Mig 5ème génération. Combattants

Le vice-Premier ministre de la Fédération de Russie, Dmitri Rogozine, a déclaré que le RSK MiG créerait un chasseur léger de cinquième génération. Découvrez à quoi ressemblera cet avion et pourquoi les forces aérospatiales russes en ont besoin dans les documents disponibles sur le site Web de la société de radiodiffusion et de télévision Zvezda. Les premières informations selon lesquelles la société MiG créerait un chasseur de cinquième génération sont apparues en 2015. Au même moment, au salon aéronautique MAKS, un seul exemplaire du MiG 1.44, prototype d'un chasseur de cinquième génération créé dans les années 1980, a été présenté pour la première fois au grand public. Le premier "Furtif" soviétique Les travaux visant à créer un chasseur de cinquième génération ont commencé en Union soviétique à la fin des années 1970, avant même que les États-Unis ne commencent à créer le chasseur F-22. Même alors, de manière générale, il est devenu clair à quoi devrait ressembler cet avion. Les principales exigences se résumaient à cinq points : le véhicule devait être multifonctionnel et hautement maniable, avoir une faible visibilité, une vitesse de vol supersonique de croisière et une suspension interne des armes guidées. Le développement d'une technologie prometteuse a été entrepris par l'OKB im. A.I. Mikoyan et OKB im. P.O. Sukhoi, et par conséquent, les projets MiG 1.44 et Su-47 (S-37) sont apparus. Le travail sur le nouveau chasseur sur le MiG n'a pas été facile : lors de la conception et des tests des modèles, des modifications ont été apportées à la conception. Le résultat de nombreuses années de travail a été le prototype de l'avion, incarné dans le matériel, qui, en raison de difficultés financières, n'a décollé que le 29 février 2000. Tragédie numéro 1.44 Malheureusement, les choses n’ont pas dépassé quelques vols. Le problème était qu'après 1991, l'ensemble du complexe militaro-industriel russe était entré dans une crise profonde et à grande échelle, et tandis que le gouvernement américain continuait d'investir des milliards de dollars dans la création d'un chasseur de cinquième génération, la Russie finançait ce programme. a été complètement arrêté. Aucun bureau d'études n'est capable de réaliser seul un tel projet, et le décret portant création du PAK FA, publié en 2002, a finalement enterré le MiG 1.44. Le prototype du chasseur se trouvait au Flight Research Institute nommé après. Gromov à Joukovski, où il a été abandonné en plein air. Plus tard, il a été décidé de le stocker dans un hangar, mais il n'a pas été question de travaux sur ce projet. Certains experts estiment que le chasseur chinois de cinquième génération J-20 a été développé, entre autres, à l'aide des dessins du MiG 1.46 (un développement ultérieur du 1.44), et qu'en apparence, il ressemble en fait un peu à l'avion Mikoyan. . Cependant, il n'existe aucune information officielle sur le transfert des développements vers la Chine, et si vous regardez de plus près le J-20, il devient clair qu'il s'agit d'une machine complètement différente.
Mais le fait qu'au début des années 2000 la Chine ait choisi exactement le même schéma que le premier Stealth russe suggère qu'il est toujours en demande et qu'il a droit à la vie. MiG léger Parlant de l'avion de cinquième génération de RSK MiG, Rogozine a déclaré textuellement ce qui suit : « Développé par le bureau de conception de Sukhoi, le chasseur de cinquième génération PAK FA est soumis à des tests d'État. La MiG Corporation fabriquera également un chasseur léger de cinquième génération. Que voulait-il dire exactement : d’abord, nous parlons d’un avion léger parce que la flotte en a besoin. C’est en grande partie pour cette raison que le programme de chasseurs F-35 a été lancé aux États-Unis.
Deuxièmement, selon Rogozine, un chasseur léger a un potentiel d'exportation plus élevé qu'un chasseur lourd : « Les petits pays aux budgets limités peuvent facilement se passer de chasseurs lourds comme le Su-30, le MiG-21, le MiG-29 et une éventuelle continuation de l'aviation militaire. cela leur convient tout à fait. » lignes. Très probablement, il est peu probable que la situation change à l’avenir. Par exemple, l’Inde envisage actuellement de commencer à assembler une centaine de chasseurs légers sous licence étrangère, en choisissant entre le F-16 américain, le Gripen suédois et le MiG-35 russe. "Il convient de noter que le MiG-35 peut plutôt être classé comme un chasseur de classe moyenne", explique l'expert en aviation Vladimir Karnozov. Cela signifie qu'à l'avenir, RSK MiG pourrait commencer à créer un avion léger et éventuellement monomoteur de cinquième génération. B- Troisièmement, il existe un concept établi de longue date selon lequel le nombre de chasseurs légers devrait dépasser le nombre de chasseurs lourds. Cela s'applique aux forces aériennes de tous les grands pays, y compris la Russie et les États-Unis, car il n'est pas rentable d'utiliser une machine coûteuse et lourde, dotée de capacités redondantes, pour accomplir une tâche donnée. Aux États-Unis, un concept a été adopté qui implique la présence dans la flotte de 20 % de chasseurs lourds et 80 % de chasseurs légers. Conformément à cela, le chasseur lourd F-15 et le chasseur léger F-16 ont été développés. Une approche similaire a été adoptée par l'Union soviétique, qui a conduit à la création d'une paire de Su-27 et de MiG-29", a déclaré Karnozov.
Il est à noter que ce ratio peut évoluer en faveur des poids lourds à longue autonomie, ce qui s'est produit au fil du temps dans les pays dotés de vastes territoires, comme la Russie et les États-Unis. Actuellement, le rapport entre les F-15 et les F-16 dans l'US Air Force est de 1 pour 2. Cependant, personne n'a encore contesté la théorie de la complémentarité entre les chasseurs lourds et les chasseurs légers. "Un chasseur léger est nécessaire avant tout pour la défense, ce n'est pas un moyen d'attaque. Il s’agira très probablement d’un avion capable de résoudre les mêmes problèmes que le PAK FA, à la seule différence qu’il aura un rayon d’action plus court (sans ravitaillement en vol) », explique le pilote militaire de 1re classe Hero. de l'union soviétique, le député de la Douma d'Etat Nikolai Antoshkin. Selon Antoshkin, l'un des principaux objectifs du programme est la création d'un avion, y compris. En outre, ce chasseur pourrait devenir une version moins chère du PAK FA. spéculation française En février 2017, le magazine français Air&Cosmos a publié les projections d'un avion léger multifonctionnel de première ligne (LMFS) prometteur, dont le développement serait réalisé par RSK MiG JSC. Il est difficile de dire à quel point ils sont vrais, car les auteurs du matériel ne se sont référés à aucune source officielle. À en juger par l'image, l'avion aura une configuration aérodynamique canard. Le texte indique une masse maximale au décollage de 25 tonnes et une vitesse de Mach 1,8 - 2, une autonomie de vol allant jusqu'à 4000 km. Le moteur spécifié est le VK-10M développé par le bureau de conception de Klimov avec une poussée d'environ 10 tonnes chacun. Rappelons que le MiG-35 a une masse maximale au décollage de 29,7 tonnes, une vitesse maximale de 2700 km/h en altitude et une autonomie sans ravitaillement d'environ 3500 km.
En outre, selon l'auteur de l'article, une version alternative de l'avion avec un moteur d'un type inconnu est en cours de développement, qui pourrait inclure le soi-disant « Produit 30 », développé pour le chasseur PAK FA. De la concurrence, mais pas de l'hostilité Il est important de noter un autre aspect qui est passé au second plan dans les années 1990 et 2000 dans notre industrie aéronautique. En 1992, au Salon aéronautique international de Farnborough, une conférence de presse a eu lieu avec la participation de deux designers généraux Rostislav Belyakov (Mikoyan Design Bureau) et Mikhail Simonov (Sukhoi Design Bureau). L'un des journalistes américains a demandé à Simonov pourquoi la Russie ne voulait pas fusionner les deux principaux bureaux de chasse, car cela, à son avis, "pourrait faire économiser beaucoup d'argent au peuple russe". Répondant à cette question, Simonov a répondu :
« C’est agréable et très intéressant que la presse américaine s’intéresse à des sujets qui nous tiennent à cœur. Cependant, je dois faire une petite remarque. Les Américains pensent que nous avons fabriqué le Su-24 à notre époque, en concurrence avec General Dynamics et son bombardier F-111. Ils sont également convaincus que nous avons construit l’avion d’attaque Su-25 comme contrepoids à votre A-10. Et dans le cas du Su-27, il n'y a vraiment nulle part où aller - ils ont rivalisé avec votre F-15 Eagle... Tout cela n'a aucun sens ! Les avions nommés ont été créés au Bureau de conception de Sukhoi avec un seul objectif : vaincre la concurrence... du concepteur général Belyakov ! "C'est la concurrence entre ces bureaux de conception au sein de notre pays qui a fait progresser la technologie aéronautique. Et le fait que cette tradition ait pris fin dans les années 1990 est dû à la crise financière et à d’autres aspects, mais pas parce que l’avion Sukhoi s’est avéré meilleur. Mais il faut comprendre que sans cela, le développement dynamique de l'aviation de combat sera difficile : rivaliser uniquement avec des avions étrangers n'est pas toujours juste, car ils sont créés pour l'armée de l'air d'un autre pays, qui eux-mêmes sont souvent conçus pour des tâches différentes de celles ceux domestiques. Volonté politique En conclusion, je voudrais parler des difficultés que RSK MiG devra résoudre dans un avenir proche. Dans les années 1990 et 2000, cette entreprise a connu de graves problèmes qui ont touché presque tout : de l'équipement en nouveaux équipements au recrutement de concepteurs et d'ingénieurs. Ces dernières années, la situation a globalement évolué pour le mieux, comme l'a clairement démontré la présentation du chasseur MiG-35, mais de nombreux problèmes subsistent », a déclaré à l'équipe du Bureau d'études du nom. I.A. "Mikoyan parvient à moderniser avec succès les avions de quatrième génération, mais la création d'un chasseur de cinquième génération est une tâche beaucoup plus complexe, qu'il sera difficile pour l'entreprise de mener à bien sans renforcer sérieusement sa base de personnel et de matériel", a déclaré Vladimir Karnozov.
Selon l'expert, pour mener à bien cette tâche, il faudra la volonté des dirigeants russes, soutenus par des financements importants. Mais une chose peut être dite avec certitude : « RSK MiG, ainsi que PJSC Sukhoi Company, doivent s'engager dans des développements prometteurs et avancer en avant, car l'abréviation « MiG continue d'être synonyme du concept de « combattant russe ».

Dans les années 80, les concepteurs soviétiques, peut-être pour la première fois depuis la guerre, ont assuré un avantage aussi net aux chasseurs nationaux sur les chasseurs américains, en lançant en série les MiG-29 et Su-27 en réponse aux F-16 et F-16. 15. Nous avons déjà parlé de super maniabilité, mais à côté de cela, nous avons finalement réussi à atteindre un niveau approximativement de classe mondiale, voire un peu plus élevé, dans la construction de moteurs...

Il a été possible d'obtenir d'excellents paramètres radar, ce qui a permis de voir des cibles dans des conditions difficiles (sur fond de terre, dans les montagnes, dans des conditions d'interférence, ainsi que des cibles subtiles) mieux que les radars aéroportés américains. Après tout, le retard généralement reconnu dans la base des éléments ou, en termes simples, dans les composants radio, ne signifiait pas du tout un retard dans la radioélectronique, en particulier là où, en plus de l'électronique elle-même, une science sérieuse était nécessaire, par exemple, questions de traitement des signaux radar, d'identification de cibles dans des conditions d'interférence, etc. Ici, nous étions toujours en avance.

Il a été possible d'introduire dans la série un système de ciblage monté sur casque et des missiles hautement maniables, dotés d'une tuyère rotative et pouvant se tourner littéralement vers la cible sur place. C’est précisément en raison du manque de tels missiles que les Américains ont refusé d’introduire un système similaire sur les F-16 et F-15, le jugeant inefficace. Il était possible d'augmenter la portée de vol. La portée d'un chasseur sans réservoirs externes est de 4 000 kilomètres, ce qui est impressionnant. Et ainsi de suite.

