Code de l'urbanisme. adjoint au chef de centre de données sur les principes du nouveau balisage

Y. BOUDKIN : C'est la station de radio "Moscow Says". Nous sommes aujourd'hui mardi 28 novembre. Je m'appelle Youri Budkin. C'est le programme Svoya Pravda.

Aujourd'hui, nous allons parler des embouteillages de Moscou. Étonnamment, il y a actuellement des embouteillages à sept points dans les rues de Moscou, qui devraient devenir à neuf points dans les deux prochaines heures. Cela peut être vu, mais en général, Yandex a calculé l'évolution de la situation du trafic à Moscou au cours des 4 dernières années - de 2013 à 2017. Selon l'étude, à l'automne 2017, la congestion à l'intérieur du Garden Ring à Moscou a culminé au cours des cinq dernières années. Durant cette période, d'importants changements ont eu lieu dans l'organisation de la circulation : ils ont introduit le stationnement payant, construit de nouvelles autoroutes et reconstruit des pistes cyclables. C'est ainsi que cette nouvelle est présentée par les médias, mais si vous la lisez attentivement, il s'avère qu'à la suite d'une étude Yandex, il s'avère que depuis 2013 il y a eu moins d'embouteillages tout au long de la journée sauf 6-7 heures. . À l'heure de pointe du matin, la vitesse moyenne dans les rues de Moscou a augmenté de 14%, à l'heure de pointe du soir, la vitesse a également augmenté de 9%. Il y avait déjà les premiers commentaires dans les gros titres "la charge de travail a atteint son maximum". Lorsqu'ils ont tiré cette conclusion, ils n'ont pas tenu compte du fait que pendant plusieurs mois dans le centre de Moscou, des travaux de réparation et d'amélioration ont été effectués, ce qui a réduit la vitesse moyenne. Que pouvez-vous dire de l'évolution de la situation des transports à Moscou au cours des cinq dernières années ? Nous en parlerons avec Arthur Shakhbazyan, chef adjoint du Centre d'organisation du trafic du gouvernement de Moscou. Arthur Georgievich, bonsoir.

A. SHAKHBAZYAN : Bonsoir.

Y. BOUDKIN : Mikhail Kalinin est le directeur adjoint de la maison d'édition Auto Business News. Mikhail Anatolyevich, bonsoir.

M. KALININE : Bonsoir.

Y. BOUDKIN : C'est une émission en direct. Vous pouvez appeler, mais dans la première partie du programme, tout d'abord, écrivez. Portail SMS + 7-925-444-948 ou Telegram @govoritmskbot. Nous aurons du temps pour les appels dans la deuxième partie du programme. À l'heure actuelle, vous pouvez déjà voter via le canal des télégrammes. Comment la situation des transports à Moscou a-t-elle évolué au cours des cinq dernières années ? À votre avis, est-ce que ça s'est aggravé ou amélioré ? Deux options. En fait, je vais d'abord poser cette question à l'auditoire. Artur Shahbazyan, s'est-il amélioré ou empiré au cours des cinq dernières années ?

A. SHAKHBAZYAN : Je dirai que cela s'améliore dans ma compréhension, compte tenu de tous les facteurs que nous avons sur le réseau routier : un grand nombre de réparations, des infrastructures sont construites, développées et modifiées. C'est aussi le nombre croissant de voitures. C'est-à-dire que le nombre de voitures utilisées quotidiennement a encore augmenté de près d'un demi-million au cours des cinq dernières années. Leur nombre a augmenté dans les rues. En conséquence, la situation globale - en moyenne à l'hôpital - s'est améliorée. Nos données, les données du centre de données sont encore plus conservatrices que les résultats de la recherche Yandex. Ils montrent que depuis 2013, notre vitesse aux heures de pointe du matin a augmenté de 13 %, et non de 14 %.

Y. BOUDKIN : D'accord, alors c'est la phrase qui a fait le plus parler : « La charge de travail à l'intérieur du Garden Ring a atteint son maximum au cours des cinq dernières années.

A. SHAKHBAZYAN : Tout d'abord, vous devez comprendre que le mot clé ici est l'Anneau du Jardin et ce qui lui est arrivé au cours des deux dernières années. Il s'agit de travaux de réparation et d'amélioration assez actifs, qui ont affecté les données collectées, y compris par Yandex. Par conséquent, l'ensemble du mouvement au sein du Garden Ring, naturellement, le Garden Ring lui-même a l'impact le plus direct. Par conséquent, si nous parlons de 2017, qui n'est pas encore terminée, mais la moitié de ce temps a été consacrée à l'aménagement paysager, alors, en effet, cette année, la situation sur le Garden Ring était difficile.

Y. BOUDKIN : Mais cela ne veut pas dire qu'il en sera encore ainsi ?

A. SHAKHBAZYAN : Absolument pas. De plus, en général, à ma connaissance, c'est maintenant un moment où il est trop tôt pour tirer des conclusions sur 2017 simplement pour la raison que l'ampleur des travaux eux-mêmes a dépassé un peu la période estivale et certains travaux sur la mise en service du trafic des équipements légers ont eu lieu à l'automne...

Y. BOUDKIN : Récemment, des travaux de grande envergure ont été réalisés chaque année. Et puis il s'avère qu'il est nécessaire d'arrêter la vie pendant un certain temps et ensuite seulement de commencer à calculer la vitesse de déplacement sur les routes.

A. SHAKHBAZYAN : Pas tout à fait. Probablement, cette année a été un tel sommet. Ainsi, au nom du maire, un programme de reconstruction à grande échelle a été réalisé, et cette année tous les travaux clés, en particulier dans la partie centrale de la ville, ont été achevés. Par conséquent, à partir de l'année prochaine, personne ne s'attend à des travaux d'une telle envergure.

Y. BOUDKIN : Nous avons reçu les premières options pour les réponses de vote. Pour être honnête, des résultats inattendus. Mikhail Kalinin, de votre point de vue ?

M. KALININE : Bien sûr, je suis en grande partie d'accord avec mon adversaire. La situation s'est améliorée par rapport à 2013 au cours des cinq dernières années, mais je n'associe pas cette amélioration à des mesures drastiques prises par le Center for Traffic Management, le gouvernement de Moscou ou des agences gouvernementales.

Y. BOUDKIN : Il y a plus de voitures. Vous ne discuterez pas, n'est-ce pas ?

M. KALININE : Je ne suis pas sûr ! Il y a moins de voitures. La crise a montré que de nombreuses personnes qui travaillaient à Moscou et avaient déménagé pour travailler à Moscou ont tout simplement cessé d'exploiter leur transport. Beaucoup ont déménagé dans la région de Moscou ou à la périphérie de la ville, ce qui est associé à une augmentation du trafic le matin en se rendant au travail. C'est-à-dire que les gens se sont éloignés de leur lieu de travail, se sont éloignés du centre, vivent dans la région de Moscou, où les appartements sont moins chers. Ils vivent à la périphérie de la ville, où la location d'un appartement est à nouveau moins chère. Beaucoup ont complètement quitté Moscou et ont cessé d'y travailler, il n'y avait donc plus beaucoup de voitures, mais en même temps, le trafic dans les rues diminuait. Ceci, me semble-t-il, est lié pour l'essentiel à l'amélioration de la situation routière.

Y. BOUDKIN : Ça s'est amélioré, parce qu'il y a moins de voitures en mouvement. Eh bien, voici cette phrase sur cinq ans à l'intérieur du Garden Ring.

