhedub a reçu la deuxième médaille Gold Star le 19 août 1944 pour 256 missions de combat et 48 avions ennemis abattus.

Figure 4 - La-7 de la première série
Figure 5 - Le cockpit du La-7

À la fin de la guerre, Ivan Kozhedub, à l'époque major des gardes, a piloté un La-7, effectué 330 sorties, abattu 62 avions ennemis en 120 combats aériens, dont 17 bombardiers en piqué Ju-87, 2 Ju-88 et He bombardiers chacun -111, 16 chasseurs Bf-109 et 21 Fw-190, 3 avions d'attaque Hs-129 et 1 chasseur à réaction Me-262. La dernière bataille de la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, Kozhedub a passé dans le ciel de Berlin. Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu. Kozhedub a reçu la troisième médaille Gold Star le 18 août 1945 pour ses hautes compétences militaires, son courage personnel et sa bravoure démontrés sur les fronts de la guerre. Il était un excellent tireur et préférait ouvrir le feu à une distance de 200 à 300 mètres, s'approchant rarement à une distance plus courte.

Figure 6 - Médaille "Gold Star" - un attribut du héros de l'Union soviétique

En plus de l'IA Pokryshkin et I.N. Kozhedub trois fois le héros de l'URSS était S.M. Budyonny. Plus d'étoiles(quatre) avaient L.I. Brejnev et G.K. Joukov.
La biographie de vol de Kozhedub énumère également deux Mustang P-51 de l'US Air Force abattus en 1945, qui l'ont attaqué, le prenant pour un avion allemand.
À la fin de la guerre, Kozhedub a continué à servir dans l'armée de l'air. En 1949, il est diplômé de la Red Banner Air Force Academy, en 1956 - de l'Académie militaire de l'état-major général. Pendant la guerre de Corée, il commande la 324th Fighter Aviation Division dans le cadre du 64th Fighter Aviation Corps. D'avril 1951 à janvier 1952, les pilotes de la division remportent 216 victoires aériennes, ne perdant que 27 appareils (9 pilotes sont tués).
En 1964-1971 - Commandant adjoint de l'armée de l'air du district militaire de Moscou. À partir de 1971, il a servi au bureau central de l'armée de l'air et à partir de 1978 - au groupe des inspecteurs généraux du ministère de la Défense de l'URSS. En 1985, I. N. Kozhedub a reçu le grade militaire de maréchal de l'aviation. Élu député du Soviet suprême de l'URSS de 2 à 5 convocations, député du peuple L'URSS.
Décédé le 8 août 1991. Inhumé au cimetière de Novodievitchi à Moscou. Un buste en bronze a été installé à la maison du village d'Obrajievka. Son La-7 (queue numéro 27) est exposé au Musée de l'Air Force à Monino. Aussi nommé d'après Ivan Kozhedub est un parc dans la ville de Sumy (Ukraine) près de l'entrée il y a un monument au pilote.

Pokrychkine, Alexandre Ivanovitch

Figure 7 - Trois fois héros de l'Union soviétique, le maréchal de l'air Alexander Ivanovich Pokryshkin

Alexander Ivanovich Pokryshkin - pilote as soviétique, le deuxième pilote de chasse soviétique le plus efficace de la Grande Guerre patriotique. Les trois premiers Héros de l'Union soviétique. Maréchal de l'Air (1972). Citoyen d'honneur de Marioupol et Novossibirsk.
Pokryshkin est né à Novossibirsk, fils d'un ouvrier d'usine. A grandi dans la pauvreté. Mais contrairement à ses pairs, il était plus intéressé par les études que par les combats et les délits mineurs. Dans sa jeunesse, il avait le surnom d'ingénieur. Il s'est intéressé à l'aviation à l'âge de 12 ans, lors d'un spectacle aérien local et le rêve de devenir pilote ne l'a plus quitté par la suite. En 1928, après avoir obtenu son diplôme d'une école de sept ans, il est allé travailler dans un chantier de construction. En 1930, malgré les protestations de son père, il quitte la maison et entre à l'école technique locale, où il étudie pendant 18 mois. Il s'est ensuite porté volontaire pour l'armée et a été envoyé dans une école d'aviation. Son rêve semblait sur le point de se réaliser. Malheureusement, le profil de l'école a soudainement changé et ils ont dû étudier la mécanique aéronautique. Les demandes officielles de transfert au service des vols ont reçu la réponse standard "L'aviation soviétique a besoin de techniciens". Diplômé de l'école militaro-technique de Perm en 1933, il grandit rapidement en fonction. En décembre 1934, il devient le chef mécanicien d'aviation de la 74e division d'infanterie. Il resta à ce poste jusqu'en novembre 1938. Au cours de cette période, sa nature créative a commencé à se révéler: il a proposé un certain nombre d'améliorations à la mitrailleuse ShKAS et à un certain nombre d'autres choses.
En fin de compte, Pokryshkin a déjoué ses supérieurs : alors qu'il était en vacances à l'hiver 1938, il a terminé le programme pilote civil annuel en 17 jours. Cela l'a automatiquement rendu éligible à l'école de pilotage. Sans même faire sa valise, il monta dans le train. Il obtient son diplôme avec les meilleures notes en 1939 et est affecté au 55th Fighter Regiment avec le grade de lieutenant supérieur.
Il est en Moldavie en juin 1941, près de la frontière, et son aérodrome est bombardé le 22 juin 1941, le premier jour de la guerre. Son premier combat aérien fut un désastre. Il a abattu un avion soviétique. C'était un Su-2, un bombardier léger, son pilote a survécu, mais le mitrailleur a été tué.
Il remporte sa première victoire sur l'illustre Bf-109 le lendemain, alors que lui et son ailier effectuaient des reconnaissances. Le 3 juillet, après avoir remporté plusieurs autres victoires, il est assommé par un canon anti-aérien allemand derrière la ligne de front et se dirige vers son unité pendant quatre jours. Au cours des premières semaines de la guerre, Pokryshkin a clairement vu à quel point la doctrine militaire soviétique était dépassée et a commencé à noter progressivement ses idées dans son cahier. Il a soigneusement noté tous les détails des batailles aériennes auxquelles lui et ses amis ont participé et a fait une analyse détaillée. Il a dû se battre dans des conditions extrêmement difficiles de recul constant. Plus tard, il a déclaré que "ceux qui n'ont pas combattu en 1941-1942 ne connaissent pas une vraie guerre".
Pokryshkin a frôlé la mort à plusieurs reprises. La cartouche de mitrailleuse a traversé son siège avec côté droit, a endommagé sa bandoulière, a ricoché sur le côté gauche et s'est gratté le menton, recouvrant son tableau de bord de sang.