Voici ce qu'en dit le chef du Centre d'aviation de Lipetsk, le général Kharchevsky, alors encore colonel (oui, oui, le même Kharchevsky qui a emmené Poutine en Tchétchénie à bord d'un Su-27) :

Bien entendu, tout n’a pas été immédiatement mis en œuvre sur les machines de production, mais le travail s’est poursuivi. Il était impossible de s’arrêter et de se reposer sur nos lauriers, car les Américains ne sont pas du genre à accepter la supériorité d’un ennemi potentiel dans les airs. Et plus encore, abandonner ses positions sur le marché de l'armement.

Les travaux préliminaires sur la création d'un chasseur de première ligne (MFI) multifonctionnel de cinquième génération ont commencé en 1979. Il s'appelait alors I-90 - un chasseur des années 90. Autrement dit, les travaux se sont déroulés parallèlement à ceux des Américains. Il y avait aussi un concours - le Sukhoi Design Bureau développait sa propre version.

Compte tenu de la nécessité de protéger les vastes territoires de l'Union, les Mikoyanites ont développé deux avions - un chasseur lourd multifonctionnel et un chasseur léger de première ligne (LFI), comme ce fut le cas pour la quatrième génération de chasseurs, et ces projets ont été être unifié le plus possible. Ils ont remporté le concours du Sukhoi Design Bureau et, en 1986, ils se sont vu confier la poursuite des travaux.

Compte tenu du fait que les possibilités d'amélioration du MiG-29 léger étaient loin d'être épuisées, le client a décidé de concentrer ses efforts uniquement sur le MFI. Les exigences du Client, c'est-à-dire l'Armée de l'Air, étaient pour lui très strictes.

Veuillez noter que les designers ne créent pas ce que Dieu met dans leur âme : le Client formule ce dont il a besoin et ce qu'il veut, les designers disent ce qu'ils peuvent faire (parfois pire que ce que le Client veut, et parfois mieux), l'industrie ajoute que nous sommes pour nous l'assumons, mais cela coûtera très cher, et tout projet n'est financé qu'après que le Client je signerai spécifications techniques convenues avec tout le monde. Et en plus du poids et des dimensions approximatifs, il existe de nombreuses autres exigences. Souvenons-nous de cela.

L'avion devait avoir toutes les caractéristiques de la cinquième génération, que nous avons déjà évoquées :

– vitesse de croisière supersonique ;

– une grande maniabilité, tant à des vitesses subsoniques que supersoniques ;

- furtivité;

– la multifonctionnalité, c'est-à-dire la capacité d'agir contre des cibles aériennes, terrestres et maritimes ;

– des caractéristiques de décollage et d'atterrissage améliorées ;

– réduction du coût des heures de vol et de l'assistance au sol ;

– l'intégration des équipements de bord dans un complexe unique d'information et de contrôle avec des éléments d'intelligence artificielle (appelés systèmes experts), qui, entre autres, donneraient non seulement des recommandations au pilote, mais «pardonneraient» également aux débutants les erreurs grossières erreurs de pilotage ;

- indication de la situation tactique avec la possibilité de mélanger les informations, c'est-à-dire sortie simultanée et superposition mutuelle sur une seule échelle d'images provenant de différents capteurs (rappelez-vous le casque miracle du F-35), ainsi que l'utilisation de systèmes d'échange d'informations par télécode avec des sources externes (cela permet notamment de combiner le radar de plusieurs avions en un seul radar, pour ainsi dire, virtuel, mais plus puissant. Je n'encombrerai pas les lecteurs avec des termes comme «ouverture d'antenne», c'est très simplifié, si, par exemple, un furtif ennemi "clignote" par hasard sur au moins un avion - tout le monde le verra. Un système similaire a été mis en œuvre sur le MiG-31, puis sur le MiG-29 et le Su -27).

Il était également prévu d’introduire un dispositif d’évaluation de la condition physique du pilote : en cas de perte de conscience, il mettrait automatiquement l’avion en mode sécurité.

Un tremplin de saut à ski à montage rapide a également été fourni, ce qui a permis de décoller de courtes sections de la piste ayant survécu au bombardement.

Et même l’accès à la cabine se fait via une échelle escamotable de 250 mm de large, plutôt qu’un escabeau portable traditionnel.

Il y avait bien d’autres exigences, plus spécifiques, dont certaines, bien des années plus tard, étonnent encore l’imagination.

Des travaux sur la création de processeurs nationaux pour l'avion ont été menés à Zelenograd, des moteurs AL-41F à poussée vectorielle contrôlée ont été développés par Lyulka Design Bureau, l'aérodynamique a été conçue avec la participation de TsAGI, une nouvelle méthode de réduction de la visibilité dans la gamme radio. (de deux ordres de grandeur !) - le plasma - a été développé au centre de recherche du nom . M.V. Keldysh, un nouveau siège éjectable et une combinaison anti-g - au Zvezda Design Bureau, etc.

A noter que la furtivité était assurée de trois manières : sans compromettre l'aérodynamisme et la super-maniabilité, ils ont utilisé à certains endroits des formes caractéristiques des véhicules furtifs (ailerons inclinés, prises d'air en forme de S pour que les pales du moteur hautement réfléchissantes ne soient pas visibles aux radars). ); quelque part – du mastic absorbant, et quelque part – du plasma. Pourquoi le plasma n'est-il pas partout ? Le même paradoxe de « l’aveuglement » de la furtivité : après tout, le plasma n’absorbe pas seulement les rayonnements ennemis. Ces trois méthodes étaient censées offrir une furtivité acceptable sans compromettre les autres paramètres.

Digression lyrique. D'ailleurs, dans l'article sur les inconvénients de l'invisibilité, j'ai oublié d'en mentionner un de plus : lors d'une mission de combat, ou « mission », comme disent les Américains, il est nécessaire de désactiver le système d'identification de l'État « ami ou ennemi ». » Pour quoi? Vous survolez le territoire ennemi et un « ami » vous a demandé. Bien entendu, votre interlocuteur a déclaré : « Je suis l’un d’entre eux. » Et bien que cette réponse codée n’ait pas été comprise, les ennemis l’ont parfaitement bien vue. Ils ont concentré toute la puissance de leurs localisateurs sur vous, et... Diriez-vous que c'est peu probable ? Pas du tout, surtout si vous démocratisez un autre pays du Moyen-Orient aux côtés des Français ou des Britanniques. En effet, pour des raisons de secret, il n’est pas toujours nécessaire de les informer de la prochaine mission. Il s'avère que si vous ne les avertissez pas et n'éteignez pas le système, vous risquez d'être abattu par des « amis », et si vous ne l'éteignez pas, par l'ennemi.

Le chasseur était censé être supérieur au F-22A Raptor américain, développé au même moment et dont les informations fuyaient déjà auprès de nos concepteurs par divers canaux.

L'avion a reçu la désignation de travail MiG-1.42, et la première version quelque peu simplifiée à tester était le MiG-1.44. Une version 1.46 considérablement améliorée a été développée et préparée pour la construction. Ces trois versions ne devraient surprendre personne : après tout, certaines décisions spécifiques sont prises uniquement sur la base des résultats des tests des premiers échantillons, et de meilleures idées peuvent apparaître plus tard, et parfois une société liée peut développer l'unité requise seulement après quelques années, mais pour l'instant, nous devons nous contenter de ce qui est. Le F-22 est encore en cours de finalisation, comme tout autre avion, même ceux de série.

Le premier prototype d'avion était prêt au début des années 90 et les équipements les plus nécessaires au premier vol (moteurs, par exemple) ont été fournis par des sociétés liées au début de 1994. N’oublions pas que la soi-disant « perestroïka » avec « conversion » a conduit au fait que de nombreux travailleurs concernés se préoccupaient davantage des casseroles, poêles et autres moyens de survie que de leurs responsabilités directes. Mais que faire si la première personne du pays et du PCUS parle de valeurs « universelles » et de désarmement ? Au sein du MiG Design Bureau, le rôle de « casseroles et poêles » était joué par des tondeuses à gazon, nommées esprits d'usine, comme c'est l'usage dans l'aviation, d'après les noms des auteurs : ShiZa, c'est-à-dire Shifrin-Zaleev. Je ne sais pas comment ils ont réussi avec une super maniabilité... C'était dans la seconde moitié des années 80. Dans les années 90, personne ne s'intéressait aux biens de consommation dans le pays et la « survie » se faisait en louant ou même en vendant des espaces de production, des centres de loisirs de campagne et des camps de pionniers appartenant à des entreprises de l'industrie de défense.

En conséquence, le premier vol n'a eu lieu qu'en mai 1999. Et ce malgré le fait que les Chinois ont proposé leur participation au programme, sous réserve du transfert d'une licence pour sa production.

Intimidation

Cela a commencé dans les années 80. Je me souviens que j'ai été surpris de lire de nombreuses publications dans la presse, principalement celle qu'on appelle désormais libérale : complètement indignée, accusatrice, hystérique... Or ces viles méthodes de fabrication, demi-vérités et purs mensonges, qualifiant de noir, de blanc et vice versa, sont déjà bien connus. Prenez, par exemple, la persécution similaire actuelle du Superjet, mais c'était la première fois, et cela s'est avéré assez inattendu. Après tout, le travail des concepteurs - du commun au général - est de créer des avions et non de « se battre dans les commentaires ».

Nous avons réussi à retrouver un article dans les archives. Alexander Zhilin, « Bluff », dans « Moscow News » : http://datarhiv.ru/73/131. Contrairement à d'autres journalistes, il a un certain lien avec l'aviation, mais ses méthodes ne brillent néanmoins pas d'originalité - ton accusateur et manipulation :

« Le nouvel « avion de combat » russe du XXIe siècle a été présenté en grande pompe. En fait, cet avion n’existe pas. »

Hé bien oui, Au revoir n'existe pas. Il y a une première fois pour tout, mais Zhilin ne le savait pas ? Peut-être aurions-nous dû introduire le MiG-3, qui déjà n'existe pas, ou le MiG-29, qui existe toujours ? De plus, il est déçu qu'au lieu de 1,42, on lui ait montré 1,44 :

"Comme me l'ont dit les pilotes et les ingénieurs du LII, ce "chasseur" ne peut fondamentalement pas décoller."

L'article a été rédigé en janvier 1999, l'avion a décollé 4 mois plus tard. Je ne sais pas qui lui a « dit » et quoi.

"un vrai chasseur au 1/42 devrait avoir une aile complètement différente à balayage variable"

S’il n’a pas de CIS, cela signifie que le roi n’est pas réel ! pas la cinquième génération ! Logique de fer. Cette option a été étudiée, mais les concepteurs l'ont abandonnée, car l'aérodynamique vortex, qui y intervenait encore plus que dans la quatrième génération, était plus efficace que celle du CIS. Qui sait mieux : eux ou le journaliste ? Dans notre pays, tout le monde connaît traditionnellement le football, la pêche et les femmes. Oh oui, et dans les voitures aussi. Les journalistes « comprennent » tout et ont l’audace de faire la leçon à qui ils veulent. Nous savons déjà dès le tout premier article de la série que CIS est un signe de la troisième génération, mais pas de la cinquième. L'expérience montre que le monde entier l'a abandonné. Et de nombreuses options ont été étudiées et même soufflées dans le tuyau, en voici quelques-unes :

"D'ailleurs, selon les employés de MAPO MIG, ces moteurs sont en cours de développement"

Alors peut-être était-il nécessaire d'installer des éléments anciens au lieu de éléments prometteurs ? Désormais, le PAK FA est également testé non avec des moteurs « natifs ». Nous donnons la demande «+Zhilin +PAK FA» et veillons à ce que Zhilin, pour une raison quelconque, ne soit pas indigné par cela.

"L'avion présenté à Joukovski décollera en février."