M. KALININE : Je pense que cela est dû aux travaux du centre-ville.

Y. BOUDKIN : C'est-à-dire qu'il s'avère que l'amélioration a conduit au fait que nous nous sommes levés.

M. KALININE : Dans 20 ans nous arriverons au communisme, mais personne n'a promis de se nourrir en chemin.

Y. BOUDKIN : Le vote continue. Pourquoi est-ce que je dis que ce sont des résultats inattendus, parce qu'en ce moment ce que nous voyons. Qui aurait pensé! Habituellement, les gens sont mécontents, mais ici, il s'avère que 55% disent "plutôt pire", et 45% disent "amélioré". On verra au final du programme ce qu'il en adviendra. Mais peu importe! Le 119e écrit: «À Dmitrovka, les feux de circulation ont commencé à fonctionner plus longtemps, et donc 13%. Les rues secondaires se sont enlisées dans les embouteillages. Seules certaines rues sont allées au détriment des autres. »

A. SHAKHBAZYAN : Si nous parlons du même chiffre de 13%, il est pris pour l'ensemble de la ville, c'est-à-dire, c'est une image tellement générale pour l'ensemble du réseau routier et routier de Moscou. S'il n'était mesuré que le long d'autoroutes spécifiques, ce serait une image. La photo est prise plus ou moins intégrale. Et dans ce cas, il y a une redistribution, il y a un changement dans le fonctionnement du mode feu de circulation. La structure du trafic dans toute la ville n'est pas uniforme. Ceci est tout d'abord très lié à la migration du pendule, c'est-à-dire qu'il se fait le matin vers le centre et le soir depuis le centre. Et cela est dû au fait que dans ce cas, il y a une tâche de donner la priorité aux flux qui nécessitent le plus à ce moment particulier.

Y. BOUDKIN : Quand les rues latérales s'élèvent à un moment donné, rien ne peut se faire sans cela. Il est important pour nous que les gens partent.

A. SHAKHBAZYAN : Nous comprenons qu'un carrefour c'est quatre directions, et toutes ces quatre directions se battent pour la priorité à ce carrefour, donc, dans chaque cas particulier, cette priorité doit être donnée à quelqu'un. Il ne peut pas être le même dans toutes les directions, sinon l'intersection s'arrêtera tout simplement.

Y. BOUDKIN : Le 903e est en train d'écrire. De son point de vue, l'émergence et le développement de services tels que Yandex. Les embouteillages, avec lesquels nous avons commencé, ont joué un rôle énorme et les gens ont commencé à mieux planifier les itinéraires. Mikhali Kalinin, jusqu'où pouvez-vous donner la palme dans cette amélioration aux mêmes embouteillages Yandex.

M. KALININ : Au fait, oui, Yandex. Les embouteillages ont considérablement amélioré leur travail ces derniers temps. Bien que personnellement je préfère Yandex.Maps plutôt que Yandex.Navigator, mais l'expansion de tels services ... s'il y a plus d'informations, d'ailleurs, le service européen nous montre des panneaux d'information qui ont été introduits sur les routes de Paris, Milan , Rome, qui avertit les conducteurs qu'il y a un embouteillage à venir et combien de temps il passe à se déplacer dans cet embouteillage, améliore considérablement la situation dans la ville. Par conséquent, les services d'information, comme les mêmes embouteillages Yandex.Traffic ou certains autres systèmes, simplifient considérablement le mouvement.

Y. BOUDKINE : Existe-t-il des preuves que grâce à Yandex.Les embouteillages, sans votre participation, les conducteurs eux-mêmes, comme on dit, optimisent le trafic à Moscou ?

A. SHAKHBAZYAN : Il est probable que 100 % des conducteurs n'utilisent pas les services Yandex. Et deuxièmement, le développement de tels services et pas seulement d'eux affecte grandement la situation des transports dans la ville. L'apparition de Yandex.Transport a eu un impact très positif, lorsque les transports publics eux-mêmes sont devenus plus accessibles, plus compréhensibles et que plus de gens ont commencé à les utiliser. Services d'appel de taxi, par exemple. L'industrie du taxi s'est très fortement développée au cours des cinq dernières années grâce aux mêmes applications mobiles. C'est-à-dire que tous ces services ensemble, ils contribuent, et tous les travaux sur le développement du réseau routier, sur l'organisation du trafic, y compris ces services, prennent en compte. D'un autre côté, on ne peut pas dire que cela soit très clair pour un certain nombre de raisons. Par exemple, nous avons des données qu'en raison du déchargement de la partie centrale de la ville, y compris à travers l'introduction et la structuration de l'espace de stationnement, le nombre de transits a augmenté dans le centre, c'est-à-dire le nombre de voitures qui vont du point périphérique de la ville au périphérique, ils sont juste ...

Y. BOUDKIN : Par le centre, plus vite.

A. SHAKHBAZYAN : Le même service Yandex. Embouteillages, Yandex.Navigator construit des itinéraires à travers la partie centrale de la ville, augmentant ainsi la charge sur le réseau routier.

Y. BOUDKIN : « J'aime ça en tant que piéton », écrit le 692e. « Les bus et les taxis circulent sur des lignes dédiées. Nouveaux parcours. Le MCC fonctionne. J'utilise à peine le métro. » Mais Max propose de revenir à ce qui s'est passé maintenant avec le centre-ville, quand tous les travaux sont terminés. Max écrit : « On voit que la reconstruction sur Sadovoye est terminée. Et maintenant, il s'étend de Koursk à Arbat. "

A. SHAKHBAZYAN : Beaucoup de choses peuvent être vues de côté. C'est la pointe de l'iceberg. La gestion du trafic ne concerne pas seulement la géométrie du réseau routier. L'organisation du trafic, c'est aussi le réglage des feux tricolores, c'est aussi un réglage fin des feux tricolores. Ce que nous faisons actuellement, c'est mettre en place et coordonner les plans de travail des feux de circulation, en les affinant en fonction de l'évolution de la demande. La demande a changé. La structure du trafic le long du Garden Ring et du centre-ville a changé en raison du fait que le réseau routier lui-même a changé. Cela nécessite un réglage constant des feux de circulation.

Y. BOUDKIN : C'était impossible de faire ça avant, ayant calculé d'avance, de tout faire en un instant ?

A. SHAKHBAZYAN : C'est une tâche très complexe d'organisation du trafic. Naturellement, les projets ont été préparés à l'avance, certains plans ont été préparés qui ont été introduits. Comme dans toute entreprise assez complexe et complexe, il y a une certaine histoire qui est prédite, une certaine base est en cours de préparation pour cette histoire, puis cette base commence à s'adapter à la situation réelle. Il est impossible de prédire à 100% comment les conducteurs, les piétons et les transports en commun se comporteront. Il existe une méthodologie, il existe une méthodologie de modélisation mathématique du transport, qui permet de comprendre dans quelle direction la situation va évoluer, mais aucun modèle mathématique ne peut prédire à 100% qu'exactement ce nombre de voitures va passer ici. C'est trop complexe.

Y. BOUDKIN : Maintenant que la reconstruction est terminée et que vous commencez ce réajustement, pouvez-vous dire maintenant que quelque chose a été mal calculé ?

A. SHAKHBAZYAN : Je vais probablement me serrer le cœur si je dis que tout était parfait. Bien sûr que non. Nous sommes tous humains, nous luttons tous pour quelque chose, pour un résultat. Il y a probablement des erreurs, mais elles ne sont pas critiques. Et les problèmes qui sont actuellement dans le cadre de cette mise au point sont en train d'être corrigés.