Figure 8 - Chasseur MiG-3 A.I. Pokryshkin, 55th IAP, été 1941

À l'hiver 1941, Pokryshkin, aux commandes d'un MiG-3, a décollé malgré la boue et la pluie après que deux autres pilotes se soient écrasés alors qu'ils tentaient de décoller. Sa mission était de localiser les chars de von Kleist, qui fut arrêté devant la ville de Shakhty puis perdu. troupes soviétiques... Après avoir été en mesure de revenir et de rapporter cette information importante, malgré une panne de carburant et des conditions météorologiques terribles, il a reçu l'Ordre de Lénine.
À la fin de l'hiver 1942, son régiment est rappelé du front pour maîtriser le nouveau type d'avion de chasse, le P-39 Airacobra. Pendant l'entraînement, Pokryshkin était souvent en désaccord avec le nouveau commandant du régiment, qui n'acceptait pas les critiques de Pokryshkin sur la doctrine de l'aviation militaire soviétique. Le commandant a fabriqué un procès contre Pokryshkin devant un tribunal de campagne, l'accusant de lâcheté, de manque de subordination et de désobéissance aux ordres. Cependant, l'autorité supérieure l'a acquitté. En 1943, Pokryshkin a combattu dans le Kouban contre les célèbres formations aériennes de chasse allemandes. Ses nouvelles tactiques de patrouille aérienne et l'utilisation de radars au sol et de systèmes de contrôle au sol avancés ont permis à l'armée de l'air soviétique de remporter sa première grande victoire sur la Luftwaffe.
En janvier 1943, le 16th Guards Aviation Regiment est envoyé à la frontière avec l'Iran pour recevoir de nouveaux équipements et de nouveaux pilotes. Le régiment est revenu au front le 8 avril 1943. Au cours de cette période, Pokryshkin a enregistré dix Bf-109 abattus lors de son premier vol dans l'Aircobra. Le lendemain, 9 avril, il a pu confirmer 2 des 7 avions qu'il avait abattus. Pokryshkin a reçu son premier titre de héros de l'Union soviétique le 24 avril 1943, le grade de major lui a été décerné en juin.
Dans la plupart des sorties, Pokryshkin a assumé la tâche la plus difficile de faire tomber le leader. Comme il l'a compris à partir de l'expérience de 1941-1942, renverser un chef signifiait démoraliser l'ennemi et souvent par là le forcer à retourner sur son terrain d'aviation. Pokryshkin a reçu la deuxième étoile du héros de l'Union soviétique le 24 août 1943 après l'enquête des officiers spéciaux.

Figure 9 - Mig-3 à l'aérodrome de campagne
Figure 10 - Poste de pilotage

Figure 11 - Installation des canons ShVAK sur le MiG-3

En février 1944, Pokryshkin reçut une promotion et une offre de paperasse légère pour gérer la formation des nouveaux pilotes. Mais il rejeta aussitôt cette offre et resta dans son ancien régiment au même grade. Cependant, il n'a pas volé autant qu'avant. Pokryshkin est devenu un héros célèbre et est devenu une arme de propagande très importante, il n'a donc pas été autorisé à beaucoup voler en raison de la peur de sa mort au combat. Au lieu de voler, il a passé beaucoup de temps dans le bunker à diriger les batailles de son régiment par radio. En juin 1944, Pokryshkin est promu colonel et prend le commandement de la 9th Guards Air Division. Le 19 août 1944, après 550 sorties et 53 victoires officielles, Pokryshkin reçoit pour la troisième fois l'Étoile d'or du héros de l'Union soviétique. Il est devenu le premier trois fois à recevoir le titre de héros de l'Union soviétique. Il lui était interdit de voler avec tout le monde, mais parfois il était autorisé. Sur ses 65 victoires officielles, seulement 6 ont été remportées au cours des deux dernières années de la guerre.

Figure 12 - Médaille "Gold Star" - un attribut du héros de l'Union soviétique

Après la guerre, il a été contourné encore et encore en promotion. Ce n'est qu'après la mort de Staline qu'il se retrouve à nouveau en faveur et est finalement promu général d'aviation. Cependant, il n'a jamais occupé des postes de direction dans l'aviation. Son poste le plus élevé était celui de chef de la DOSAAF. Pokryshkin a de nouveau été ostracisé pour son honnêteté et sa franchise. Malgré une pression intense, il refusa de glorifier Brejnev et son rôle dans la bataille de Kouban. Pokryshkin est décédé le 13 novembre 1985 à l'âge de 72 ans.