Alors tu as écrit un peu plus haut qu'il fondamentalement je ne peux pas voler dans les airs ! Où est la logique ?

"La question est : pourquoi, s'il ne s'agit pas de STEALTH, mais juste d'un prototype pour tester les moteurs AL41F, qui n'existent pas encore."

Vous voyez, il n’y a aucune couverture dessus, ce qui signifie qu’il n’est pas furtif. La logique est indéniable :) Pourquoi dépenser l'argent qui vous inquiète tant pour la couverture, si l'avion doit encore être testé, et non voler pour bombarder un adversaire ? Se cacher de vos propres localisateurs, pour que si le pilote doit s'éjecter, il soit plus difficile de le retrouver ? Regardez, les F-22 de production volent toujours sans couverture, comme on l'a vu sur la photo, et rien :) Je le répète, ce serait mieux si Zhilin et Navalny y allaient, pour s'occuper des scieries à budget local :)

Quant à « créé pour les moteurs volants », seul un amateur pourrait écrire de telles absurdités. Personne sensé ne crée un nouvel avion doté de nouveaux moteurs - pourquoi prendre le risque ? Les moteurs du PAK FA, par exemple, volaient facilement sur le Su-27 éprouvé, et il n'y avait qu'un seul nouveau moteur, le second était un ancien moteur éprouvé. Si quelque chose arrive, vous pouvez rentrer chez vous avec un et voir ce qui est arrivé au nouveau moteur. Il existe une photo de ce laboratoire volant sur Internet. Il en va de même pour les moteurs du MiG-31, qui ont volé sur le MiG-25. Et ainsi de suite. Ainsi, 1,44 est l’une des véritables options pour les IMF.

Il bavarde un peu à la fin de l'article : "Nous attendrons la présentation d'autres nouveaux équipements militaires russes du XXIe siècle." Et plus loin, bien que muet :

"Certains cercles du gouvernement (ministère des Finances) et de l'industrie aéronautique ont littéralement réagi avec hostilité à la proposition d'Evgueni Shaposhnikov de créer un certain organisme chargé de gérer et de contrôler les activités de l'industrie aéronautique."

Et puis l'UAC (United Aircraft Corporation) est apparue, et tous les concepteurs généraux ultérieurs du MiG ont été pour certaines raisons(!) représentants de la société Sukhoi...

Qui est Zhilin et à qui a profité cette persécution ? J'ai trouvé des informations à son sujet sur le site Internet de l'Echo de Moscou. La simple présence d’une personne sur ce site dit déjà quelque chose, non ? Il y est écrit :

"chroniqueur du journal "Moscou News", chef du Centre d'étude des problèmes publics de sécurité nationale"

Je ne connais pas un tel centre, mais, en règle générale, ces noms à la mode sont appréciés des mangeurs de subventions travaillant avec l'argent américain et qui viennent tout juste de sombrer dans l'hystérie à propos de la nouvelle loi sur les OBNL. Je tape dans Google la requête « Centre d’étude des problèmes publics appliqués à la sécurité nationale ». La toute première ligne des résultats de recherche est « Informations compromettantes » : Alexander Ivanovich Zhilin. Dossier.

Je clique dessus. Google, au lieu d'ouvrir la page, écrit : « Attention, la visite de ce site Web peut endommager votre ordinateur ! Fait intéressant, Yandex ouvre ce lien sans problèmes ni avertissements. Étrange, non ? Après tout, il signale également les sites suspects.

Et le 19e a été développé sous Staline, lorsque le hackwork, pour ne pas dire plus, n'était pas encouragé...

Et encore une fois j'attire votre attention : tout projet, à l'exception de ceux que le bureau d'études initie de manière indépendante, pour son propre argent, est approuvé par le Client, en l'occurrence le Ministère de la Défense. Cela s'applique à la fois au MiG-29 et au MFI. Les deux mêmes moteurs du MiG-29 ont été spécifiés par le client dans les spécifications techniques pour des raisons de fiabilité. Il s'avère que les critiques jettent de la boue moins sur le bureau d'études que sur le ministère de la Défense de l'URSS, même s'ils ne le comprennent pas eux-mêmes.

De plus, qu'est-ce qui représente la part du lion du prix d'un chasseur moderne ? Curieusement, il ne s'agit pas de l'avion lui-même (« planeur », comme l'appellent les aviateurs), ni même des moteurs, mais de ce qu'on appelle la « planche », l'ensemble de l'équipement embarqué. Mais ce n'est pas ce que MiG développe, ce sont des produits achetés. Les concepteurs du bureau d'études ont donc eu peu d'influence sur le prix.

"Néanmoins, le nouveau chef du bureau d’études n’était pas intéressé par le développement ultérieur du projet de quelqu’un d’autre, malgré les échecs de son propre S-37 et le haut niveau de préparation de l'IMF, qui pourrait déjà être mis en production en série à Sokol. En conséquence, en 2002, un décret gouvernemental a été publié sur la création du PAK FA, qui a finalement enterré à la fois le MFI et le S-37.»

Résultat? Le PAK FA a été créé, est testé avec succès, promet d'être un bon avion, mais... un quart de siècle plus tard... Et le MiG Design Bureau pendant toute son existence sous le contrôle des représentants du Sukhoi Design Bureau n'a pratiquement rien lancé de nouveau dans la série, à l'exception de l'amélioration du MiG-29. Même le MiG-AT d'entraînement au combat a perdu la concurrence face au Yak-130, plus cher. Les gars, avez-vous besoin d'un « manuel » ou d'un avion d'attaque bon marché ? Je comprends que pour certaines Colombie, le Yak-130 peut être un avion d'attaque idéal pour lutter contre la mafia de la drogue, mais est-il nécessaire en Russie ?

La question se pose involontairement : qu'a fait le Bureau de design de Mikoyan sous la direction de Pogosyan ?

Pourquoi ai-je dit que Zhilin bavardait un peu et mettait en évidence une partie de la citation de Wikipédia en gras ? Outre ceux qui paient les mangeurs de subventions, il y avait une autre partie intéressée : les concurrents. À savoir, la direction du Sukhoi Design Bureau représentée par le designer général de l'époque Mikhail Petrovich Simonov (ci-après dénommé le MPS). Quiconque a lu le livre du pilote d'essai Valery Menitsky « Ma vie céleste », le chapitre « Confrontation », sait de quoi il s'agit. (Il semble indécent de dire du mal du défunt, mais si nous parlons de personnes d'un rang aussi élevé, alors vous ne pouvez pas effacer un mot de la chanson, désolé, Mikhail Petrovich). Là, dans le même chapitre, il y a une bonne histoire sur les combats d'entraînement entre les MiG-29 et les Su-27, et les réflexions de Menitsky sur le rapport entre les chasseurs légers et lourds coïncident bien avec ce que l'académicien Georgy Sergeevich Byushgens a dit : « C'est étrange que nous fabriquons plus de cuirassés que de croiseurs. »

Voici l'opinion d'un ingénieur d'essais MiG http://fan-d-or.livejournal.com/ sur ce sujet, qui coïncide avec les propos de Menitsky, obtenu par communication personnelle et publié avec l'autorisation de l'auteur :

L'histoire est la suivante : après s'être emparé du projet raté du T-10 et avoir complètement perdu face à un concurrent, le ministère des Chemins de fer a commencé à retirer le T-10 non pas tant en retravaillant l'équipement, mais en créant son propre lobby de poche au au sommet de l'Armée de l'Air et des départements concernés du Comité central. Avec l'aide de ce lobby, il a commencé à faire pression de manière très méthodique et compétente sur son concurrent dans tout le domaine - afin d'intercepter les commandes du gouvernement et de se retirer des fonds.

Nous avons réussi à économiser de l'argent et à réaliser le cycle de conception grâce aux ambitions des Sibériens (SibNIA – VZ)- car ici, dans le centre, personne n'aurait dû être au courant des travaux souterrains (s'ils l'avaient découvert, ils auraient été très sévèrement punis pour avoir dilapidé les fonds publics). Par conséquent, tout a été retiré hors de vue - il n'était pas difficile de contenir la fuite à l'intérieur du bureau d'études, mais quelqu'un du milieu scientifique aurait bavardé si cela avait été fait chez TsAGI.

Ce sale jeu a commencé bien avant la perestroïka, au début des années 80. Naturellement, avec l'effondrement du pays, la perte de gestion de l'industrie et le manque d'argent du client, les opportunités de jeux sales se sont multipliées - et le lobby créé a eu l'occasion de percer au pouvoir dans le nouveau gouvernement. Cela s'est avéré fatal pour MiG - qui a d'ailleurs été le premier du secteur à créer une société holding et à investir des fonds considérables provenant d'activités étrangères (réparation et modification de MiG à l'étranger) dans la création d'une toute nouvelle usine aéronautique. sur le site de Lukhovitsy : au début des années 90, RSK MiG s'appuyait sur la production d'avions court-courriers extrêmement populaires, et pour ne pas réinventer la roue, elle s'est engagée à monter l'aile du Tu-334, qui à cette époque était très mature en termes de performances et prometteuse pour le marché.

C'est sous 334 que le géant Loukhovitsky fut construit - pour lequel du matériel fut acheté, et pendant la construction des bâtiments, le matériel fut stocké dans des caisses sur les sites.

Si ces projets s'étaient réalisés, le couvercle serait resté sec : le concurrent aurait acquis son indépendance économique et n'aurait plus besoin du financement de l'État, dont il disposait même à l'époque, bien que goutte à goutte.

C'est pourquoi une attaque de raider sans précédent a été lancée - à savoir une prise de contrôle classique par un raider : d'abord - un discrédit aux yeux de la société (pour lequel des mensonges absolus ont été utilisés - par exemple sur les IMF et sur le vol de budget), des attaques via un lobby contrôlé dans le gouvernement - envoyant des contrôles aux procureurs qui ont paralysé le travail sur la définition.

Parallèlement à l'obtention de financements, le ministère des Chemins de fer a lancé une attaque contre le concept de « petits » - ils disent qu'ils ne sont capables de se battre que pour un trajet à proximité. Bien qu'en fait, selon le plan stratégique, le MiG était optimal pour le front occidental - il y avait des aérodromes à chaque carrefour d'Europe, les autoroutes se transformaient instantanément en pistes, le carburant était toujours à portée de main - et l'objectif du chasseur de première ligne était pour protéger ses chars des attaques des avions d'attaque de l'adversaire.

Mais le ministère des Chemins de fer a acheté des guerriers dotés d'une grande autonomie - et ils ont commencé à insister sur le fait qu'une telle machine était d'une nécessité vitale.

Lorsque le T-10S a pris son envol, la deuxième phase a commencé : l'idée a été constamment poursuivie que le MiG devait être immédiatement envoyé en réserve et que l'ensemble de l'armée de l'air devait être rééquipé d'urgence avec le « bon » cracker - ceci malgré le fait que en réalité, le Su-27 ne peut être utilisé que pour quelques types de missiles explosifs, et le MiG était un chasseur à part entière, non seulement dans les airs, mais aussi au sol.

Une légende a circulé selon laquelle il fallait un « grand » chasseur, pas un « petit » - malgré le fait que le T-10S n'était capable d'autre chose que des fonctions de défense aérienne vaguement comprises.

La persécution des « petits » a été menée précisément en vue de la compétition à venir pour un combattant prometteur des années 90 - et le 29 a été délibérément retiré de cette niche - afin d'augmenter les chances du Sukhoi, qui avait un « gros » avion en développement. C'est pour cette raison que les spécifications techniques elles-mêmes se sont révélées surdimensionnées lors du concours - délibérément adaptées aux séchoirs existants...

L'idée même de manifester MFI est le résultat d'attaques contre les Mikoyans sur la scène aéronautique ! Et ces attaques, qui ont duré de nombreuses années, ont forcé la voiture, qui était presque prête dès le début des années 90, à être exposée aux yeux des dirigeants politiques...