Y. BOUDKIN : La même question pour vous - quand tous ces travaux de reconstruction dans la zone du Garden Ring se sont-ils terminés, quand le centre était censé disparaître, voyez-vous des erreurs qui ont été commises ?

M. KALININE : Pour ma part, une préparation insuffisante a été effectuée pour l'amélioration du centre de la capitale. Mon interlocuteur a dit que le nombre de véhicules de transport en commun a augmenté. Donc après tout, il est possible d'éviter ce transport en transit, si un nombre suffisant de parkings d'interception étaient organisés aux abords des stations de métro, en périphérie de la ville. Étant donné que ces parkings sont apparus sous une forme dépouillée et prématurée, les gens ne les utilisent pratiquement pas. Il y a un parking d'interception près de Medvedkovo, il y a 30 ou 40 places de parking. Il s'agit d'un microbe dans la mer qui pourrait modifier considérablement la situation de la route.

Y. BOUDKIN : Je dois redemander, mais le TSODD est-il responsable du stationnement ?

A. SHAKHBAZYAN : L'administrateur de l'espace de stationnement de Moscou est responsable du stationnement et de l'organisation de l'espace de stationnement - il s'agit également d'une organisation subordonnée du Département des transports du gouvernement de Moscou.

Y. BOUDKIN : Mais pouvez-vous les forcer à augmenter le nombre de places de parking ?

A. SHAKHBAZYAN : On ne peut pas forcer. Nous pouvons exprimer notre opinion.

Y. BOUDKIN : Et quelle est cette opinion ?

A. SHAKHBAZYAN : C'est une épée à double tranchant. L'augmentation du nombre de places de stationnement entraînera toujours la demande provoquée.

Y. BOUDKIN : Même s'il s'agit d'intercepter des parkings ?

A. SHAKHBAZYAN : Bien sûr, même si nous parlons d'interception des parkings, car ils sont également situés à l'intérieur de la rocade de Moscou, si nous parlons des stations de métro Medvedkovo, Strogino et quelques autres stations de métro. Et cela, avec tout le trafic général sur les autoroutes sortantes, entre dans la ville de la même manière.

Y. BOUDKIN : Mikhaïl, vous avez dit qu'il n'y avait pas assez de parkings d'interception. C'est un moins. Plus loin.

M. KALININE : Alors je ne comprends absolument pas comment les voitures payantes le long des routes améliorent la situation routière par rapport aux voitures gratuites. Ce sont les mêmes voitures, seulement maintenant, elles coûtent de l'argent et elles occupent également de l'espace sur la route.

Y. BOUDKIN : Il semble qu'à l'époque ils étaient tout simplement moins nombreux. C'est juste que quelqu'un ne viendra pas parce qu'il ne veut pas dépenser 200 roubles. Ou combien par jour ouvrable ?

M. KALININ : Apparemment, tous ces parkings sont pleins tout le temps, tout le temps bondés, et il est assez difficile de trouver une place par une journée chargée dans les parkings du centre-ville.

Y. BOUDKIN : Y a-t-il une explication à cela ?

A. SHAKHBAZYAN : Tout d'abord, je suis d'accord - il y a tout simplement moins de ces voitures. Ils violent les règles de la circulation dans une bien moindre mesure. C'est-à-dire que nous nous souvenons tous de la période de stationnement gratuit il y a cinq à sept ans, lorsque les voitures étaient garées sur les trottoirs sur deux ou trois rangées. Je me souviens très bien de la rue Myasnitskaya, ce que c'était. C'était une rue à quatre voies, sur laquelle on ne pouvait circuler que sur une seule voie, car tout était garé sur deux rangées à droite et à gauche. Naturellement, l'organisation, elle psychologiquement, affecte également le conducteur, c'est-à-dire que les conducteurs violent moins.

Y. BOUDKIN : Le 727 vous demande de prendre conscience de vos erreurs, de vous repentir. "Je travaille comme chauffeurs personnels, je conduis dans le centre, après votre reconstruction de Moscou, le centre s'est coincé dans les embouteillages." Permettez-moi de vous rappeler une fois de plus que nous poursuivons le vote, qui ne donne pas tant de résultats sans ambiguïté - comment la situation des transports à Moscou a-t-elle changé ? Au contraire, il s'est aggravé, il s'est plutôt amélioré. Deux options. Le vote est maintenant dans le canal Telegram. Par téléphone, le vote aura lieu un peu plus tard. Le 278th écrit qu'il ne s'agit pas de stationnement payant, mais cette organisation de l'espace de stationnement à Moscou est devenue plus pratique et compréhensible simplement parce que les voitures sont en train d'être évacuées. Marina 637 : « Pourquoi personne ne parle de la principale absurdité du 21e siècle - le troisième anneau, qui traverse presque le centre de la ville ? Avez-vous entendu dire qu'il n'y a rien de tel dans aucun pays normal ? C'est comme en Afrique. Tu ne peux pas faire quelque chose avec le Troisième Anneau ?"

A. SHAKHBAZYAN : Que voulez-vous dire ?

Y. BOUDKIN : Ça n'existe nulle part au monde, écrit Marina ! Alors, à emporter, probablement !

A. SHAKHBAZYAN : Bien sûr, il est impossible de prendre et de retirer le troisième anneau de transport de la ville. Je dirais que ce n'est pas le centre même de la ville, c'est une sorte de partie médiane. En général, la ville, y compris dans l'étude Yandex, est divisée en trois parties typiques - à l'intérieur du Garden Ring, de Sadovoe à Third et plus loin de Third à Moscou Ring Road. C'est le gros de ce beignet. Il y a probablement des choses dans la circulation sur le troisième périphérique qui pourraient être améliorées, mais encore une fois, ce travail est effectué de manière systématique. Vous ne pouvez pas tout prendre et tout faire à la fois. Sans la troisième rocade, ce serait très difficile maintenant.

Y. BOUDKIN : Puis Valentin dit dans l'autre sens : « Il faut juste construire plus de routes. Ils sont catastrophiquement peu nombreux à Moscou. Nous devons construire plus de routes sortantes, et c'est la seule chose qui peut résoudre le problème. »

M. KALININ : Je suis d'accord avec le dernier orateur, et probablement en désaccord avec Marina, car dans de nombreuses villes du monde, les grandes capitales, il y a des autoroutes telles que le troisième anneau de transport. Le même célèbre boulevard périphérique à Paris. Un nombre colossal de bagues à Pékin, qui ont parfaitement fait leurs preuves et soulagent parfaitement l'ambiance de la ville.

Y. BOUDKIN : Quand vous dites que vous devez construire plus de routes, où en construiriez-vous plus ?

M. KALININE : Probablement pas au centre. Nous devons fournir plus ... si nous parlons du même transport en commun, de personnes qui traversent la ville, du nord à l'est, du nord à l'ouest, du sud à l'ouest, qui sont simplement obligées de se rendre à Moscou ou la troisième rocade. S'il y avait des routes qui se connecteraient et se connecteraient, pour ainsi dire, en diagonale à travers la ville, alors je pense que le fait que le quatrième anneau soit en cours de construction maintenant ...

Y. BOUDKIN : Maintenant, ce sont des accords.

M. KALININE : Je pense qu'avec leur aspect il faut attendre l'amélioration.

Y. BOUDKIN : Artur Shahbazyan, qu'en dites-vous ? Besoin de construire plus de routes de toute urgence ?

A. SHAKHBAZYAN : C'est ce à quoi le gouvernement de Moscou est activement engagé. Les routes se construisent au rythme de Stakhanov. De très nombreux échangeurs sont en cours de reconstruction. Dans le passé et cette année, les accords déjà nommés, les rokades sont en cours de construction, c'est-à-dire un très grand nombre de routes, le cadre très nécessaire se forme activement pendant cette période.