As d'Allemagne

Pendant la Seconde Guerre mondiale, selon les données allemandes, les pilotes de la Luftwaffe ont remporté environ 70 000 victoires. Plus de 5 000 pilotes allemands sont devenus des as, après avoir remporté cinq victoires ou plus. Plus de 8 500 pilotes de chasse allemands ont été tués, 2 700 ont été portés disparus ou capturés. 9 100 pilotes ont été blessés lors de missions de combat.

Hartmann, Erich Alfred

Figure 13 - Erich Alfred « Fou » Hartmann

Erich Alfred "Booby" Hartmann (Allemand Erich Alfred Hartmann ; né le 19 avril 1922 ; 20 septembre 1993) - As pilote allemand, considéré comme le pilote de chasse le plus titré de l'histoire de l'aviation... Selon les données allemandes, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a effectué 1 425 sorties, abattant 352 avions ennemis (dont 345 soviétiques) au cours de 825 combats aériens. Pendant ce temps, son avion a été abattu 14 fois, toujours pour les mêmes raisons - en raison de dommages causés par l'épave de l'avion abattu, ou de dysfonctionnements techniques, mais il n'a jamais été abattu par l'ennemi. Dans de tels cas, Hartmann a toujours réussi à sauter avec un parachute. Des amis l'appelaient "le chevalier blond d'Allemagne".
Pilote de planeur d'avant-guerre, Hartmann rejoint la Luftwaffe en 1940 et termine sa formation de pilote en 1942. Il est rapidement affecté au 52e escadron de chasse (allemand : Jagdgeschwader 52) sur le front de l'Est, où il est sous la tutelle de pilotes de chasse expérimentés de la Luftwaffe. Sous leur direction, Hartmann a développé ses compétences et sa tactique, qui lui ont finalement valu, le 25 août 1944, la croix de chevalier de la croix de fer avec des feuilles de chêne, des épées et des diamants (seulement 27 personnes dans les forces armées allemandes avaient une telle distinction) , pour la 301e victoire aérienne confirmée.

Figure 14 - Chasseur : Messerschmitt Bf 109

Figure 15 - Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants

Jusqu'à la fin de la guerre, Hartmann a effectué plus de 1 400 sorties, au cours desquelles il a mené 825 batailles aériennes. Hartmann lui-même a souvent dit que pour lui, plus que toutes les victoires, c'était le fait que pendant toute la guerre, il n'avait perdu aucun partisan.
Erich Hartmann a remporté sa 352e et dernière victoire aérienne le 8 mai 1945. Lui et les autres soldats du JG 52 se sont rendus aux forces américaines, mais ont été remis à l'armée soviétique. Accusé de crimes de guerre, condamné à 25 ans dans des camps de haute sécurité, Hartmann y passera 10 ans et demi, jusqu'en 1955. En 1956, il rejoint la Luftwaffe reconstruite d'Allemagne de l'Ouest et devient le premier commandant d'escadron du JG 71 Richthoffen. En 1970, il a quitté l'armée, en grande partie en raison de son rejet du Lockheed F-104 Starfighter américain, qui équipait alors les troupes de la République fédérale d'Allemagne, et des conflits constants avec les commandants supérieurs. Erich Hartmann est décédé en 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (avion d'attaque au sol de la Luftwaffe)

Figure 16 - Hans-Ulrich Rudel

Hans-Ulrich Rudel (allemand : Hans-Ulrich Rudel ; 2 juillet 1916 - 18 décembre 1982) - le pilote le plus célèbre et le plus titré du bombardier en piqué Ju-87 "Stuka" pendant la Seconde Guerre mondiale. Le seul chevalier de l'arc complet de la Croix de Chevalier : avec Feuilles de Chêne Doré, Épées et Diamants (depuis le 29 décembre 1944). Le seul étranger à avoir reçu la plus haute distinction hongroise, la médaille d'or de la vaillance. En termes de nombre de récompenses, Rudel n'a été dépassé que par Hermann Goering. Un nazi actif, n'a jamais critiqué Hitler.
Hans-Ulrich Rudel est à juste titre considéré comme le pilote de combat le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale. En moins de quatre ans, pilotant principalement des bombardiers en piqué Ju-87 "Stuka", lents et vulnérables, il a effectué 2530 sorties, plus que tout autre pilote au monde, détruit 519 chars soviétiques (plus de cinq corps de chars), plus de 1000 à vapeur locomotives, voitures et autres véhicules, a coulé le cuirassé Marat, un croiseur, un destroyer, 70 navires de débarquement, a bombardé 150 positions d'artillerie, des obusiers, des positions antichars et antiaériennes, détruit de nombreux ponts et casemates, abattu 7 chasseurs soviétiques et 2 avion d'attaque Il-2, a été abattu par des tirs antiaériens une trentaine de fois (et jamais par des chasseurs), a été blessé cinq fois, dont deux grièvement, mais a continué à voler après l'amputation de sa jambe droite, a sauvé six équipages qui a fait un atterrissage d'urgence en territoire ennemi, et à la fin de la guerre est devenu le seul soldat de l'armée allemande à recevoir la récompense la plus élevée et spécialement établie de son pays pour bravoure, « Feuilles de chêne doré avec épées et diamants au chevalier à la croix de la croix de fer."