Le premier vol a eu lieu uniquement à la suite d'ignobles persécutions - lorsque des putains de journalistes achetées ont commencé à répandre la légende du « MiG en contreplaqué ». Et aucun contre-argument ne pourrait dissiper cette opinion dans la foule : « Le MiG est un trou noir, absorbant le budget pour les réduire. »

Le fait même de soulever la voiture dans ces conditions est un exploit. Eh bien, disons qu'ils ont eux-mêmes remis les moteurs de Lyulka en état de marche - ils avaient une raison pour cela, car c'était le seul programme prometteur, et s'ils le ferment, ils doivent généralement s'allonger et mourir. Mais comment les appareils à gouverner - un type complètement nouveau pour l'EDSU - ont pu être persuadés d'être terminés est tout simplement fantastique.

L’article de Zhilin est en fait une hystérie de la part de l’équipe de lobbyistes qui a PERDU la manche. Et son objectif est de faire pression sur le gouvernement afin de supprimer le financement restant pour ce sujet et ainsi de jeter enfin l'adversaire sur le tapis, sans effusion de sang. Lors du cycle précédent, il n'a pas été possible de renverser - malgré toutes les insinuations, le projet s'est avéré plus vivant que mort, et après la révélation du modèle expérimental, il est devenu clair que les bases existent définitivement, ce qui signifie que si le sujet d'un combattant prometteur doit être financé, ce sera cela, et non des promesses désinvoltes et sèches. Alors ils ont essayé de le tromper, connaissant les difficultés que les Mikoyan avaient avec les sous-traitants.

Grâce au même lobby, une distorsion de la haute direction de l'entreprise a commencé - les directeurs généraux ont commencé à être changés comme des gants - et ils étaient tous des personnes (et des marionnettes) des secs (vous pouvez consulter les archives Internet et voir ceci) .

Grâce au même lobby, ainsi que directement - par la corruption des clients - les contrats de fourniture de MiG-29SMT à l'étranger ont commencé à être rompus. C'est sur cette base que les Boeing sont entrés en cale sèche - qui à l'époque ont été expulsés de leur pays pour avoir joué salement avec leurs concurrents dans les ordres militaires (également trouvés sur Internet).

Ayant perdu le marché des commandes de défense dans son pays, Boeing s'est installé à l'étranger - et dans les années 90, il a ouvert ici un RC (centre de recherche - V.Z.), y rassemblant toute la crème de l'industrie aéronautique détruite. Pouvez-vous imaginer quel genre de nid d'espion a été créé ?! Il n'était pas nécessaire de soudoyer qui que ce soit - il suffit d'écouter ce qu'ils discutaient dans les fumoirs : après tout, les gens, ayant déménagé au centre de recherche Boeing, n'ont pas perdu le contact avec leurs bureaux et instituts de conception d'origine : (((( ((

Naturellement, les projets secs ont beaucoup aidé Boeing ici - d'où est né le projet sec, alias RRJ. Il est aussi SSJ. Pour garantir le succès du SSJ, il a fallu achever le Tu-334 - ce qui a été fait, heureusement, personne ne pouvait intervenir.

Eh bien, nous voyons maintenant comment tout cela s'est terminé : Pogosyan lui-même a atterri au siège du général MiG. Ce qui signifiait la soumission finale du concurrent.

Il est clair que désormais la RSK ne fera rien au détriment du sec : l'ennemi est vaincu et impuissant...

Les principaux projets - le combattant "cinq" et l'équipe régionale - ont été complètement détruits. Cela s'est produit au tournant de la décennie - et a permis d'atteindre le T-50 et le SSJ.

Et Poutine n'est ici, comme vous pouvez le voir, en aucune façon : il a obtenu le lobby pro-Sukhov au sein du gouvernement sous une forme tout à fait prête à l'emploi, et en tant que Premier ministre, il ne se soucie pas de savoir avec qui il travaille. Il avait mal à la tête à cette époque à cause d'autres problèmes...

En conséquence, un bon nombre de concepteurs de MiG ont déménagé en Chine pour tirer profit de la famine des années 90. Inutile de dire qu'ils y ont été reçus à bras ouverts, et que nous avons encore une fois présenté de nombreuses connaissances précieuses à des concurrents dangereux ? Et pas seulement dans l'aviation, mais aussi dans l'espace, et...

L'équipe de conception du MiG a travaillé en Chine par rotation. Soit dit en passant, cela a grandement contribué, dans les années les plus troublées, à préserver l'épine dorsale intellectuelle du Bureau de conception - les gens sont allés dans l'Empire céleste avec une équipe d'une centaine de personnes (une équipe de conception complète - de la conception générale aux technologues) et y ont reçu un financement de la part des Chinois au niveau des normes mondiales, puis pendant six mois, ils ont été remplacés par d'autres.

Ma camarade de classe - Lenya Sutugin [Leonid Georgievich Sutugin - décédée. 2002, fils adjoint. Georgy Sergeevich Sutugin, concepteur général du Bureau de conception de Mikoyan pour l'équipement au sol] - à l'époque de la sous-perestroïka, qui s'est retrouvé à la tête d'une brigade générale, m'a raconté comment c'était là et quoi...

Seul le J-20 n'a aucun effet secondaire ici - puisque nos garçons ont construit le « super-sept ».

Il est clair qu'ils avaient des designers chinois comme apprentis, acquérant une expérience inestimable - ils ont donc fait le fameux quasi-cinq (évidemment, comment ils pouvaient et ce qu'ils comprenaient).

... Ce n'est que récemment que j'ai commencé à réaliser que la technologie des raids aux États-Unis était élaborée jusqu'à la virtuosité et qu'elle était décrite de manière très détaillée dans les livres d'affaires.

Avant, je pensais que les attaques de Simonov contre les partisans de Mikoyan étaient une brillante improvisation - mais maintenant je suis de plus en plus enclin à croire qu'elles étaient simplement tirées de la littérature qui, pour des raisons évidentes, nous était complètement inconnue.

Le but de la création d'un lobby et de l'interception des médias dans l'URSS d'avant la perestroïka était de créer un contexte social défavorable - pour les Mikoyanites, c'était une surprise absolue, et ils n'étaient pas préparés à une catastrophe : avant cela, la pratique du derrière -la lutte en coulisses se limitait aux bureaux et aux coulisses des ministères au niveau des dirigeants de l'industrie - et puis il y a accès à une large masse de petits grades dans l'Armée de l'Air et en dehors du système en général (en pompant dans la fée de la presse publique des histoires sur à quel point ils sont secs et à quel point ils sont brillants, avoir trouvé ceci, avoir trouvé cela).

Et ce monstre mythique, créé dans la mentalité du parti, est invincible par définition. C'est comme une mauvaise réputation pour une fille du village - on dit qu'elle a couché avec tout le monde, tous les gars en parlent, et personne n'a même l'ombre d'une pensée qu'elle n'a jamais embrassé personne de sa vie, encore moins grimpé dans le grenier à foin. Une fois mis en circulation, un mensonge acquiert des détails fantastiques de manière autonome...

Voici la version. Bien entendu, je ne le confirmerai ni ne l’infirmerai, faute de faits. Malheureusement, je ne peux interroger personne du Sukhoi Design Bureau à ce sujet, et ne pas donner la parole à l'autre côté n'est en quelque sorte pas comme il faut. Mais les commentaires sont ouverts à tous, s'il vous plaît. Et je ferai une réserve que les designers du Sukhoi Design Bureau, bien sûr, n'y sont pour rien, ils font leur travail, et ils le font bien...

Lors de la préparation de l'article, on m'a conseillé de ne pas me souvenir de toutes ces saletés, sinon, disent-ils, on se souviendrait de Mikoyan pour ses sales relations avec la concurrence. Mais comment alors expliquer pourquoi le projet MiG MFI a été fermé ? Réponse : « Les raisons de l'abandon des IMF sont leur redondance pour la Russie, tant du point de vue financier que technique. » Mais qu’en est-il du PAK FA ? N'est-ce pas redondant ? L'histoire a déjà parlé de normes financières : s'il faut qu'un avion soit meilleur que le F-22, alors son prix ne peut pas être d'un ordre de grandeur inférieur au 22. Et selon les normes techniques - encore une fois, l'histoire a déjà jugé. Comparez les données des IMF avec celles de leurs concurrents les plus proches :

Masse normale au décollage, tonnes
masse maximale au décollage
Vitesse maximum	~2766 (2,6 millions) km/h	2100 km/h (2,0 M) (selon d'autres sources 2600 km/h (2,42 M)	2125-2600 km/h (2,0-2,45 M)
vitesse de croisière		1850 km/h (1,78 m)	1 300-2 100 km/h (1,1-2,0 M)
Envergure

Comme vous pouvez le constater, les caractéristiques sont tout à fait comparables. Et le prix du PAK FA a été annoncé : « au moins 100 millions de dollars ». "... sa santé n'est pas due à la volonté de designers réalistes, mais à la volonté de clients submergés par la propagande de Prosukhov."

C'est la triste histoire du premier chasseur soviétique de cinquième génération...

Épilogue. Même si je ne suis pas croyant, parfois on ne peut s’empêcher de penser : peut-être que la persécution actuelle contre le Superjet est une vengeance venue d’en haut pour cette persécution ? Permettez-moi de faire une réserve : je ne suis en aucun cas un adversaire du Superjet : beaucoup de travail et d'argent ont été dépensés pour lui, et il devrait et volera. De plus, le Tu-334 a été développé dans l'Union, dans l'attente d'un marché sous la forme des immenses pays de l'URSS et du CAEM (population totale d'environ 495 millions de personnes), et sur un tel marché, il serait facilement rentabilisé. , ce qu’on ne peut pas dire des 145 millions actuels. C’est pourquoi le Superjet est fabriqué en grande partie à partir de matériel importé, puisqu’il parvient à utiliser la logistique aéroportuaire mondiale (livraison de pièces détachées partout dans le monde, etc.) sans dépenses inutiles. Mais Carcass, dans les conditions actuelles, n'est pas adapté à l'exportation, et il est donc peu probable qu'il soit rentable...

De plus, je ne sais pas lesquelles des machines indiquées dans ce reportage photo sur KnAAPO, et lesquelles sont utilisées, entre autres, pour la production des Su-35 de combat et du PAK FA (uniquement le programme de remplacement sur la machine) relèvent les « produits à double usage » interdits pour la Russie". Ou peut-être que non seulement Boeing nous a utilisés, mais que nous les avons également escroqués pour obtenir un équipement unique pour la production non seulement du Superjet, mais aussi du PAK FA ?

Dans le prochain article, j'essaierai de parler du S-37, également connu sous le nom de Su-47 Berkut.

Vladimir Zykov

Il existe une attitude quelque peu condescendante à l'égard du chasseur léger MiG-35. Ils disent qu'il s'agit d'une étape de transition, d'une modification du MiG-29, désignée comme un modèle différent presque par souci de relations publiques. Il a été félicité avec condescendance même par le magazine américain The National Interest, qui intimide habituellement tellement ses lecteurs avec les avantages des armes russes qu'il est tout simplement étrange qu'il n'ait pas eu son propre député à moitié fou avec ses pupilles toujours dilatées de la « menace russe ».

Ou, au pire, un enquêteur du FBI qui allumerait une lampe dans les yeux du rédacteur en chef Jacob Heilbrunn et crierait : « Comment et quand avez-vous été recruté par les services secrets russes du FSB ?

Lumière ne veut pas dire faible

Le MiG-35 est véritablement une évolution du MiG-29, qui a été porté au niveau d'un chasseur de quatrième génération. Vous pouvez même faire plaisir à notre bien-aimé Dave Majumdar, l'auteur de la note sur notre avion, en lui disant que les deux machines sont construites sur la base de la même cellule, créée au milieu des années 1980. En fait, il n'est même pas nécessaire d'enfoncer une porte ouverte, car parmi les spécialistes du secteur industriel de défense russe, cet avion était initialement considéré comme un lien de transition entre la génération 29 et la génération 4++. Et on le verra là-bas.