Y. BOUDKIN : Mais ce cadre, qui se formera un jour, peut-être dans un futur proche, nous rapprochera-t-il des standards ? Et en général, y a-t-il des normes pour le nombre de routes dans cette zone ?

A. SHAKHBAZYAN : Il n'y a pas de normes. Il existe certains indicateurs qui, dans différentes villes, montrent une densité différente du réseau rue-route, etc., mais encore une fois, nous devons dire qu'il existe une méthodologie différente pour calculer ce réseau rue-route, car, par exemple, dans de nombreux pays européens ou occidentaux villes, il n'existe pas de concept de territoires contigus. Notre ville, en fait, a été conçue d'une manière particulière, depuis le plan général de 1935, nous avons des micro-quartiers assez grands, dans lesquels il y a beaucoup de réseau routier interne capillaire, qui n'est pas formellement ce réseau routier, et il n'est donc pas pris en compte.

Y. BOUDKINE : Leonid Ivanov nous ramène à la reconstitution de l'Anneau des Jardins. Pourquoi des trottoirs si larges sur le Garden Ring ?

A. SHAKHBAZYAN : Tout d'abord, il ne faut pas partir des trottoirs.

Y. BOUDKIN : Plus le trottoir est large, plus la chaussée est petite. C'est de là que semble venir Léonidas.

R. SHAKHBAZYAN : Nous sommes partis de ce qui suit. Il y a des zones sur n'importe quelle route qui déterminent le débit de cette section. Les routes sur le Garden Ring, évidemment, ce sont les sections les plus étroites, évidemment, ce sont des tunnels et des ponts. Notre Garden Ring traverse plusieurs tunnels et ponts. Et tous les ponts et tunnels ont trois voies dans chaque direction. Ainsi, l'organisation d'entrées très larges de ces goulets d'étranglement forme simplement des goulets d'étranglement.

Y. BOUDKIN : Nous prenons les appels de nos auditeurs. 73-73-948. Nous vous écoutons.

AUTEUR : Bonsoir. Anatoli, Moscou. Vous dites qu'il faut construire davantage à Moscou. Alors ils construisent à Moscou, mais la région ne construit aucunement. Des goulots de bouteille sont obtenus. Prenez Khimki, ils ont construit une nouvelle route. Et selon elle, les prix sont tellement courbés que Khimki, tel qu'il était il y a 20 ans, est toujours là.

Y. BOUDKINE : Cela n'a aucun sens de construire des routes à Moscou, parce que de toute façon, vous ne pouvez pas sortir de Moscou. À quel point est-ce un problème ?

A. SHAKHBAZYAN : Il est difficile de ne pas être d'accord avec cela. En effet, un grand nombre de voitures entrent à Moscou le matin, et nous partons, y compris les quartiers les plus proches de la région de Moscou, le soir, il y a donc très peu de directions, les routes à forte capacité se heurtent à des autoroutes assez étroites, ce qui provoque un problème.

Y. BOUDKIN : Ces parkings d'interception, dont nous avons parlé dans la première moitié du programme, aideraient-ils ou ne résoudraient-ils pas ce problème ?

A. SHAKHBAZYAN : Étant donné que la plupart d'entre eux sont situés à l'intérieur du périphérique de Moscou, je pense que ...

Y. BOUDKINE : Pourtant, près du périphérique de Moscou, pas du centre.

A. SHAKHBAZYAN : Néanmoins, ils auraient ajouté des goulots d'étranglement à ces endroits.

Y. BOUDKIN : Pourquoi, au lieu de larges trottoirs, - écrit 473, apparemment, à propos du centre et du Garden Ring, qui est pollué par le gaz et vous ne pouvez pas marcher - pourquoi n'ont-ils pas fait de parkings supplémentaires pour les voitures qui viennent aux commerces et aux institutions ?"

A. SHAKHBAZYAN : Nous avons fait des parkings, y compris sur le Garden Ring. En fait, le nombre de parkings sur le Garden Ring a augmenté après l'amélioration. Ils étaient spécialement organisés dans de larges endroits où ces doublures spéciales le permettaient, y compris pour le stationnement - des poches y étaient organisées. Y compris afin de réduire le nombre de conflits. C'est-à-dire que toute voiture garée, lorsqu'elle entre dans un parking parallèle ou quitte le parking à reculons, peut potentiellement provoquer un accident de la circulation. Surtout sur une route aussi assez rapide, malgré le fait qu'elle soit située au centre, une route comme le Garden Ring. Pour améliorer la sécurité routière, il a été décidé d'aménager ces parkings, là où la largeur de ces doubles le permet.

Y. BOUDKIN : Mais ils ne sont pas moins qu'ils étaient.

A. SHAKHBAZYAN : Ils ne sont pas moins nombreux, ils sont plus nombreux.

Y. BOUDKIN : « Pourquoi le stationnement coûte-t-il si cher ? », écrit Denis. « Cela coûte 200 roubles à Sadovoye. Qui fixe les prix ? Demande?".

A. SHAKHBAZYAN : Exigez. Il s'agit d'une mesure absolument viable sur le plan économique. Pour que l'espace de stationnement fonctionne normalement, pas plus de 85 % des espaces doivent être occupés. Dès que ce chiffre commence à augmenter, cela signifie que le taux de stationnement établi est assez faible.

M. KALININ : J'ai déjà exprimé mon opinion sur l'attitude envers le stationnement payant, mais il me semble qu'il n'y a toujours pas assez de parkings en ville.

Y. BOUDKIN : Comment alors cela peut-il se faire au centre ? Nous comprenons que le centre est tel qu'il est.

M. KALININE : Pourquoi est-il comme il est ? Cela ne nous empêche pas de construire de nouveaux centres d'affaires au centre, à l'intérieur du Garden Ring, le long du périmètre, le long du diamètre du Garden Ring. Pourquoi construire des parkings avec de nouvelles structures ?

Y. BOUDKIN : Ces parkings sont plutôt en construction là-bas, il n'y en a tout simplement pas beaucoup. Et s'ils deviennent disponibles, ils sont encore plus chers que ce qui est sur le Garden Ring pour 200.

M. KALININ : Il suffit de les donner à la ville pour utilisation, d'être organisés d'une manière ou d'une autre pour que ces places de parking n'appartiennent pas à ces centres d'affaires ou n'appartiennent pas à certaines conditions, mais en même temps elles pourraient être utilisées par des personnes qui viennent à le centre et laisser leur propre voiture. Ne les laissez pas dans la rue, mais laissez-les dans des parkings spécialement aménagés.

Y. BOUDKIN : 836 : « Quelqu'un a-t-il déterminé le nombre de places de stationnement pour les personnes handicapées ? Pourquoi sur dix deux places sont pour les personnes handicapées, et dans un autre endroit on voit 10 places de parking pour les personnes handicapées, et à côté de trois places, comme on dit, pour tout le monde ? ».

A. SHAKHBAZYAN : En fait, il existe une norme très clairement définie pour les places de stationnement pour les personnes à mobilité réduite. Il s'agit de 10 % du nombre total de places de stationnement soit sur le parking plat lui-même, soit dans la rue dans laquelle se trouve ce parking.

Y. BOUDKIN : Si la rue est longue, 10 kilomètres, alors toutes les places sont comptées, et à un endroit il peut y avoir des places pour les personnes handicapées.