Figure 17 - Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne doré, épées et diamants

Rudel a commencé la guerre comme un modeste lieutenant, que ses collègues ont réprimandé pour son amour du lait et pendant longtemps n'a pas été autorisé à effectuer des missions de combat car incapable d'apprendre à piloter un avion, et l'a terminé avec le grade d'Oberst, commandant de l'unité d'aviation la plus ancienne et la plus célèbre des bombardiers en piqué Ju-87 (Schlachtgeschwader) SG2 " Immelman ". Hitler lui a plusieurs fois interdit de voler, estimant que sa mort serait le coup le plus dur pour la nation, le feld-maréchal Ferdinand Schörner l'a qualifié d'une division entière et Staline a estimé sa tête à 100 000 roubles, qu'il a promis de payer à quiconque pourrait livrer Rudel, mort ou vif, aux mains du commandement soviétique.

Figure 18 - Junkers-87 "Stuka" (Junkers Ju-87 Stu rz ka mpfflugzeug - bombardier en piqué)

Après la guerre, le livre de mémoires militaires de Rudel, "Trotzdem", mieux connu sous son titre anglais "Le pilote du Stuka", a été publié, depuis lors il a été réimprimé plusieurs fois dans de nombreuses langues du monde avec un total tirage de plus d'un million d'exemplaires. événement littéraire et devenu un classique des mémoires militaires au cours des dernières décennies, n'a jamais été traduit en russe, malgré le fait que Rudel a effectué la quasi-totalité de ses missions de combat sur le front de l'Est (selon d'autres sources, le livre a quand même été publié en Russie au moins deux fois). homme volontaire et intrépide avec des qualités de commandement brillantes, bien que pas étranger aux émotions, vulnérable, doutant parfois de lui-même, luttant continuellement contre une tension inhumaine et En même temps, Rudel reste un fasciste convaincu. une bosse entraînée pour voler à la hâte selon un programme abrégé et jeté au combat, mais un officier de carrière de la Luftwaffe, qui s'efforce d'infliger un maximum de dégâts à l'ennemi détesté par tous les moyens et avec n'importe quelle arme à sa disposition, le sens de la vie de qui consiste à exterminer les ennemis de l'Allemagne, à conquérir "l'espace vital" pour elle, missions réussies, carrière militaire, récompenses, respect des subordonnés, attitude de soutien d'Hitler, Goering, Himmler, adoration de la nation. Rudel restera dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale et de l'Allemagne hitlérienne comme un produit fini de « l'endoctrinement » nazi, l'archétype d'un officier militaire fasciste, dévoué jusqu'au bout à Hitler et au Troisième Reich, qui jusqu'à sa mort croyait que la la lutte avec les « hordes communistes asiatiques » était la seule possible et juste.

Figure 19 - Ju 87G "Stuck" - chasseur de chars. Avec deux canons de 37 mm BK 37 montés en gondoles sous les ailes

Figure 20 - "Stuks" - sortie

À la mi-avril 1946, après être sorti d'un hôpital de Bavière, où il subissait un traitement supplémentaire après une amputation, Rudel a travaillé comme entrepreneur de transport à Kösfeld, en Westphalie. À l'aide de sa prothèse, fabriquée spécialement pour lui par le célèbre maître tyrolien Streide, il a participé à de nombreuses compétitions de ski et, avec ses amis et compagnons d'armes Bauer et Niermann, a fait une randonnée en montagne dans le Tyrol du Sud. Plus tard, ayant perdu son emploi et toute perspective, avec l'étiquette d'« ardent militariste et fasciste », il s'installa à Rome et, en juillet 1948, en Argentine, où, avec un certain nombre d'autres vétérans célèbres de la Luftwaffe, les généraux Werner Baumbach et Adolph Galland, pilotes d'essais Behrens et Steinkamp, ​​ancien concepteur de la société Focke-Wulf Kurt Tank a aidé à créer l'aviation militaire argentine, a travaillé comme consultant dans l'industrie aéronautique.
Rudel, s'étant installé dans les environs de la ville argentine de Cordoue, où se trouvait une grande usine de construction d'avions, pratiquait activement ses sports préférés comme la natation, le tennis, le javelot et le lancer du disque, ski alpin et l'escalade dans les montagnes de la Sierra Grande. Dans ses temps libres, il travaille sur ses mémoires, publiés pour la première fois à Buenos Aires en 1949. Malgré sa prothèse, il a participé aux championnats sud-américains de ski alpin à San Carlos de Barilohe et a terminé quatrième. En 1951, Rudel gravit l'Aconcagua dans les Andes argentines, le plus haut sommet du continent américain, et atteint 7 000 mètres lorsque le mauvais temps l'oblige à rebrousser chemin.
Être en Amérique du Sud Rudel a rencontré et est devenu un ami proche du président argentin Juan Perón et du président paraguayen Alfredo Stroessner. Il a été activement impliqué dans les activités sociales parmi les nazis et les immigrants d'origine allemande qui ont quitté l'Europe, participant aux travaux de la Kameradenhilfe, comme le croyaient ses opposants, une organisation « de type NSDAP », qui a néanmoins envoyé des colis de nourriture aux prisonniers de guerre allemands. et aidé leurs familles.
En 1951, Rudel a publié deux brochures politiques à Buenos Aires - Nous, soldats de première ligne et Notre opinion sur le réarmement de l'Allemagne et Poignarder dans le dos ou la légende. Dans le premier livre, Rudel, s'exprimant au nom de tous les soldats de première ligne, affirme qu'il est prêt à se battre à nouveau contre les bolcheviks et pour "l'espace vital" à l'est, qui est encore nécessaire à la survie de la nation allemande. . Dans le second, consacré aux conséquences de l'attentat contre Hitler en juin 1944, Rudel explique au lecteur que les généraux qui n'ont pas compris le génie stratégique du Führer et, en particulier, les officiers conspirateurs, sont responsables de la défaite. de l'Allemagne dans la guerre, puisque la crise politique provoquée par leur assassinat a permis aux alliés de prendre pied en Europe.
Après la fin du contrat avec le gouvernement argentin au début des années 1950. Rudel est retourné en Allemagne, où il a poursuivi sa brillante carrière en tant que consultant et homme d'affaires. En 1953, au plus fort de la première étape guerre froide lorsque l'opinion publique devint plus tolérante envers les anciens nazis, il publia d'abord son « Trotzdem » dans son pays natal. Rudel a également tenté de se présenter au Bundestag du DRP ultra-conservateur, mais a été vaincu. Il a pris une part active aux réunions annuelles des vétérans d'Immelman, en 1965, il a ouvert le mémorial des pilotes SG2 décédés à Burg-Staufenburg. Malgré l'accident vasculaire cérébral subi en 1970, Rudel a continué à être activement impliqué dans le sport, a contribué à l'organisation des premiers championnats en Allemagne pour les athlètes handicapés. Les dernières années de sa vie, il a vécu à Kufstein, en Autriche, continuant d'embarrasser les officiels de Bonn avec ses déclarations politiques d'extrême droite.
Hans-Ulrich Rudel est décédé en décembre 1982 d'une hémorragie cérébrale à Rosenheim, en Allemagne, à l'âge de 66 ans.