C’est devenu visible. Au cours de la modernisation constante de systèmes après systèmes, le MiG-35 s'est rapproché de la cinquième génération. Anastasia Kravchenko, directrice du département de la politique d'information et de la communication publique de la société MiG, a déclaré à RIA Novosti: "À mesure que de nouveaux systèmes apparaissent et que les technologies s'améliorent, la société peut proposer une modernisation de l'avion, y compris au niveau de la prochaine génération."

De plus, cela ne nécessitera aucun travail complexe distinct. Ce processus se poursuivra – enfin, presque tout seul. Car le chasseur d'aujourd'hui est conçu selon le principe de « l'architecture ouverte », sa modernisation dépendra donc des équipements qui seront ajoutés à son « kit carrosserie ». Par exemple, un nouveau radar, un nouveau système de guidage, de nouvelles armes - prises, par exemple, même sur des chasseurs lourds de supériorité aérienne.

Il s'avère que c'est une sorte de soldat universel. Seulement dans les airs.

Et les spécialistes du marketing notent qu'une telle architecture peut grandement aider les ventes d'avions. Après tout, l'acheteur, s'il le souhaite, peut y placer son propre équipement ou ses armes.

Le moteur du chasseur possède également une fonctionnalité très intéressante. Il peut être équipé d'une buse tout angle ou fonctionner de la manière habituelle. Et le vecteur de poussée dévié est également une caractéristique fondamentalement importante des machines de 5e génération.

Une autre caractéristique est l'invisibilité. Grâce à ses dimensions relativement petites - 17,3 m de longueur et 12 m d'envergure, le MiG-35 présente initialement un avantage à cet égard. Mais la part des matériaux composites dans la structure - fibre de carbone et similaires - a été augmentée à 25 %. En conséquence, sa visibilité ESR, selon certaines données, est devenue inférieure à 1 carré. m.

Le RCS est la zone de diffusion effective qui, pour faciliter la compréhension, peut être interprétée comme la taille dans la « compréhension » du radar. Dans ce cas, à la place du MiG-35, le radar verra quelque chose de moins d'un mètre de diamètre, c'est-à-dire qu'il sera remarqué plus tard que nécessaire et identifié de manière moins fiable que nécessaire.

À cet égard, ce chasseur léger se rapproche également des caractéristiques des avions de 5ème génération. Bien sûr, idéalement pour cette génération, nous devrions nous efforcer d'atteindre au moins un EPR de 0,1 à 0,2 mètres carrés. m.

Il n'est pas nécessaire de parler de systèmes de guerre électronique - la Russie n'en crée plus la 6e, ni même la 8e génération.

C'est à partir de ces caractéristiques que les spécialistes calculent que d'ici 2020, lorsque l'avion entrera en service en masse, il s'agira déjà d'un avion de 5e génération.

Lumière ne veut pas dire inoffensif

Malgré sa légèreté (relative bien sûr, nombre d'observateurs sont même enclins à le classer dans la moyenne), le chasseur MiG-35 est assez affûté et assez bien armé. Mais que signifie bien ? Sur ses neuf « poutres » – points de suspension –, il est capable d'accepter tous types de munitions air-air et air-sol.

Ainsi, le chef de la société, Ilya Tarasenko, ne se vante pas lorsqu'il affirme que le MiG-35 peut être considéré comme l'un des véhicules de combat les plus avancés au monde.

Les principaux missiles de son arsenal sont le R-73 à courte portée et les Kh-31 et R-27 à moyenne portée. Le premier est bien entendu utilisé contre les avions. De plus, il est incroyablement difficile d'en sortir par une manœuvre brusque : il est toujours prêt au combat avec une surcharge de 12 g, alors que pour un combattant la charge admissible lors des manœuvres ne doit pas dépasser 10 g. Le deuxième missile « fonctionne » contre des cibles au sol – radars et navires de surface. De plus, sa vitesse atteint plus de Mach 3, soit environ des kilomètres par seconde, ce qui rend son abattage difficile, et il est capable de détruire des cibles à une distance de 250 km.

Quant au R-27, il s’agit d’un missile air-air de moyenne portée conçu pour détruire des avions et des missiles de croisière jusqu’à une distance de 110 km.

Grâce à son radar avancé (plus précisément, son radar embarqué) N010 "Zhuk-A" à réseau actif (AFAR), l'avion détecte une cible à une distance allant jusqu'à 200 km, peut suivre simultanément jusqu'à 30 avions cibles et tirez sur jusqu’à 8 d’entre elles. Et bien sûr en même temps.

La charge de combat totale de cet avion « léger » est de 7 tonnes.

De manière générale, comme l'a déclaré à Tsargrad le vice-président de la Fédération des passionnés d'aviation et pilote d'essai émérite de l'URSS Viktor Zabolotsky, le nouveau chasseur russe est devenu une véritable avancée pour les ingénieurs et concepteurs militaires. "La voiture présente de nombreuses innovations : dans l'armement, dans le tableau de bord et dans le moteur. C'est un bon pas en avant", a déclaré ce spécialiste faisant autorité, qui a lui-même testé des avions de la famille MiG.

Lors de la présentation du chasseur multirôle MiG-35 Le vice-Premier ministre de la Fédération de Russie, Dmitri Rogozine, a déclaré que le RSK MiG créerait un chasseur léger de cinquième génération. Découvrez à quoi ressemblera cet avion et pourquoi les forces aérospatiales russes en ont besoin dans les documents disponibles sur le site Web de la société de radiodiffusion et de télévision Zvezda.

Les premières informations selon lesquelles MiG Corporation créerait un chasseur de cinquième génération sont apparues en 2015. Au même moment, au salon aéronautique MAKS, un seul exemplaire du MiG 1.44, prototype d'un chasseur de cinquième génération créé dans les années 1980, a été présenté pour la première fois au grand public.

Le premier "Furtif" soviétique

Les travaux visant à créer un chasseur de cinquième génération ont commencé en Union soviétique à la fin des années 1970, avant même que les États-Unis ne commencent à créer le chasseur F-22. Même alors, de manière générale, il est devenu clair à quoi devrait ressembler cet avion. Les principales exigences se résumaient à cinq points : le véhicule devait être multifonctionnel et hautement maniable, avoir une faible visibilité, une vitesse de vol supersonique de croisière et une suspension interne des armes guidées. Le développement d'une technologie prometteuse a été entrepris par l'OKB im. A.I. Mikoyan et OKB im. P.O. Sukhoi, et par conséquent les projets MiG 1.44 et Su-47 (S-37) sont apparus.

Travailler sur le nouveau chasseur du MiG n'a pas été facile : lors de la conception et des tests des modèles, des modifications ont été apportées à la conception. Le résultat de nombreuses années de travail a été le prototype de l'avion, incarné dans le matériel, qui, en raison de difficultés financières, n'a décollé que le 29 février 2000.

Tragédie numéro 1.44

Malheureusement, les choses n’ont pas dépassé quelques vols. Le problème était qu'après 1991, l'ensemble du complexe militaro-industriel russe était entré dans une crise profonde et à grande échelle, et tandis que le gouvernement américain continuait d'investir des milliards de dollars dans la création d'un chasseur de cinquième génération, la Russie finançait ce programme. a été complètement arrêté. Pas un seul bureau d'études n'est capable de réaliser à lui seul un tel projet, et le décret portant création du PAK FA, pris en 2002, a finalement enterré le MiG 1.44.

Le prototype du chasseur se trouvait au LII du nom. Gromov à Joukovski, où il a été abandonné en plein air. Plus tard, il a été décidé de le stocker dans un hangar, mais il n'a pas été question de travaux sur ce projet. Certains experts estiment que le chasseur chinois de cinquième génération J-20 a été développé, entre autres, à l'aide des dessins du MiG 1.46 (un développement ultérieur du 1.44), et qu'en apparence, il ressemble en fait un peu à l'avion Mikoyan. . Cependant, il n'existe aucune information officielle sur le transfert des développements vers la Chine, et si vous regardez de plus près le J-20, il devient clair qu'il s'agit d'une machine complètement différente.

Mais le fait qu'au début des années 2000 la Chine ait choisi exactement le même schéma que le premier Stealth russe suggère qu'il est toujours en demande et qu'il a droit à la vie.

MiG léger

Parlant de l'avion de cinquième génération de RSK MiG, Rogozine a déclaré textuellement ce qui suit : « Développé par le bureau de conception de Sukhoi, le chasseur de cinquième génération PAK FA est soumis à des tests d'État. La MiG Corporation produira également un chasseur léger de cinquième génération. Que voulait-il dire exactement ?

Premièrement, nous parlons d’un avion léger car la flotte en a besoin. C’est en grande partie pour cette raison que le programme de chasseurs F-35 a été lancé aux États-Unis.

Deuxièmement, selon Rogozine, un chasseur léger a un potentiel d'exportation plus élevé qu'un chasseur lourd.

"Les petits pays avec un budget limité peuvent facilement se passer de chasseurs lourds comme le Su-30 ; les MiG-21, MiG-29 et une éventuelle continuation de cette gamme leur conviennent tout à fait. Très probablement, il est peu probable que la situation change à l’avenir. Par exemple, l’Inde envisage actuellement de commencer à assembler une centaine de chasseurs légers sous licence étrangère, en choisissant entre le F-16 américain, le Gripen suédois et le MiG-35 russe. Il convient de noter que le MiG-35 peut plutôt être classé comme un chasseur de classe moyenne », explique l'expert en aviation Vladimir Karnozov.

Cela signifie qu'à l'avenir, RSK MiG pourrait commencer à créer un avion léger et éventuellement monomoteur de cinquième génération.

Troisièmement, il existe un concept établi de longue date selon lequel le nombre de chasseurs légers devrait dépasser le nombre de chasseurs lourds. Cela s’applique aux forces aériennes de tous les grands pays, y compris la Russie et les États-Unis.

Cela est dû au fait que l’utilisation d’une machine coûteuse et lourde, dotée de capacités redondantes, pour effectuer une certaine tâche n’est pas rentable.

« Il y a de nombreuses années, les États-Unis ont adopté un concept qui implique la présence de 20 % de chasseurs lourds et de 80 % de chasseurs légers dans leur flotte. Conformément à cela, le chasseur lourd F-15 et le chasseur léger F-16 ont été développés. Une approche similaire a été adoptée par l'Union soviétique, qui a conduit à la création d'une paire de Su-27 et de MiG-29", a déclaré Karnozov.

Il est à noter que ce ratio peut évoluer en faveur des poids lourds à longue autonomie, ce qui s'est produit au fil du temps dans les pays dotés de vastes territoires, comme la Russie et les États-Unis. Actuellement, le rapport entre les F-15 et les F-16 dans l'US Air Force est de 1 pour 2. Cependant, personne n'a encore contesté la théorie de la complémentarité entre chasseurs lourds et légers.

« Un chasseur léger est nécessaire avant tout pour la défense, ce n'est pas un moyen d'attaque. Très probablement, il s'agira d'un avion capable de résoudre les mêmes tâches que le PAK FA, à la seule différence qu'il aura un rayon d'action plus court (sans ravitaillement en vol) », explique le pilote militaire de 1re classe Hero. de l'Union soviétique, le député à la Douma d'État Nikolai Antoshkin.

Selon Antoshkin, l'un des principaux objectifs du programme est de créer un avion, comprenant pour les porte-avions prometteurs du projet 23000 "Storm", dont la construction est prévue en 2025-2030. De plus, ce chasseur pourrait devenir une version moins chère du PAK FA.

spéculation française

En février 2017, le magazine français Air&Cosmos a publié les projections d'un avion léger multifonctionnel de première ligne (LMFS) prometteur, dont le développement serait réalisé par RSK MiG JSC. Il est difficile de dire à quel point ils sont vrais, car les auteurs du matériel ne se sont référés à aucune source officielle.

À en juger par l’image, l’avion aura une conception aérodynamique canard. Le texte indique une masse maximale au décollage de 25 tonnes et une vitesse de Mach 1,8 - 2, une autonomie de vol allant jusqu'à 4000 km. Le moteur spécifié est le VK-10M développé par le bureau de conception de Klimov avec une poussée d'environ 10 tonnes chacun. Rappelons que le MiG-35 a une masse maximale au décollage de 29,7 tonnes, une vitesse maximale de 2700 km/h en altitude et une autonomie sans ravitaillement d'environ 3500 km.