A. SHAKHBAZYAN : Toutes les places le long de la rue sont comptées, mais idéalement les places de parking pour personnes handicapées doivent être situées le plus près possible des lieux où ces personnes handicapées, d'où elles viennent. C'est-à-dire que ce sont des lieux sociaux : cliniques, hôpitaux, MFC.

Y. BOUDKIN : En conséquence, dans cet endroit, il se peut qu'il y ait encore plus de places de stationnement spéciales que d'habitude.

A. SHAKHBAZYAN : A cet endroit, oui. C'est un lieu d'attraction réservé aux personnes handicapées, c'est pourquoi ces parkings y sont organisés.

Y. BOUDKINE : Une question presque philosophique : Moscou est-il prêt à ce que les gens passent aux voitures dans le métro, aux bus, aux trolleybus ?

M. KALININE : Je pense que nous devrions nous y efforcer. Moscou peut changer en bus et trolleybus.

Y. BOUDKINE : Y aura-t-il assez d'espace pour Moscou là-bas ?

M. KALININE. — C'est bien là une question philosophique. Il n'y aura probablement pas assez d'espace pour Moscou là-bas, puisque le métro, en particulier les gares centrales, ont été construits à une époque complètement différente, ils comptaient sur une capacité de débit complètement différente, il est donc impossible de transférer sans ambiguïté Moscou aux transports en commun. Les transports en commun sont rares.

Y. BOUDKIN : Nous avons pensé à tout pour qu'il soit difficile pour une personne de venir au centre en voiture. Sommes-nous prêts pour qu'il monte dans le bus ?

A. SHAKHBAZYAN : Bien sûr, nous sommes prêts, c'est pourquoi les transports publics terrestres sont améliorés. En plus du métro, un réseau d'autoroutes a été mis en place. La deuxième étape a déjà été introduite cette année de ce nouveau réseau routier d'autoroutes, qui a considérablement augmenté la qualité des services de transport dans la partie centrale de la ville, car jusqu'à récemment, il y avait une situation assez difficile avec les transports de surface dans le centre-ville. Maintenant, il s'est amélioré plusieurs fois, et maintenant il continue de s'améliorer chaque jour - des voies dédiées qui permettent aux bus d'être prévisibles, de respecter l'horaire - l'achat de nouveau matériel roulant, l'un des plus jeunes parcs de transports publics terrestres d'Europe . Et en général, un grand nombre de mesures qui sont actuellement prises visent précisément à cela.

Y. BOUDKIN : La circulation des transports en commun, comme on dit, est à contre-courant, ou lorsque deux voies dédiées sont installées sur la même rue côte à côte, c'est-à-dire que les conducteurs sont très confus, est-ce normal ?

A. SHAKHBAZYAN : C'est normal. Si cela ne s'est pas produit auparavant, cela ne signifie pas que ce n'est pas normal. C'est nouveau, mais c'est ce qui permet au terrain...

Y. BOUDKIN : Peut-on déjà dire que cela marche déjà ou marche mal, ou au contraire, marche bien ?

A. SHAKHBAZYAN : Cela fonctionne vraiment si nous parlons d'une voie réservée organisée en sens inverse sur le ring du Kremlin - c'est Mokhovaya, Teatralny Proezd et d'autres rues… cela fonctionne vraiment bien. Cela fait gagner un temps considérable à un grand nombre de passagers qui utilisent ce transport terrestre. Les bus ne restent pas coincés dans les embouteillages. Les bus n'ont pas besoin de faire le tour du Kremlin dans une direction, et c'est l'impulsion infrastructurelle qui a permis de donner un départ puissant au nouveau réseau.

Y. BOUDKINE : Autoroute Borovskoe. Vasily décrit la situation. Il y a une voie réservée sur la chaussée principale. Maintenant, une bande supplémentaire a également été introduite sur la sauvegarde. Il s'avère que maintenant je rentre chez moi une demi-heure de plus. Je ne comprends pas pourquoi il y a deux voies sur la chaussée principale et sur la chaussée de secours.

A. SHAKHBAZYAN : C'est tellement difficile sans carte. Il y a probablement deux types de routes là-bas. Il y a des routes principales qui suivent la route principale, et il y a des routes plus locales.

Y. BOUDKIN : 73-73948 - téléphone en direct. Nous vous écoutons, bonjour.

AUTEUR : Bonjour. Vladislav, Moscou. Dites-moi, est-il possible de donner au moins quelques routes principales à un usage commercial ? J'ai roulé sur la M11 quand je vais à Leningradka, ciel et terre. Route à péage commerciale - on a l'impression d'être en Europe.

Y. BOUDKIN : Quelle est l'efficacité de l'apparition de routes à péage dans la ville ?

A. SHAKHBAZYAN : Ils seront certainement clairement régulés en termes d'offre et de demande au même titre que l'espace de stationnement, donc objectivement ce qui commence à obéir à certaines règles de l'économie fonctionnera probablement efficacement.

Y. BOUDKIN : Mikhail Kalinin, pouvez-vous aussi évaluer d'une manière ou d'une autre s'il peut y avoir des routes à péage dans la ville ? Sommes-nous prêts pour cela ?

M. KALININE : Peut-être, mais ils seront vides comme M11. Il y a eu juste un appel d'un auditeur qui a dit que l'introduction du M11 n'avait pas du tout soulagé Khimki et les colonies voisines.

Y. BOUDKIN : Oui, mais d'un autre côté, une personne qui a les moyens de payer la M11 peut se permettre de rouler vite sur une route non chargée.

M. KALININ : Alors nous aurons une sorte d'inégalité - des routes d'élite pour des gens d'élite, et tous les autres se bousculent dans un embouteillage quelque part à Khimki, et mieux loin.

Y. BOUDKIN : Les gens sont généralement différents, et quand on parle de voies réservées aux bus, on comprend que certains problèmes se résolvent au détriment d'autres.

M. KALININ : Les transports publics sont une tout autre affaire, et il n'y a pas lieu de discuter ici. Mais quand on parle du fait que quand on aura des routes privilégiées et pour ceux qui peuvent payer, et des routes absolument terribles et misérables pour ceux qui ne peuvent pas payer, quand en même temps tout le monde paie les mêmes impôts et vit dans le même pays.

Y. BOUDKINE : Plus loin : « Quelle était la frayeur derrière le balisage interdisant de circuler sur les lignes de tramway ? Aviamotornaya, Pervomaiskaya. De nombreuses rues ont été rétrécies de manière catastrophique. C'est-à-dire que les voitures ne peuvent pas y aller. Que faire?". Ils n'ont plus rien là-bas, si j'ai bien compris.

A. SHAKHBAZYAN : Si les lignes de tramway ont été isolées, entre autres, avec des marquages, alors, en conséquence, il y aura au moins une voie pour les transports en commun, et en général cela a été fait pour augmenter la priorité du tramway en tant que transport. En fait, même ces premiers résultats intermédiaires montrent que la vitesse des tramways sur des lignes de tramway distinctes a plus que doublé.

Y. BOUDKINE : Vous vous souvenez tout de suite de la même rue Pervomayskaya et vous vous rendez compte qu'en plus des tramways, il y a, par exemple, un trolleybus. En conséquence, d'autres moyens de transport public, comme un trolleybus ou un bus, se retrouvent coincés dans un embouteillage fortement accru. Que faire avec ceci? Peut-être devraient-ils alors être autorisés sur les voies du tramway ?

A. SHAKHBAZYAN : Il est probable que les trolleybus ne pourront pas circuler sur les lignes de tramway, bien que de telles solutions techniques existent probablement dans le monde.