As du Japon

Nishizawa, Hiroyoshi

Figure 21 - Hiroyoshi Nishizawa

Hiroyoshi Nishizawa (27 janvier 1920 - 26 octobre 1944) - as japonais, pilote de l'Aéronavale impériale pendant la Seconde Guerre mondiale.
Nishizawa était peut-être le meilleur as japonais de toute la guerre, ayant remporté 87 victoires aériennes au moment de sa mort. Ces statistiques ne sont pas très précises, car il était d'usage dans l'aviation japonaise de tenir des statistiques de l'escadron, et non personnellement des pilotes, et aussi en raison des exigences trop strictes en matière de comptabilité. Après sa mort, les journaux ont écrit environ 150 victoires, il en a parlé à sa famille à propos de 147, certaines sources mentionnent 102, et on suppose même 202.
Hiroyoshi Nishizawa est devenu célèbre après sa mort, dans une large mesure son camarade Saburo Sakai y a contribué. Ces deux pilotes étaient parmi les meilleurs as de l'aéronavale japonaise. Nishizawa est né le 27 janvier 1920 dans la préfecture de Nagano, fils d'un manager à succès. En juin 1936, il s'engage dans la marine, sa décision est le résultat d'une campagne publicitaire incitant les jeunes à lier leur vie à la marine impériale. Hiroyoshi n'avait qu'un rêve : devenir pilote. Il l'a réalisé en suivant un stage de pilotage en mars 1939.
Avant le déclenchement de la guerre du Pacifique, Nishizawa a servi dans le Chitose Air Group, basé aux îles Marshall et armé de chasseurs Type 96 Claude. En février 1942, il est transféré au 4e groupe aérien. Nishizawa abattit son premier avion le 3 février 1942 au-dessus de Rabaul, aux commandes du Claude obsolète.
Avec l'arrivée à Rabaul du groupe aérien de Tainan, le pilote est intégré au 2e escadron. Nishizawa a été pris dans l'agréable campagne de Saburo Sakai. Sakai, Nishizawa et Ota composaient le célèbre "Brilliant Trio". Le jeune pilote est rapidement devenu un combattant aérien qualifié. Première victoire au sein du groupe aérien de Tainan, il remporte la première victoire le 1er mai 1942 en abattant l'Aircobra américain au-dessus de Port Moresby. Le lendemain, deux P40 sont victimes des canons de son chasseur. Les adversaires des pilotes du groupe aérien de Tainan en mai 1942 étaient les pilotes des 35e et 36e escadrons de l'US Air Force.
Le 7 août 1942 est le jour le plus réussi de la carrière d'Hiroyoshi Nishizawa. Lors de sa toute première rencontre avec des pilotes de chasseurs américains basés sur des porte-avions, les Japonais ont abattu six F4F de l'escadron VF5. Le Zero de Nishizawa a également été endommagé, mais le pilote a réussi à retourner à son aérodrome.