De la concurrence, mais pas de l'hostilité

Il est important de noter un autre aspect qui est passé au second plan dans les années 1990 et 2000 dans notre industrie aéronautique. En 1992, au Salon aéronautique international de Farnborough, une conférence de presse a eu lieu avec la participation de deux designers généraux Rostislav Belyakov (Mikoyan Design Bureau) et Mikhail Simonov (Sukhoi Design Bureau). L'un des journalistes américains a demandé à Simonov pourquoi la Russie ne voulait pas fusionner les deux principaux bureaux de chasse, car cela, à son avis, "pourrait faire économiser beaucoup d'argent au peuple russe". Répondant à cette question, Simonov a répondu :

« C’est agréable et très intéressant que la presse américaine s’intéresse à des sujets qui nous tiennent à cœur. Cependant, je dois faire une petite remarque. Les Américains pensent que nous avons fabriqué le Su-24 à notre époque, en concurrence avec General Dynamics et son bombardier F-111. Ils sont également convaincus que nous avons construit l’avion d’attaque Su-25 comme contrepoids à votre A-10. Et dans le cas du Su-27, il n'y a vraiment nulle part où aller - ils ont rivalisé avec votre F-15 Eagle... Tout cela n'a aucun sens ! Les avions nommés ont été créés au Sukhoi Design Bureau avec un seul objectif : vaincre la concurrence... du concepteur général Belyakov !

C'est la concurrence entre ces bureaux d'études au sein de notre pays qui a fait progresser la technologie aéronautique. Et le fait que cette tradition ait pris fin dans les années 1990 est dû à la crise financière et à d’autres aspects, mais pas parce que l’avion Sukhoi s’est avéré meilleur. Mais il faut comprendre que sans cela, le développement dynamique de l'aviation de combat sera difficile : rivaliser uniquement avec des avions étrangers n'est pas toujours juste, car ils sont créés pour l'armée de l'air d'un autre pays, qui eux-mêmes sont souvent conçus pour des tâches différentes de celles ceux domestiques.

Volonté politique

En conclusion, je voudrais parler des difficultés que RSK MiG devra résoudre dans un avenir proche. Dans les années 1990 et 2000, cette entreprise a connu de graves problèmes qui ont touché presque tout : de l'équipement en nouveaux équipements au recrutement de concepteurs et d'ingénieurs. Ces dernières années, la situation s'est globalement améliorée, comme l'a clairement démontré la présentation du chasseur MiG-35, mais de nombreux problèmes subsistent.

« À l'équipe de l'OKB im. I.A. "Mikoyan parvient à moderniser avec succès les avions de quatrième génération, mais la création d'un chasseur de cinquième génération est une tâche beaucoup plus complexe, qu'il sera difficile pour l'entreprise de mener à bien sans renforcer sérieusement sa base de personnel et de matériel", a déclaré Vladimir Karnozov.

Selon l'expert, pour mener à bien cette tâche, il faudra la volonté des dirigeants russes, soutenue par un financement important.

Mais une chose peut être dite avec certitude : « RSK « MiG », ainsi que PJSC « Sukhoi Company », doivent s'engager dans des développements prometteurs et aller de l'avant, car l'abréviation « MiG » continue d'être synonyme du concept de « Russie ». combattant".

Photo : Sergesky Instagram / nickiinst / Instagram / Vadim Savitsky / Ministère russe de la Défense / mod.gov.cn / defense.gov

Il y a une chose importante dans la guerre moderne : la suprématie aérienne. Ce n’est bien sûr pas une panacée (comme le montrent les exemples de Libye 2011 ou de Yougoslavie 99), c’est-à-dire ne garantit pas la victoire dans la guerre... mais nous pouvons affirmer avec certitude que sans cela, il est extrêmement problématique de mener avec succès des opérations militaires.

Les concepts permettant d’acquérir la suprématie aérienne ont évolué parallèlement aux capacités technologiques et à l’évolution des concepts de guerre.
Aujourd’hui, le chasseur de cinquième génération est considéré comme le « chasseur aérien » le plus avancé de la science militaire.
Parlons d'eux.

Qu’est-ce que la cinquième génération et « avec quoi la mangent-ils » ?

Le concept de cinquième génération est quelque peu différent selon les pays et les constructeurs aéronautiques. C'est compréhensible : tout le monde souhaite que son avion soit « enrôlé » dans la prestigieuse cinquième génération. En résumé, les principaux critères suivants peuvent être identifiés :
- furtivité dans la gamme radar et infrarouge (y compris la suspension interne des armes) ;
- vitesse de croisière supersonique vol;
- amélioré Avionique (équipement radio-électronique embarqué) avec automatisation accrue du contrôle et radar (station radar) avec AFAR;
- disponibilité d'un système d'information circulaire ;
- bombardement sous tous les angles cibles en combat aérien rapproché (combat aérien rapproché).

L'armée russe a ajouté à cela un critère supplémentaire (mis en œuvre cependant déjà sur les combattants génération 4++):
- super maniabilité .
De plus, l'armée russe a déclaré à plusieurs reprises que le coût d'un avion de cinquième génération devrait être inférieur à celui de la génération précédente.
En Occident, cette revendication semblait d’abord visible, mais a ensuite été étouffée. Là, le coût d'une heure de vol lors du passage à la 5ème génération augmente au contraire.

En fait, si l’on y regarde bien, pas un seul des avions présentés ne répond à tous les critères en même temps.
La répartition des différents avions par génération peut être évaluée à partir de cette image :

Concurrents

En 2011, le seul chasseur de 5e génération en service était F-22 Rapace (2001), créé dans le cadre du programme ATF ( Combattant tactique avancé).
Dans un degré de préparation relativement élevé sont : les Russes T-50 (Programme PAK FA - Complexe aéronautique prometteur de Frontline Aviation), Américain F-35 Foudre II (Programme JSF - Combattant d'attaque interarmées) et chinois J-20 .
Déjà implémenté "dans le matériel", mais n'en est qu'au début du voyage et n'est en général qu'un démonstrateur de technologies japonaises ATD-X Shinshin .

Certains sont enclins à classer l’Eurofighter européen parmi les chasseurs de cinquième génération. Typhon EF-2000 et le français Dassault Rafale (comme s'ils étaient censés répondre aux critères)... mais ce sont de très grands optimistes. Car il y a des questions qui vont de la croisière supersonique « symbolique » (sans armes suspendues) à la furtivité.

Trinité de l'OTAN. De haut en bas : EF2000 Typhoon, F-22 Raptor, Rafal

D'ailleurs, à propos de la furtivité.

Une petite digression qui nous sera utile plus tard.
Une mesure quantitative de la furtivité est considérée comme l'ESR (Effective Dispersion Surface), qui montre dans quelle mesure les ondes radio sont réfléchies par l'avion. La valeur peut varier considérablement même avec un léger virage de l'avion. L'EPR frontal des chasseurs de 4e génération (tels que F-15, Su-27, MiG-29, etc.) est généralement compris entre 10 et 15 m².
À propos, lors de la lecture des caractéristiques d'un radar, faites attention au but avec lequel ESR la plage de détection est indiquée. Sinon, certains fabricants aiment écrire des chiffres fantastiques (sans préciser qu'une telle portée n'est réalisable que contre des cibles dotées d'un énorme RCS, comme un avion de ligne ou un ancien bombardier lourd).

Ainsi - les constructeurs de l'Eurofighter et du Rafal revendiquent un EPR inférieur à 1 m², ce qui est comparable à l'EPR de notre PAK FA / T-50 (dont l'EPR moyen est de 0,3-0,5 m²). C'est assez surprenant, compte tenu du PGO (front horizontal tail) en titane et de la suspension externe des armes des deux Européens... et le Rafale, en général, a une tige de ravitaillement en carburant qui dépasse à l'avant.
Les Eurofighters de série n'ont d'ailleurs toujours pas reçu les radars AFAR promis en 2013 (dans le cadre du lot Tranche 3) CÉSAR.

En plus des avions ci-dessus, il existe plusieurs autres prétendants au titre d'avions de cinquième génération qui sont en cours de développement ou de démonstration : Chinois J-31 , Indien FGFA (basé sur le programme russe PAK FA) et AMCA (programme suspendu en 2014), turc TF-X , coréen-indonésien KF-X/IF-X et Qaher iranien F-313 .
Nous ne les considérerons pas (ainsi que les Japonais) dans ce matériau car ils sont encore verts. Soulignons les Japonais. :)

ATD-X japonais

"Pas une livre par terre" - Lockheed Martin F-22 Raptor (États-Unis)

Cette devise a guidé les développeurs de Lockheed Martin lors de la finalisation du prototype YF/A-22, qui a remporté le programme ATF - Combattant tactique avancé Prototype YF-23 de Northrop/McDonnell Douglas.
Le TTZ (affectation tactique et technique) original de 1981 pour le programme ATF prévoyait que l'avion fonctionnait comme un attaquant, mais déjà en 1984, le Pentagone a mis à jour les exigences du programme ATF, éliminant pratiquement le fonctionnement en mode air-sol. .

Le F-22 a été créé principalement pour combattre les chasseurs soviétiques Su-27 et Mig-29 et était censé remplacer progressivement les chasseurs F-15.
L'Armée de l'Air avait initialement demandé 1 000 unités. Mais en 1991, un chiffre plus modeste a été annoncé : 750 voitures. En janvier 1993, le programme fut de nouveau « réduit » à 648 avions, et un an plus tard à 442 unités. Finalement, en 1997, l'Air Force a réduit ses projets d'achat à 339 chasseurs... Elle en a finalement construit 187 de série. Le dernier avion est sorti des chaînes d'assemblage de l'usine de Marietta (Géorgie) en décembre 2011.

Parmi les critères d'un avion de 5e génération, le Raptor échoue sur deux positions : le tir tous aspects et la présence d'un système d'information à 360 degrés.
Son aérodynamisme a certes souffert au nom de la furtivité, mais n'y a pas été sacrifié, comme le F-117 Nighthawk ou le B-2 Spirit. De plus, l'avion a reçu un vecteur de poussée contrôlé (mais uniquement dans le plan vertical), élargissant ainsi ses capacités.

Il existe de nombreuses histoires sur la furtivité du Raptor. Les combattants de l’information qui font l’éloge des armes américaines aiment beaucoup répéter sur les forums militaires et partout où ils le peuvent et où ils ne le peuvent pas, l’ESR du Raptor égal à 0,0001 m².
Mais le concepteur général de l'avion T-50, Alexander Davidenko, déclare : « L'avion F-22 a 0,3 à 0,4 m². Nous avons des exigences de visibilité similaires.
Qu’est-ce que le sel ici et pourquoi y a-t-il une si énorme différence ? Est-ce que quelqu'un ment ?
Ce qui est drôle, c'est que peut-être que tout le monde dit la vérité. C'est juste que les Américains aiment écrire les valeurs maximales sans même les indiquer en petits caractères et sous un astérisque... et, apparemment, ils n'écrivent pas la valeur moyenne du RCS de l'avion, comme nous le faisons, mais le minimum, à partir d'un angle idéal.

Le F-22 doté d'un puissant radar avec AFAR a été positionné comme un mini-AWACS. Mais ensuite il y a eu un problème.
Le fait est que le système de communication de l’avion prévoyait uniquement l’échange de données au sein du groupe F-22, entre eux et avec un drone répéteur spécial. Le Raptor ne pouvait recevoir des informations que d'autres avions. Par conséquent, le pilote du F-22 devrait s'entraîner au rôle d'AWACS, en dirigeant d'autres chasseurs vers des cibles, soit par la voix, soit via un drone répétiteur spécial (dont 6 ont été construits).
De plus, lorsque le radar est allumé, il démasque l’avion, réduisant ainsi sa furtivité à néant.