Y. BOUDKIN : 73-73-948. Téléphone en direct. Bonjour.

ÉCOUTE DE RADIO : Bonjour, je m'appelle Alexey, je suis moscovite. Le problème principal n'est pas résolu. Tout le pays travaille à Moscou. Il y en a 150 millions dans le pays...

Y. BOUDKIN : Nous n'en discutons pas maintenant, je m'en excuse. C'est juste que nous pourrions maintenant, bien sûr, parler du rôle des Nations Unies, mais nous avons un sujet légèrement différent. Nous vous écoutons. Bonjour.

ÉCOUTE DE RADIO : Il y a beaucoup de lignes de tramway à Moscou. Est-ce que la question de l'annulation des tramways est envisagée, car ce sont des fils, des rails, des services et des passagers qui courent tout le temps sur la chaussée?

Y. BOUDKINE : Il me semble que récemment les autorités ont au contraire essayé de développer le tramway.

A. SHAKHBAZYAN : De manière générale, le tramway est le type de transport urbain de surface le plus efficace. Il se situe quelque part entre les bus, les trolleybus et le métro, donc la question de l'annulation du tram n'est bien sûr pas envisagée. La solution à ces problèmes, dont on a parlé de dépassement, est à l'étude. En effet, il est nécessaire de construire des quais de tramway pour que les voyageurs ne sortent pas sur la chaussée, et c'est aussi en train d'être mis en œuvre à l'heure actuelle.

Y. BOUDKINE : Nous sommes ramenés à cette histoire avec Pervomayskaya, où, du fait que les tramways roulent désormais plus vite, les bus avec trolleybus roulent plus lentement. Marina : « Sur Sretenka, ils ont introduit une voie venant en sens inverse pour les bus, mais lorsqu'ils quittent le centre, ces bus se retrouvent dans un embouteillage commun. Que faire à ce sujet ?"

A. SHAKHBAZYAN : En venant du centre, il y a aussi une voie réservée aux bus.

Y. BOUDKIN : En fait, il est simplement bloqué par des voitures qui se trouvent dans un embouteillage de l'autre côté.

A. SHAKHBAZYAN : Probablement, nous avons besoin d'une culture de conduite commune...

Y. BOUDKIN : Où aller ? Si je me tiens dans cet embouteillage, alors je n'ai nulle part où aller. Ils passent d'une voie à l'autre. La même chose est sur l'autoroute Entuziastov, la même Pervomayskaya, dont je viens de me souvenir.

A. SHAKHBAZYAN : Le long de Sretenka et Bolshaya Lubyanka, la mise en place d'une voie dédiée a accéléré la circulation des transports publics. Il y a probablement des aspérités, il y a des problèmes, comme nous en avons discuté au tout début. Ces problèmes sont traités en permanence. Soit dit en passant, ils peuvent être résolus, y compris par des méthodes d'organisation du trafic.

Y. BOUDKIN : Le cadre même dont vous avez parlé.

A. SHAKHBAZYAN : Y compris la mise en place de feux tricolores, et la libération prioritaire des transports publics aux intersections.

Y. BOUDKINE : « Tout va bien le long de Pervomayskaya. Ici, les auditeurs commencent déjà à discuter avec les auditeurs. 73-73-948.

AUTEUR DE LA RADIO : Alexandre, Moscou. Je viens d'écouter le règlement pour le stationnement des personnes handicapées. Voici un exemple concret. Trois places pour personnes handicapées existent. En face il y a 4 places et 4 pour les personnes handicapées. 100%.

Y. BOUDKIN : Ils ont dit qu'il fallait compter toute la longueur de la rue.

ÉCOUTE DE RADIO : Il n'y a pas d'installations médicales là-bas.

Y. BOUDKIN : C'est clair, il faut encore chercher une institution médicale. Il faut aller sur place, pas regarder l'horaire. Il est nécessaire de traiter chaque cas séparément. Requiert le 247e : « Comment suivez-vous ce qui s'y passe réellement ? »

A. SHAKHBAZYAN : Nous suivons à l'aide d'un système de transport intelligent, nous suivons à l'aide de caméras ou d'un sondage qui se trouve sur le réseau routier, nous conduisons et marchons nous-mêmes sur les visages de la ville et voyons tout cela. Et au stade de la préparation de toutes les solutions de conception, au stade de la mise en œuvre et au stade de l'exploitation ultérieure, nous examinons tout et résolvons tous les problèmes identifiés.

Y. BOUDKINE : Le commandant en chef écrit : « Vous avez changé le marquage à la sortie de Yaroslavka vers la rue Selskokhozyaistvennaya, l'avez rendu prohibitif. Comment puis-je sortir du tunnel dessus ? Beaucoup se plaignent qu'il est maintenant nécessaire de partir de l'autre côté ou de l'autre route, ou de la doublure, et à cette occasion, ils n'ont pas mis une affiche aussi spéciale pour qu'il soit clair que le schéma de circulation a été modifié ici . " Pourquoi pas?

A. SHAKHBAZYAN : De telles affiches sont presque toujours apposées. Probablement, il est impossible de mettre une affiche d'une telle taille pour que tous les conducteurs puissent la voir à 100%, surtout beaucoup de conducteurs, lorsqu'ils conduisent sur la machine le long de l'itinéraire qu'ils connaissent déjà, beaucoup de choses ne sont pas remarquées, nous avec une telle histoire rencontrée sur le même Garden Ring avec l'organisation d'un nouveau demi-tour sur le boulevard Zubovsky.

Y. BOUDKIN : D'ailleurs, les gens ici se plaignent que là où ce demi-tour est fait, tout n'est pas très clair. Pourrait-il être mis en évidence, disent-ils?

A. SHAKHBAZYAN : Ce serait bien de comprendre quoi exactement, car dans le cadre de l'amélioration, une nouvelle lumière a été installée, et elle est plusieurs fois plus lumineuse, meilleure que celle qui l'était auparavant.

Y. BOUDKINE : « Rue Zubovsky Boulevard. Il y a un îlot de sécurité au milieu. Elle n'est éclairée par rien, dépasse dans la chaussée. Est-ce que quelqu'un est responsable de la sécurité routière ?" demande Victor.

A. SHAKHBAZYAN : L'îlot du boulevard Zubovsky est un îlot de sécurité, il est organisé à l'endroit où se fait le passage pour piétons et sert principalement à la sécurité des piétons qui le traversent.

Y. BOUDKIN : Qui veut remarquer qu'il y a un passage pour piétons là-bas. Parlez-vous de cela?

R. SHAKHBAZYAN : Il y a un passage piéton là-bas. Il y a un feu de circulation. Tous les panneaux et l'éclairage de la chaussée sont là.

Y. BOUDKINE : Pour autant que je m'en souvienne, vous avez tous les deux dit qu'au cours des cinq dernières années, la situation s'était améliorée à Moscou. Voyons ce que nous obtenons à la suite du vote. Il est déjà clair que les résultats seront complètement différents lors du vote par téléphone et via Internet. Tous les problèmes d'embouteillages sont psychologiques. Un homme préfère être debout dans sa voiture que de pousser dans le métro. Mais existe-t-il un tel problème psychologique ?

A. SHAKHBAZYAN : Bien sûr. C'est la psychologie du comportement, c'est la psychologie de l'utilisateur du système de transport, et en fait, l'un de ces objectifs stratégiques pour le développement du système de transport est d'offrir un choix. C'est-à-dire que tout utilisateur, tout habitant de la ville devrait avoir le choix en fonction des besoins et des opportunités dont il dispose à un moment donné, il peut choisir l'un ou l'autre type de déplacement du point "A" au point "B". S'il est prêt à payer avec de l'argent temporaire pour le confort, il voyage en transport privé.