Figure 22 - A6M2 Zero Model 21 sur le pont du porte-avions Shokaku se préparant à attaquer Pearl Harbor

Le 8 novembre, le 251e groupe aérien a été créé sur la base des restes du groupe aérien de Tainan.
Le 14 mai 1943, 33 chasseurs Zero escortent 18 bombardiers Betty volant pour bombarder des navires américains dans le golfe d'Oro. Tous les avions du 49th Fighter Air Group de l'US Air Force, trois escadrons P40, se sont levés pour les intercepter. Dans la bataille qui a suivi, Nishizawa a abattu un Warhauk de manière fiable et deux probablement, puis il a remporté sa première victoire sur le bimoteur Lightning. Au total, les pilotes japonais ont recensé 15 avions abattus en combat aérien ; en fait, les Américains n'ont perdu qu'un seul chasseur P38 Lightning du 19th Fighter Squadron de l'US Air Force.
Tôt ou tard, Nishizawa devait rencontrer dans les airs le meilleur chasseur de la guerre du Pacifique, le F4U Corsair. Une telle rencontre eut lieu le 7 juin 1943, au-dessus des Russells, lorsque 81 Zero se heurtèrent à une centaine de combattants américains et néo-zélandais. Quatre "Corsairs" de l'escadron VMF112 ont été abattus dans cette bataille, trois pilotes ont réussi à s'échapper. Nishizawa a recruté un corsaire du Corps des Marines des États-Unis et un P40 de l'armée de l'air néo-zélandaise.
Pour le reste de l'été 1943, Nishizawa a volé presque quotidiennement sur des missions de combat dans la région de Rendova et VellaLavella. Les pilotes américains des escadrons VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 et VMF221 ont obstinément et sans succès chassé le "diable du Pacifique". Pour réussir dans le travail de combat, le commandant de la 11e flotte aérienne, l'amiral Inichi Kusaka, a solennellement présenté à Hiroyoshi Nishizawa une épée de samouraï.
En septembre, le 251e groupe aérien a commencé à se préparer aux interceptions de nuit et Nishizawa a été transféré au 253e groupe aérien, qui était basé sur l'aérodrome Rabaul de Tobir. Dans la nouvelle unité, as a combattu pendant seulement un mois, après quoi il a été rappelé en octobre pour enseigner au Japon. En novembre, Nishizawa a été promu adjudant.
Le vétéran des batailles du Pacifique a embrassé la nouvelle affectation comme s'il avait été nommé infirmier dans une pépinière. Nishizawa était impatient d'aller au front. Ses nombreuses demandes sont satisfaites : le pilote part pour les Philippines à la disposition du quartier général du 201e groupe aérien. Les Japonais se préparaient à repousser l'invasion américaine des Philippines.
La date de la première attaque kamikaze réussie est le 25 octobre 1944, lorsque le lieutenant Yukio Shiki et quatre autres pilotes ont attaqué des porte-avions américains dans la baie de Leyte. Un certain rôle dans la réussite de la première action suicidaire a été joué par Nishizawa : il, à la tête des quatre combattants, accompagnait les avions des pilotes kamikazes. Nishizawa a abattu deux Hellkets, permettant à Shiki de lancer la dernière attaque de sa vie. Nishizawa lui-même a demandé au commandement de lui permettre de devenir kamikaze. Un pilote de chasse chevronné est un coup trop précieux pour être utilisé dans une attaque suicidaire. La demande de Nishizawa a été rejetée.
Le 26 octobre, Nishizawa a piloté le 1021st Naval Air Transport Group de l'île de Kubi à Mabalaket (Clark Field) pour recevoir le nouveau Zero. Sur la route, l'avion a disparu, l'opérateur radio a réussi à transmettre un signal SOS. Pendant longtemps, on ne savait rien des circonstances de la mort de la voiture.
Les circonstances entourant la mort de Nishizawa ne sont devenues claires qu'en 1982. L'avion de transport a été intercepté au-dessus de l'extrémité nord de l'île de Mindoro par une paire de Halket de l'escadron VF14, qui l'a abattu.
Hiroyoshi Nishizawa a reçu à titre posthume le grade de lieutenant. Conformément aux données officielles de la marine japonaise, Nishizawa a personnellement abattu 36 avions et en a endommagé deux pendant son service dans le 201e groupe aérien. Peu de temps avant sa mort, le pilote a soumis un rapport à son commandant, le commodore Harutoshi Okamoto, qui indiquait le nombre de victoires remportées par Nishizawa dans les batailles aériennes - 86. Dans les études d'après-guerre, le nombre d'avions abattus par l'as est passé à 103 et même 147.

Liste des liens

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3. Wikipédia. Pokrychkine, Alexandre Ivanovitch. [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article : http://ru.wikipedia.org/wiki/ Pokryshkin, _Alexander_Ivanovich

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6. Wikipédia. Nishizawa, Hiroyoshi. [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article : http://ru.wikipedia.org/wiki/Hiroyoshi_Nishizawa

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8. Coin du ciel. Chevaliers du ciel. As pilotes de la Seconde Guerre mondiale. [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article : http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/skyknight.html

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14. Dokuchaev A. Quels pilotes étaient les meilleurs pendant la Seconde Guerre mondiale ? [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article : http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

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16. Bakursky V. Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article :

Les As de la Luftwaffe sont considérés comme les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes de la Luftwaffe ont battu tous les records d'avions ennemis abattus.

Cependant, il s'agit d'un autre mythe 1001 sur la Wehrmacht et la puissance des armes allemandes ...

Joseph Goebbels, à la fin de la guerre, résumant les résultats appelés aviation militaire - une honte de l'Allemagne

COMPTABILITÉ

Le record de la Luftwaffe d'avions ennemis abattus n'avait d'analogue nulle part dans le monde.

Premièrement, tous les avions ennemis abattus ont été pris en compte, même ceux qui ont volé avec des dommages à leurs aérodromes.

Deuxièmement, le nombre d'avions abattus a été signalé par les pilotes qui auraient abattu quelqu'un et cela a été considéré comme une victoire.