La disposition du Raptor avec des canaux d'admission d'air en forme de S et un compartiment d'armes entre eux déterminait les dimensions modestes des compartiments d'armes ("adaptés" aux missiles air-air) et un petit ensemble d'armes pour détruire des cibles au sol : deux 450- kg de bombes GBU-32 JDAM ou huit bombes GBU-39, pesant 113 kg.

Parmi les missiles air-air, le F-22 peut transporter 6 missiles à moyenne portée AIM-120 AMRAAM dans les soutes d'armes ventrales et un missile à tête infrarouge AIM-9 dans deux compartiments latéraux. Total : 8 missiles.

En plus des 8 internes, le F-22 dispose également de 4 points d'attache externes, mais la suspension sur les nœuds externes annule ses avantages - elle prive l'avion d'une faible signature radar et affecte l'aérodynamisme et la maniabilité.

De nouveaux missiles air-air (AIM-9X et AIM-120D) devaient être intégrés lors de la mise à niveau des avions au niveau Block-35 (programme "Incrément 3.2." - Addendum 3.2). La modernisation dans le cadre de ce programme était censée commencer en 2016 et comprenait la mise à jour seulement 87 avions(moins de la moitié du parc).
À propos, le mode de cartographie à ouverture synthétique (SAR), promis dès le premier jour de production (ainsi que quelques autres capacités), n'a été reçu par le radar Raptor qu'en Incrément 3.1..

Malgré le fait que l'avion soit en service depuis plus de 10 ans et qu'il soit constamment modernisé, il n'a toujours pas atteint le niveau des spécifications techniques de 1984 (qui prévoyaient l'utilisation de toute la gamme d'armes F-15, le fonctionnement d'une bande de 600 mètres, réduisant le temps entre les réparations et simplifiant la maintenance du système de 3 niveaux à 2 niveaux), et le TTZ original de 1981 prévoyait généralement des travaux denses au sol.

De plus, après sa mise en service, l’avion a présenté de nombreuses surprises.
Ce sont les problèmes sensationnels du système de régénération d’oxygène embarqué. Et le problème avec les sièges éjectables. Et la découverte en 2009 du fonctionnement instable des systèmes électroniques de l'avion et du refroidissement des composants informatiques dans des conditions de forte humidité (on ne sait pas si ce défaut a été corrigé ; on dit que depuis lors, le F-22 n'a plus été utilisé dans les climats humides ). Et un revêtement peu fiable en RPM (matériaux radio-absorbants), qui doit être renouvelé presque avant chaque vol. Et de curieuses erreurs avec le logiciel : en février 2007, l'US Air Force a décidé pour la première fois d'emmener ces chasseurs hors du pays, transportant plusieurs appareils vers la base aérienne de Kadena à Okinawa. Un vol de six F-22 qui a décollé d'Hawaï, après avoir franchi le 180ème méridien - la ligne de date internationale - a complètement perdu la navigation et partiellement les communications. Les avions de combat sont retournés à la base de l'armée de l'air d'Hawaï, suivant visuellement l'avion ravitailleur. La cause du problème était une erreur logicielle qui provoquait un dysfonctionnement de l'ordinateur lorsque l'heure changeait.
Depuis 2005, date à laquelle le Raptor a été officiellement mis en service dans l'US Air Force, des dizaines d'accidents de complexité variable ont eu lieu avec des chasseurs, dont cinq majeurs (5 avions ont été perdus), ainsi que deux accidents d'avion qui ont coûté la vie. de deux pilotes.

Actuellement, le F-22 est le chasseur le plus cher au monde.
Un Raptor a coûté au budget américain plus de 400 millions de dollars (coût de production + coût de R&D + coût de modernisation).
Quelqu'un croyait que si vous le jetiez à partir d'or et calculiez le coût... celui en or reviendrait moins cher. :)

Gorynych prépare des crêpes - OKB "Soukhoï" T-50 (Russie)

Pendant que certains se disputent sur l'indice que recevra l'avion de production dans l'armée de l'air russe (la lettre «T» est le nom des prototypes du Sukhoi Design Bureau): Su-50, Su-57 ou quelque chose d'encore plus cool. .. D'autres brisent leurs lances à propos de son nom dans la classification OTAN - la version la plus drôle est née de "PolarFox" (renard arctique), quand ils se sont rappelés que les combattants de l'OTAN sont nommés « F » et l'ont augmenté à "FullPolarFox". :)
Pendant ce temps, l'avion a déjà un surnom humoristique "Gorynych"- après un spectaculaire jet de flammes provenant d'un moteur qui a pris une poussée au MAKS 2011. C'est mieux que par exemple "Manchot", comme le F-35 a été surnommé par les fans d'aviation.

Lors du développement du T-50 dans le cadre du programme PAK FA, les concepteurs de KnAAPO ont emprunté une voie différente de celle de leurs collègues américains. Un compromis a été trouvé entre géométrie furtive et aérodynamique (en faveur de cette dernière).
Les principaux reproches concernant la furtivité du T-50 concernent les canaux droits des entrées d'air (dans lesquels sont visibles les aubes du compresseur, qui sont un très bon réflecteur des ondes radio) et les buses rondes non plates.
Même s'il reste une grande question, que choisir : une prise d'air en forme de S (ne montrant pas les pales du moteur à l'ennemi) avec une baisse de puissance du moteur et de petites soutes pour armes... ou une prise d'air droite normale, couverte par un bloqueur de radar avec une puissance moteur normale et de grandes baies d'armes ? En regardant le résultat final, nous pouvons conclure que la deuxième option (avec priorité aux caractéristiques de vol et aux grandes baies d'armes) était justifiée.
À bien des égards, c'est probablement pourquoi, même avec les moteurs moins puissants du premier étage, le PAK FA surpasse son adversaire en termes de caractéristiques de vol.

Même selon des données étrangères :
Vitesse maximale : 2440 km/h pour le T-50 contre 2410 km/h pour le Raptor.
Autonomie de vol : 3500 km pour le T-50 contre 2960 km pour le Raptor.
Même si nous ne connaîtrons pas les chiffres exacts très prochainement.
Ces chiffres sont-ils réalistes ?
Compte tenu de la réduction de la section médiane et de la masse au décollage de l'avion (par rapport au même Su-35S) avec une poussée moteur accrue - tout à fait. De plus, lors des tests de 2013, des informations ont fuité (non confirmées bien sûr - personne n'est dupe) selon lesquelles : "Une fois entièrement chargé de carburant et d'armes factices de poids et de taille, le 4ème côté (054) a décollé de 310 mètres, a atteint une vitesse de croisière de 2135 km/h et une vitesse maximale de 2610 km/h, alors qu'il y avait encore un potentiel d'accélération. , et j'ai également grimpé jusqu'à 24 300 mètres - ils ne m'ont pas laissé aller plus loin..

Que se passera-t-il lorsqu'au lieu du « produit 117 » avec une poussée de postcombustion maximale de 14 500 kg, un moteur de deuxième étage avec une poussée de postcombustion de 18 000 kg sera installé ?

De plus, notre chasseur, grâce à son vecteur de poussée tous aspects (vecteur de poussée contrôlable), a une super maniabilité et peut faire les choses les plus incroyables dans les airs, comme le Su-35. Y compris four "crêpes". :)

Le deuxième avantage sérieux du T-50 par rapport au F-22 est son avionique.
Le chasseur russe est bien plus proche de répondre à l'avant-dernier critère (la présence d'un système d'information circulaire), car contrairement au Raptor, qui ne disposait que d'un seul radar... Sukhoi en embarque plusieurs !
Radar N036 comprend cinq AFAR :
1) N036-01-1 - AFAR frontal (principal), 900 mm de large et 700 mm de haut, 1522 modules émetteurs-récepteurs.
2) N036B - deux AFAR à vue latérale.
3) N036L - deux AFAR en bande L dans les extrémités des ailes.

Mais, en plus des radars, le T-50 dispose également localisateur optique-électronique "OLS-50M" (comme une balle sur le nez devant le cockpit), vous permettant de détecter des cibles et d'utiliser des armes contre elles, sans allumer le radar du tout. Ceux-ci sont tout simplement plus simples : ils ont été installés sur les Su-27 et MiG-29, donnant à notre avion un avantage significatif en combat aérien.

Le troisième avantage est que le T-50 est mieux armé que son concurrent.
En plus du traditionnel canon de 30 mm, l'avion peut transporter des missiles et des bombes sur 6 points d'emport internes et 6 externes.
Les armes de missiles sont représentées par une gamme beaucoup plus large.

Missiles air-air (URVV).
Courte portée:
RVV-MD (K-74M2) - R-73 modernisé.
K-MD (« produit 300 ») est un nouveau missile à courte portée destiné au combat aérien rapproché et à la défense antimissile très maniable.

Portée moyenne :
RVV-SD (« produit 180 ») - modernisation du missile R-77.
RVV-PD (« produit 180-PD »)

Longue portée :
Le RVV-BD (« produit 810 ») est un développement ultérieur du missile R-37.

En plus des armes air-air, le T-50 peut transporter une large gamme d'armes air-sol.
Il s'agit notamment des bombes aériennes réglables KAB-250 et KAB-500 de diverses modifications.
Et un nouveau missile polyvalent pour le travail au sol, le X-38M (avec différents types d'autodirecteur et d'ogive).
Et les missiles antiradar Kh-58USHK et Kh-31P/Kh-31PD (sur élingue externe).
Et anti-navires X-35U, X-31AD (à l'avenir, une version aéronautique d'Onyx/Brahmos).
Et beaucoup plus. Nos armuriers ont promis au PAK FA 12 de nouveaux types d'armes développés spécifiquement pour lui.

Les informations sur le coût de l'avion, comme de nombreuses autres données, sont gardées secrètes par le ministère russe de la Défense. Dans des sources étrangères, on parle d'un chiffre de 54 millions de dollars (au taux de change actuel - divisé par deux) par avion. Le coût du FGFA pour l'Inde a été annoncé à environ 100 millions de dollars. Par conséquent, le chiffre du coût interne de l’avion est similaire à la vérité.

La production de chasseurs en série pour l'Armée de l'Air devrait débuter cette année. Nous allons donc bientôt découvrir au moins le « nom propre » officiel de l’avion et cesser de l’appeler « T-50 ». Nous attendons!

Tonnerre « budgétaire » sans éclair - Lockheed Martin F-35 Lightning II (États-Unis)

Si le F-22 a été créé pour acquérir la supériorité aérienne et principalement lutter contre les chasseurs modernes soviétiques, alors le programme JSF (Combattant d'attaque interarmées), né comme une réponse bon marché à toutes les questions, envisageait la création d'un «cheval de trait» universel - un chasseur d'attaque pour les avions de combat américains et leurs alliés.

Le F-35 "Lightning II" était censé être associé au F-22 pour remplacer tous les autres avions de combat de l'US Air Force- des combattants Faucon de combat F-16 aux stormtroopers A-10 Thunderbolt II (J'ai encore du mal à imaginer le F-35 comme ce dernier). De plus, les Américains rusés ont décidé d'acquérir trois avions pour le prix d'un : pour l'armée, pour le Corps des Marines et pour les porte-avions.
Vous vous souvenez du dicton selon lequel un outil universel peut tout faire, mais tout aussi mal ?
C'est exactement le cas. Le résultat est probablement le combattant le plus scandaleux de la 5ème génération.

CTOL - chasseur au sol pour les besoins de l'US Air Force, STOVL - chasseur à décollage court et atterrissage vertical pour le Corps des Marines des États-Unis et la Marine britannique et CV - chasseur embarqué pour les besoins de l'US Navy.

Nous pouvons parler beaucoup et longtemps du F-35 qui a longtemps souffert... mais le volume de l'article est limité, tout comme notre temps. Nous laisserons donc les longs démontages détaillés pour plus tard, d'autant plus que nous reviendrons plus tard sur chacun des avions répertoriés séparément. Par conséquent - brièvement.