Y. BOUDKIN : Mikhail Kalinin, de votre point de vue, y a-t-il des problèmes psychologiques avec les embouteillages ?

M. KALININE : Bien sûr. En général, l'apparition des voitures dans notre pays au cours des 20 dernières années est un problème purement psychologique. Il n'y avait pas de voitures, mais maintenant elles sont apparues, et donc beaucoup de gens préfèrent les voitures, et sont prêts à payer avec du temps et de l'argent, et des embouteillages pour se sentir dans une sorte de capsule, dans un coin confortable. Laissez-le reposer une heure dans un embouteillage, mais c'est mieux dans la voiture que de se bousculer dans le métro.

Y. BOUDKIN : Revenons aux cas particuliers décrits par nos auditeurs. 862 dit : « Les passionnés de l'autoroute, à l'intersection avec la rue Aviamotornaya, ont ajouté 15 secondes au rouge. Tout est compté. En conséquence, Treshka s'est levé. Tu ne vois pas ça ?"

A. SHAKHBAZYAN : Nous pouvons certainement le voir. Nous avons un centre de situation. Nous avons tous les feux de circulation qui sont connectés à une connexion qui peut être contrôlée à distance. Il est difficile de dire sur le fait qu'ils ont pris et ajouté 15 secondes, encore une fois pendant la journée, il existe différents plans pour contrôler les objets de feux de circulation. Selon l'heure, dans quelle direction il y a plus de trafic, il y a un contrôle adaptatif, il y a un contrôle coordonné, et ainsi de suite, donc à différents moments, la combustion du signal vert ou rouge peut simplement être différente.

Y. BOUDKINE : Alex Tumanov, qui écrit à ce sujet, n'est pas le seul. J'ai déjà lu quelque part cette histoire. Rue Lesnaya, 100 mètres avant l'intersection avec Leningradka, il n'y a toujours pas Leningradka, mais, apparemment, toujours Tverskaya-Yamskaya, mais un trottoir apparaît de nulle part. Des voitures le percutaient chaque semaine. Il n'y a toujours pas de signes.

A. SHAKHBAZYAN : Il m'est difficile de commenter. Notre bureau est situé juste à côté de la rue Lesnaya, il est facile à voir. Mais je ne peux pas comprendre où le trottoir apparaît soudainement de nulle part.

Y. BOUDKIN : La situation des transports s'est-elle améliorée ou aggravée ? Les dernières secondes pour voter. Près de 200 personnes l'ont déjà fait sur la chaîne Telegram. Le vote par téléphone se poursuit. 134-21-35 - si vous pensez que cela s'est aggravé. 134-21-36 - si vous pensez qu'il s'est plutôt amélioré. Plusieurs personnes ont déjà écrit que dans les conditions actuelles d'aujourd'hui, alors qu'il y a des embouteillages à huit et neuf points dans la ville, c'est sûr que cela affectera le vote. Voyons. Arrête de voter. 84 % pensent que la situation s'est aggravée au cours des cinq dernières années. 16% pensent qu'ils se sont améliorés. Et Telegram est un peu plus optimiste. 39% pensent que la situation s'est améliorée au cours des cinq dernières années. 61% pensent que les choses n'ont fait qu'empirer. Artur Shahbazyan, Mikhaïl Kalinine. Le programme "Vérité propre". Merci. Merci.

Pavillon "Ouvrière et fermière collective"

Le 13 août à 18h00 dans l'amphithéâtre du Musée et centre d'exposition des travailleuses et des femmes kolkhoziennes, avec le chef adjoint du Centre de données pour le développement et l'amélioration des espaces cyclables et piétons, nous parlerons du projet My Street.

Artur Shahbazyan expliquera comment le trafic changera après l'achèvement de la reconstruction selon le projet « My Street ». Toutes les décisions sur l'organisation de la circulation et des piétons, qui ont ensuite constitué la base des projets d'amélioration des rues, ont été élaborées sur ordre et avec la participation directe de la DPC et des représentants du complexe de transport de Moscou. Les plans de transport déterminaient comment la circulation des transports personnels et publics, des piétons et des cyclistes serait organisée conformément aux priorités et aux principes de fourniture de services de transport de haute qualité adoptés par Moscou.

De plus, les invités découvriront ce qui a été fait et ce que la ville a encore à faire dans le développement d'infrastructures cyclables et piétonnes de haute qualité.

Artur Chahbazyan

Né à Moscou le 31 mars 1984.
En 2001, il entre à la faculté d'ingénierie de l'Université de l'amitié des peuples de Russie et obtient une maîtrise en architecture. Après ses études, il a travaillé comme architecte dans l'un des instituts de design de Moscou. De 2010 à 2012, il a étudié dans le cadre du programme European Master of Urbanism à l'Université de Louvain (Belgique) et à l'Université de technologie de Delft (Hollande), a obtenu un Master of Science en urbanisme et planification stratégique du développement urbain. En 2012-2013, il a étudié à l'Institut Strelka pour les médias, l'architecture et le design, où il a mené des recherches sur les données urbaines et le métro de Moscou. Depuis août 2013, il travaille dans la structure du complexe de transport de Moscou, engagé dans le développement d'infrastructures piétonnes. En mars 2015, il est nommé adjoint. responsable du centre de données pour l'aménagement et l'amélioration des espaces cyclables et piétons. Il est membre du pool international d'experts du projet Global street design guide.

À propos du partenaire

Le DCC est engagé dans le développement des infrastructures routières et de transport, la planification des transports, la conception, l'analyse et la collecte de données de trafic dans la ville, l'installation de panneaux de signalisation et la gestion des feux de circulation, l'aménagement d'espaces cyclables et piétons. Un centre de situation a été créé dans le centre de données, qui est le lien central du système de transport intelligent de Moscou. ITS Moscou est l'un des plus modernes au monde et le plus moderne d'Europe. L'unicité des données collectées sur la situation du trafic est assurée par une surveillance complète à l'aide d'équipements que personne d'autre que le ministère des Transports ne possède à Moscou. La source de données la plus importante est la lecture des détecteurs de mouvement, qui surveillent toutes les autoroutes et routes les plus importantes de Moscou. En outre, les données sont reçues sous forme de pistes de circulation des transports urbains équipés de trackers du système GLONASS : transports publics terrestres, taxis, véhicules municipaux et parkons (voitures contrôlant le paiement du stationnement et stationnement sous les panneaux). Le Centre de situation a connecté plus de 1400 caméras fixes pour l'enregistrement photo et vidéo, plus de 2000 caméras de télévision, ainsi que 163 panneaux d'affichage d'informations, 3300 détecteurs de véhicules. Le système de gestion du trafic intègre environ 1 700 feux de circulation avec la possibilité d'un contrôle centralisé. L'introduction d'innovations en matière de transport réduira le temps que les habitants passent à se déplacer dans la ville, réduira les accidents sur les routes de Moscou, optimisera les flux de circulation et améliorera la situation environnementale de la ville. Avec l'aide de l'ITS, il a déjà été possible de décharger les autoroutes dédiées. La vitesse de réaction aux situations d'urgence a augmenté d'un ordre de grandeur. Les feux de circulation fonctionnent dans un système unique, assurant la mise en œuvre de toute politique de transport de la ville.