Troisièmement, la méthode de comptage de ceux abattus par les nazis était telle que ceux abattus en groupe étaient également enregistrés comme ceux abattus. plus le groupe est grand - plus "renversé". Et comme indiqué plus haut, ceux qui ont été abattus ont été crédités selon "l'annonce"...

Cependant, souvent, personne ne pouvait confirmer si le pilote avait abattu quelqu'un ou non ... aucun quai n'était requis du tout

À cause de tout cela, le nombre de "victoires" des as allemands a augmenté à pas de géant

Goering

La Luftwaffe était dirigée par Hermann Göring.

L'as courageux de l'armée de l'air allemande, et après l'arrivée des nazis au pouvoir, le président de l'Allemagne, escroc, toxicomane, maraudeur et juste un voleur

Göring a spécialement fait des statistiques avec une comptabilité similaire afin de rapporter à Hitler des victoires vertigineuses.

PREMIÈRE PERFORMANCE

La Luftwaffe a eu sa première expérience de combat en Pologne.

Le tout premier jour du 1er septembre, la guerre aérienne a pris fin… 400 avions de l'armée de l'air polonaise ont été vaincus « sur des aérodromes paisiblement endormis »…

En France, la Luftwaffe a fait face à un ennemi puissant - l'aviation alliée

La Luftwaffe a perdu 2 380 avions, dont 1 200 irrémédiablement perdus...

L'aviation alliée, contrairement à l'armée de terre, s'est bien montrée, et sans la capitulation, qui sait comment la guerre aérienne se serait terminée

Hitler s'inquiétait des pertes importantes, mais Göring l'a convaincu qu'il réglerait tout...

PREMIÈRES BATAILLES

Vous pouvez vous faire une idée du nombre surestimé de victoires sur les comptes des as allemands dans les premières semaines de la guerre, vous pouvez sur les batailles sur le secteur sud du front, où, selon les rapports des pilotes , 10 SB-2 et cinq DB-3 ont été abattus, dont 8 SB ont été immédiatement affectés au commandant d'un des détachements II/JG 77, le Chief Lieutenant Walter Höckner.

Dans le même temps, le reste des pilotes qui ont abattu ces avions ont tout simplement été ignorés.

Il n'est pas mentionné que dans cette bataille, deux chasseurs allemands ont également été abattus par le feu défensif des artilleurs, leurs pilotes ont disparu, c'est-à-dire qu'ils sont en fait morts.

Selon des documents soviétiques, 6 bombardiers ont été perdus en une journée.

MENSONGE D'ASOV LYUFTWAFFE

Les chasseurs JG 77, en l'absence de succès "de haut niveau", ont annoncé le 26 juin 47 avions soviétiques "abattus", dont seulement 10 avions réellement abattus et endommagés sont confirmés par des documents soviétiques.

Apparemment, contrairement à d'autres parties, où les post-scriptum sur stade initial les guerres étaient une conséquence des particularités du combat aérien, le commandement et les pilotes du 77e escadron eux-mêmes surestimaient délibérément leurs victoires, afin de ne pas être à la traîne de leurs collègues plus performants dans d'autres secteurs du front, et de ne pas provoquer la colère de hauts fonctionnaires

Certaines "victoires" défient toute explication, par exemple, l'as le plus célèbre du futur, le sous-officier Kittel, qui à l'époque avait deux avions "abattus", a déclaré avoir abattu une paire d'Il-2 et attaqué Yak. -1, qui n'a pas du tout participé aux raids...

Et si avec un certain étirement on peut supposer que Kittel a confondu le monomoteur IL-2 avec le bimoteur SB-2, alors avec quel type d'avion a-t-il confondu le Yak-1 et le LaGG-3 ?

De grosses pertes de DB-3 et SB-2 ont été causées précisément par le manque de couverture de chasse. Au moment de sa mort sur le front de l'Est en 1945,

Kittel "abattra" 267 avions soviétiques... mais en réalité il n'abattra pas plus de 100 avions ennemis

THÉODOR WEISSINBERG

Theodor Weissenberg en mars 43 g a annoncé la destruction de 33 voitures soviétiques, en septembre déjà 100 (!)

renversé (feuilles de chêne), en mars 44 g encore 150 (!) et le 25 mai plus !!!

Il a également eu de nombreuses "victoires en série", donc 10.03.43 -6 renversé, 12.03.43 - 5, et ainsi de suite.

MULTIPLE PAR DEUX

Dans les documents sur la perte des parties, la différence est incroyable...

Au milieu de la guerre, dans les batailles du Kouban, l'aviation de l'Armée rouge dans les combats aériens contre le feu au sol ennemi et pour d'autres raisons a perdu 750 avions (dont 296 combattants).

Et les as allemands de l'époque ont rempli les questionnaires pour les 2280 (!) avions soviétiques qu'ils ont abattus dans le Kouban.

LE GRAND HARTMANN

Hartmann était très aimé... et il était compté en conséquence...

Je ne peux que citer un extrait du livre des chercheurs américains R. Toliver et T. Constable sur Hartmann :

« Le reste des pilotes de l'escadron traîna le joyeux chevalier blond dans la salle à manger. La fête battait son plein lorsque le technicien de Hartmann a fait irruption. L'expression de son visage éteignit instantanément la joie de la foule.

– Quoi de neuf, Bimmel ? - Érich a demandé.

– Armurier, Herr Lieutenant.

– Quelque chose ne va pas?

– Non, tout va bien. Vous venez de tirer seulement 120 coups sur 3 avions abattus. Je pense que vous devez savoir cela.

Un murmure d'admiration parcourut les pilotes et le schnaps coula à nouveau ».

Dignes petits-enfants du baron de Munchausen

Vous n'avez pas besoin d'être un grand expert en aviation pour être méfiant. En moyenne, pour chaque abattu « IL-2», à savoir, la victoire sur un tel avion a été annoncée à ce moment-là par Hartmann, il a pris environ 40 obus ...

Quelque part dans les conditions d'un combat aérien d'entraînement, quand l'ennemi lui-même se substitue, c'est très douteux. Et ici, tout s'est passé dans des conditions de combat, à des vitesses exorbitantes, et même en tenant compte du fait que les mêmes fascistes ont appelé notre"Ilyushin" - un "char volant".

Et il y avait des raisons à cela -la masse de la coque blindée au cours des réglages et des modifications a atteint 990 kg. Les éléments de la caisse blindée ont été vérifiés par tir. C'est-à-dire que l'armure n'a pas été placée à partir d'une baie de plie, mais strictement dans des endroits vulnérables ...

Et à quoi ressemble la fière déclaration après que dans une bataille trois ont été abattus à la fois « Ilyushina» et même 120 balles

MENSONGES DE SANG DE HARTMAN

24.08.1944 années (vous comprenez dans quel état à ce moment-là la situation était dans l'air et qui dictait les conditions à qui) - Hartman volait le matin pour chasser et à son retour rapporta qu'il n'avait plus 290, mais 296 avions abattus.

Que son adepte a apparemment confirmé sous serment, ou plutôt signé sous une forme spéciale.

Puis il a déjeuné et a repris l'avion. Ce vol a été surveillé par des communications radio et notre "super-héros" n'a pas déçu. Il a annoncé 5 victoires supplémentaires lors de la deuxième sortie à la radio. 11 abattus en 2 sorties en 1944 !.

Il est revenu - des fleurs pour lui, etc. etc.,

Cependant, il y a un tel fait - dans le journal de combat du JG-52, cela vaut la peine que le 24.08.1944, Hartman a abattu un P-39. Une!

Tout!

13 AVIONS EN ... 17 MINUTES

Quelque chose de similaire avec un autre as allemand Erich Rudoferr.

Voici un extrait d'un autre livre - « Encyclopédie de l'art militaire. Pilotes militaires. As de la Seconde Guerre mondiale » :

"6En novembre 1943, au cours d'une bataille de 17 minutes sur le lac Ladoga, Rudorffer a annoncé qu'il avait détruit 13 véhicules soviétiques.

Ce fut, bien sûr, l'un des plus grands succès de l'aviation de chasse et en même temps l'une des batailles les plus controversées... »

Pourquoi exactement 13 avions en 17 minutes ? Vous devez demander à Erich lui-même à ce sujet ...

Certes, il y avait un incroyant Thomas, qui a demandé, et qui peut confirmer ce fait ?

A quoi Rudoffer a dit sans sourciller :

« Comment puis-je savoir? Les treize avions russes sont tombés au fond de Ladoga ».

Pensez-vous que ce fait a dérouté les compilateurs du Livre Guinness des Records ? Peu importe comment c'est ! Le nom de Rudoffer est inclus dans ce livre comme un exemple de la plus haute efficacité au combat.

EN AFRIQUE

En août 1942, en Afrique du Nord, une escadrille du lieutenant Vogel, commandant du quatrième groupe du 27e escadron de chasse, abat 65 avions ennemis en un mois.

Partis en mission, les pilotes allemands s'amusèrent de la manière suivante : tirant des munitions dans le sable, ils retournèrent sur l'aérodrome et rendirent compte des « victoires » qu'ils avaient remportées.

Quand ils ont finalement été révélés, ils ont simplement rompu le lien, laissant toutes les victoires intactes.

Apparemment, cette pratique n'était pas nouvelle et n'a donc pas fait une impression sérieuse sur les Allemands.

COMMENT LES VICTOIRES DES ASIATIQUES SOVIÉTIQUES ONT ÉTÉ PRISES EN COMPTE

Dans l'armée de l'air soviétique, les avions abattus étaient classés en deux catégories : abattus personnellement et abattus en groupe.

Un avion ennemi était considéré comme abattu si le rapport de victoire du pilote était confirmé par le témoignage d'autres participants à la bataille aérienne et étayé par des informations provenant d'observateurs au sol.

Dans la suite de la guerre, ces informations ont également été surveillées par un équipement photographique installé sur l'avion, qui a enregistré le tir d'obus sur l'avion ennemi.

MEILLEURS ALLIÉS ACS

Meilleur as anglais -Colonel D. Johnson -a effectué 515 sorties pendant la guerre, mais n'a abattu que 38 avions allemands.

Meilleur as français -Lieutenant (lieutenant-colonel de l'armée de l'air britannique) P. Klosterman -a effectué 432 sorties pendant la guerre et n'a abattu que 33 avions allemands.

CONCLUSION

Les as allemands étaient vraiment spéciaux à tous points de vue...

Tout d'abord, dans des mensonges de taille sans précédent, de lâcheté et de méchanceté...

Ils ont perdu la bataille entre l'aviation alliée et l'aviation soviétique.

Mieux ce que les as de la Luftwaffe ont fait - bombardement de villes pacifiques et meurtre de civils