Les participants à la table ronde, Préoccupés par la violation massive et flagrante des droits des automobilistes, Constatant que la violation des automobilistes entraîne inévitablement la violation des droits des autres usagers de la route, Considérant l'importance des transports personnels motorisés dans l'exercice des droits des citoyens , ils recommandent : « AMPP », ayant établi un calendrier d'accueil et une procédure pratique de prise de rendez-vous pour les citoyens, assurant la ponctualité d'un tel rendez-vous.

Placer le calendrier d'accueil des citoyens par la direction de l'Institution d'État "AMPP" dans les locaux des stands d'information, ainsi que sur les sites Web du parking de Moscou, du Département des transports et du développement des infrastructures de transport routier de la ville .

Direction de l'Institution du Trésor de l'Etat - Centre d'Organisation de la Circulation Routière

• Arifulline Ansar Khalikovitch- Premier adjoint au chef du contrôle de la circulation et de la prestation des services publics
• Alexandre Khodakov- Premier Adjoint au Chef du Développement Stratégique des Infrastructures Routières et de Transport

• Dmitri Gorchkov- Adjoint au responsable du contrôle de l'utilisation et du développement des systèmes d'information et des ressources
• Vigul Karina Sergueïevna- Adjoint au chef de l'administration des affaires
• Agafonov Andreï Vladimirovitch- Adjoint au Responsable Logistique et Maintenance des Bâtiments, des Ouvrages et des Transports
• Polyakov Alexandre Sergueïevitch- Adjoint au chef de la planification des transports et de l'information et de l'appui analytique
• Shahbazyan Artur Georgievich- Adjoint au responsable du développement et de l'amélioration de l'espace cyclable et piétonnier
• Litvenko Ilya Yurievitch- Adjoint au chef d'établissement - Chef du service des contrats
• Evsin Alexandre Viatcheslavovitch- Chef adjoint de l'Institution - Chef du Centre de situation

Institution du Trésor public de la ville de Moscou Centre de gestion du trafic du gouvernement de Moscou

N° 470-PP "Sur la garantie des activités économiques et de production de l'Institution d'État de la ville de Moscou - le Centre d'organisation du trafic du gouvernement de Moscou".

Les objectifs de la création de l'Institution sont de lui conférer les pouvoirs et les responsabilités du coordinateur et du client de la ville de Moscou pour l'élaboration et la mise en œuvre de stratégies, de plans pour l'élaboration de mesures dans le domaine de l'organisation et de la sécurité du trafic routier, la nomination d'experts sur les activités proposées. GKU TsODD a le droit de conclure des contrats pour des travaux liés aux mesures d'organisation et de sécurité du trafic routier, l'achat d'équipements pour leur mise en œuvre.

Manuel de Gku tsodd

Black Swan est une théorie qui considère des événements difficiles et rares qui ont des conséquences importantes. L'auteur de la théorie est Nassim Taleb, qui dans son livre "Sous le signe de l'imprévisibilité" a inventé le terme d'événements de type "cygne noir".

Selon les critères proposés... Peut-on se fier à ces indicateurs ? Dans l'ensemble, rien ne change vraiment encore. Cela devrait empirer d'ici la fin décembre.

Maintenant, c'est devenu pire, selon les observations de la rue. Comment est-ce combiné avec le fait que, par exemple, en réalité, Yaroslavka commence à se tenir au centre vers 6h30 du matin et se lève jusqu'à 14-15 heures, et dans la région commence à se tenir de 15- 16 heures et jusqu'au 22-23 - ce n'est pas clair. Pourtant, Varshavka se rendra définitivement dans la région dans la seconde moitié de la journée, au moins à Kashirka.

S'il n'y a qu'un panneau 6.4, s'il y a un panneau sur le stationnement payant, s'il n'y a aucun panneau (lisez l'absence de panneaux un peu plus bas - il peut y avoir des nuances) - l'arrêt est légal et vous ne pouvez pas être condamné à une amende ! Faites attention, les panneaux 5.29, debout à l'entrée du parking, selon les règles de circulation signifient

« L'endroit à partir duquel le territoire (section de la route) commence, où le stationnement est autorisé et réglementé au moyen de panneaux et de marques. »

Autrement dit, sans panneaux et marquages ​​supplémentaires, même à l'intérieur de la zone de stationnement payant, il ne devient pas payant partout. Il convient de mentionner que l'information qui s'est glissée sur Internet que les parkings ont marqué 6.4.

Bludyan Norayr Oganesovich
Chef du département des transports automobiles de l'Université technique d'État de l'automobile et des autoroutes de Moscou, président du groupe de travail sur les problèmes de transport des villes et des agglomérations, membre du conseil public du ministère des Transports de Russie

MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL :

Popkov Andrey Valerievitch
Vice-président du syndicat TAXIST, membre du conseil public du ministère des Transports de Russie

Kirill Yankov
Chef du laboratoire de l'Institut de prévision économique de l'Académie des sciences de Russie, membre du conseil public du ministère des Transports de Russie

Suvorova Natalia Vladimirovna
Chef du Bureau d'appui aux programmes et au budget du Département des transports et du développement des infrastructures routières et de transport de la ville de Moscou

Mikhaïluk Roman Vladimirovitch
Chef de la Direction du contrôle des programmes de développement du Département des transports et du développement des infrastructures routières et de transport de la ville de Moscou

Nikita Shestopalov
Chef de la Division du développement du transport par taxi du Département des transports et du développement des infrastructures routières de Moscou

Moskvitchev Stanislav Valerievitch
Premier directeur adjoint du département des transports de LLC "Société de gestion" AUTOLINE-TRANSLIGHT "

Starodubtsev Alexandre Igorevitch
Conseiller du Département d'Appui Juridique du Département Juridique du MADI

Sklyar Irina Yurievna
Chef adjoint du service juridique de l'entreprise unitaire d'État "Mosgortrans"

Zhigunov Evgeny Viatcheslavovitch
Directeur de succursale du Service d'exploitation et de développement des gares routières de l'Entreprise unitaire d'État "Mosgortrans"

Mikhaïl Kovalski
Premier directeur général adjoint de JSC "Moscow-Tverskaya Suburban Passenger Company

Dobrin Igor Vassilievitch
Chef du Département de contrôle de l'organisation du transport de passagers par les entreprises de transport de l'Institution d'État « Organisateur de transport »

Romanova Ekaterina Nikolaïevna
Chef du Département de l'Organisation du Transport de Passagers par Automobile et Transport Electrique Terrestre de l'Institution d'Etat "Organisateur des Transports"

Shahbazyan Artur Georgievich
Directeur adjoint de GKU TsODD

Iskhakov Chamil Magométovitch
Directeur général adjoint de GKU "AMPP"

Pronine Evgeny Evgenievich
Chef adjoint du département d'analyse et de développement des réseaux de routes, entreprise unitaire d'État "MosgortransNIIproekt"

Riazanova Maria Viktorovna
Responsable des relations gouvernementales "Get-Taxi Rus"

Grigoryan Vahan Tigranovich
Directeur général de City-Mobile LLC

Service fédéral de surveillance des transports (Rostransnadzor) - représentant

La tâche systémique et la plus importante du groupe de travail est la coordination et l'interconnexion des problèmes et des projets dans les domaines suivants :
1. Organisation du trafic voyageurs en trafic urbain et régional limitrophe
2. Organisation du transport en taxi
3. Organisation du trafic
4. Organisation du système logistique de fret d'agglomération
5. Métro
6. Projets de stationnement
7. Intracity et transport ferroviaire suburbain