Gagnants du programme "Combattant d'attaque unifié" ils ont levé le bec pour produire jusqu'en 2027 « 4 500 avions ou plus »... Mais il a fallu freiner les appétits. Il y avait beaucoup moins de commandes. Au début, le chiffre était de 2852 avions. En 2009, il a été réduit à 2 456 unités, et en 2010, « l'esturgeon » a été réduit à 2 443 unités. En pensant au programme F-22... c'est loin d'être la limite. Surtout compte tenu du coût toujours croissant du projet.

À propos, le coût initial de R&D du projet était estimé à 7 milliards de dollars. Au début du programme en 2001, le coût du développement était estimé à 34 milliards et quelques kopecks de dollars, mais aujourd'hui, il a dépassé 56 milliards de dollars et continue de « grossir ».

F-35B pour le Corps des Marines des États-Unis

L'avion a effectué son premier vol en 2000. La production à petite échelle a commencé en 2006. 11 ans se sont écoulés et l’avion n’est toujours pas prêt.

Le plus intéressant est que l'US Marine Corps attend surtout son F-35 (car, contrairement à l'Air Force et à la Navy, ils n'ont pas de candidat alternatif)... Mais ce n'est pas seulement le Marine F-35B coupé en termes de chargement de bombes (il peut être transporté dans des compartiments, les armes ne sont que des bombes d'un calibre de 450 kg, contrairement aux bombes de 900 kg des deux autres modifications). Il a constamment des problèmes. C'est même arrivé au point qu'en 2012, le programme F-35B allait être fermé.
Le dernier scandale s'est produit récemment. Il s'est avéré que contrairement aux déclarations des développeurs il n'est toujours pas prêt au combat.
Et ce malgré le fait que le premier vol du F-35B a eu lieu en 2008 et qu'ils prévoyaient de le mettre en service en 2012 !

Les Marines américains ont déjà, par désespoir, prolongé la durée de vie de leurs AV-8B (avions à décollage et atterrissage verticaux, que le F-35B était censé remplacer) jusqu'en 2030, en achetant 72 Harriers déclassés aux Britanniques pour les vider des pièces de rechange.

Le F-35 était initialement censé remplacer même... un avion d'attaque A-10!

En fait, il est déjà sorti 154 série (!) F-35 et 174 avions au total. Et l’adoption continue d’être repoussée et repoussée.
Ce super-casque, qui permet au pilote de voir la situation à 360 degrés à travers l'avion, ne fonctionne pas (je pense que le troisième entrepreneur a déjà été remplacé).
Il y a un problème avec le logiciel.
Cela représente 8 "vols" consécutifs - des tentatives infructueuses pour faire atterrir le prototype du F-35S basé sur le pont sur un simulateur de pont de porte-avions. Le crochet de l'avion, situé trop près du train principal, n'a pas pu engager les câbles des trains d'arrêt.
Ils ont trouvé des pièces détachées chinoises.
Les sièges éjectables Martin-Baker US16E ne sont pas du bon système (et ils mettent deux ans à être peaufinés !).
C'est un problème avec les réservoirs de carburant.
Autre chose.
Seulement par problèmes Le F-35 peut être rédigé sous la forme d’une série distincte d’articles. :)

Récemment, le F-35 s'est même classé parmi les cinq pires chasseurs américains de l'histoire de l'aviation, selon le magazine. Intérêt national.

Le principal inconvénient du F-35 est ses faibles performances de vol : rapport poussée/poids et maniabilité insuffisants, et vitesse maximale faible.
Ce n’est pas pour rien que les Australiens du groupe de réflexion Air Power Australia formulent des plaintes contre le F-35, affirmant qu’il "ne répond pas à un grand nombre d'exigences pour un chasseur de cinquième génération et est un chasseur de génération 4+ en raison de l'impossibilité de voler à des vitesses supersoniques sans l'utilisation de postcombustion, d'un faible rapport poussée/poids, d'un ESR relativement élevé, ainsi que ainsi qu’une faible capacité de survie et de maniabilité.

Mais en plus des inconvénients, le Lightning-2 présente également un avantage par rapport au Raptor : le F-35 a reçu un analogue de notre localisateur optique-électronique (OLS). Système électro-optique (EOS) AN/AAQ-37 , contrairement à notre OLS, qui a une vue constante à 360° et est situé en bas du fuselage, est « taillé » principalement pour travailler au sol.

Radar avec AFAR AN/APG-81 Selon les développeurs, il permet de détecter des cibles aériennes à une distance de 150 km.
Ici, il faut dire que les développeurs de radars mentent. Car nous parlons d'une cible avec un ESR de 3 m² et une probabilité de détection de 0,5 lors du balayage dans un secteur de 0,1 du secteur radar total pendant 2 secondes.

Les armes du F-35 sont réparties sur 4 points d'emport dans deux compartiments intra-fuselage. L'avion dispose également de 6 points d'attache externes supplémentaires.
Pour opérer contre des cibles aériennes, le F-35 peut embarquer le missile d'attaque aérienne à moyenne portée AIM-120 AMRAAM, ainsi que des missiles à courte portée : AIM-9M Sidewinder, AIM-9X, ou encore le britannique AIM-132 ASRAAM.
Pour les travaux au sol F-35 - JDAM, SDB et AGM-154 JSOW CAB.
Sur une élingue externe, il transportera des missiles depuis les missiles HARM et Maverick, déjà éprouvés, jusqu'aux relativement nouveaux AGM-158 JASSM ou SLAM-ER ; des ATGM Brimstone et des clusters de bombes jetables CBU-103/104/105.

La gamme complète des armes prévues peut être évaluée dans l’image suivante :


Dans le même temps, il est rapporté que le F-35 n'a pas encore appris à utiliser toute cette splendeur.

Soit dit en passant, le coût de l'avion diffère également de la moyenne initialement prévue de 69 millions de dollars par unité.
En 2014 par avion sans moteur demandé : F-35A – 94,8 millions de dollars, F-35B – 102 millions de dollars et F-35C – 115,7 millions de dollars.
Certes, dans le rapport de la commission sénatoriale des crédits, le F-35B a en réalité coûté à l'État 251 millions de dollars en 2014.
Bon, d'accord, croyons au coût déclaré par le constructeur. Et nous attribuerons le doublement du prix de l’avion à une autre part équitable entre Lockheed Martin et les responsables américains de KPM. ;)
Il est d’ailleurs temps de rappeler le prix du T-50 russe, annoncé ci-dessus.

"Canard laqué" - Chengdu J-20 (Chine)

L'avion chinois J-20 (alias « Projet 718 ») a été développé dans le cadre du programme « 2-03 » du « 611th Institute » (mieux connu sous le nom de CADI - Institut de conception d'avions de Chengdu) à Chengdu. Celui-ci, l'un des projets de construction aéronautique chinois les plus secrets et les plus mystérieux, a déjà changé de nom à plusieurs reprises : d'abord XXJ, puis J-X et J-XX, et maintenant J-20.

L'avion, réalisé selon la configuration aérodynamique « canard », inhabituelle pour la 5ème génération, vu de dessus, ressemble au chasseur raté de 5ème génération MiG MFI (dont on connaît le prototype sous le nom « MiG 1.42 "). Apparemment, la coopération avec l'Institut russe TsAGI et l'ANPK MiG au début des années 90 n'a pas été vaine.
Mais ne pensez même pas à faire allusion aux Chinois à propos de l’aide russe ou de quiconque dans le développement du J-20 ou d’un avion léger. J-10 (similaire à certains des développements du MiG dans le cadre du programme LFI - Chasseur avant léger)... Ils vous mangeront vivant. Nous avons tout fait nous-mêmes ! :)

L'avion est comme un méli-mélo - il est à la fois similaire... et différent des autres avions de 5e génération.
Donc, si vous regardez de face, nous verrons le « frère du F-22 ». La forme des prises d'air, la verrière déliée du cockpit, une silhouette similaire... même si elle se révèle rapidement vue de face par le PGO et les arêtes aérodynamiques inférieures.
La forme des entrées d'air avec ce que l'on appelle la couche limite externe rappelle celle du F-35.
Le PGO et la silhouette générale vue de dessus rappellent le prototype MiG MFI.
Dans le même temps, l'avion présente un coude en forme de S dans les prises d'air, comme sur le F-22.

Bien que l'on reproche à l'avion chinois le faible parallélisme des bords avant et arrière de la queue horizontale, ainsi que les arêtes aérodynamiques dépassant de l'arrière... l'avion peut néanmoins être classé comme discret.
Certains ont exprimé des doutes quant à la possession par la Chine d'une technologie de revêtement absorbant les radars. Mais les RAM (radio absorbant materials) ne sont pas une vache sacrée. Après la destruction du F-117 américain en Yougoslavie, des morceaux de peau ont probablement été distribués à toutes les parties intéressées, à la fois à la Russie et à la Chine. En outre, beaucoup se souviennent probablement de la façon dont, en 2011, un drone américain Lockheed Martin, fabriqué à l'aide d'une technologie furtive, a « atterri » en Iran. Il y avait alors une grande indignation aux États-Unis. Dans ce cas, les Iraniens ont probablement partagé une part avec la Chine. :)

Drone américain RQ-170 Sentinel

Les éléments les plus vulnérables du programme J-20 sont la centrale électrique et l'avionique.

L'avion devrait avoir un moteur chinois WS-15 avec une poussée allant jusqu'à 18 000 kg, développé au 624e Institut, désormais connu sous l'abréviation CGTE (Établissement chinois de turbines à gaz). Mais il y a toujours des problèmes avec le moteur. Et c'est traditionnel en Chine.
Vous vous souvenez des problèmes du chinois WS-10 "Taïhan" , installés sur des « clones » chinois de la famille Su-27... et l'achat ultérieur d'un grand lot de moteurs à la Russie AL-31F .
Des problèmes similaires sont rencontrés avec le moteur. WS-13 pour chasseur léger d'exportation FC-1 . Le moteur est en développement depuis plus de 10 ans et les chasseurs de production volent en Russie. RD-93 (modification du moteur RD-33).

Selon les experts, la masse normale au décollage du J-20 est d'environ 35 tonnes. Si tel est le cas, alors deux AL-31F ne suffisent clairement pas pour l'avion. Il n’y aura ni croisière supersonique ni atteinte d’une vitesse maximale de 2M.

Le deuxième problème important concerne l’avionique et le radar.
La création d'une station radar pour un chasseur de nouvelle génération a probablement été réalisée sur une base compétitive par deux instituts - le LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) et le NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). Selon certaines informations, la préférence a finalement été donnée au Nanjing NRIET, qui a proposé le projet de radar. tapez 1475 , AFAR qui devrait disposer d'environ 2 000 modules émetteurs-récepteurs.
Certes, la situation ici est encore plus intéressante qu'avec les moteurs. Puisque le niveau maximum pour la Chine était jusqu'à présent au niveau de nos radars 001 « Sword » des années 80. D’où vient soudainement l’AFAR ? Les Chinois seraient capables de copier et de compléter le radar tapez 1473 , développé sur la base de notre "Pearl" (qu'ils nous achètent pour leurs chasseurs J-10).

L'armement du J-20 comprendra probablement le missile air-air PL-10 (similaire à l'AIM-9X) et le PL-12C (une modification du missile PL-12 avec une aile repliée). Le PL-12 est un analogue de l'américain AIM-120 AMRAAM et du russe RVV-AE avec une portée de lancement de plus de 70 km. Peut-être que l'avion recevra le nouveau système de missile d'attaque aérienne à longue portée PL-21.

Il est encore difficile de dire qu'il existe un J-20 chinois. Soit il s'agit bien d'une machine prévue pour la production, soit il s'agit d'un prototype de 5ème génération, voire d'un démonstrateur technologique (comme notre S-37 "Berkout" ).

Une chose est sûre : le J-20 chinois n'atteint clairement pas la cinquième génération. En raison de l'absence d'avionique et de radar clairs avec AFAR, de problèmes de furtivité, ainsi que d'une poussée moteur clairement insuffisante (ne fournissant probablement pas de son supersonique de croisière), on peut l'appeler une version de démonstration de la 5ème génération chinoise. :)
Les Chinois ont produit un avion lourd, volumineux et furtif, doté d'une faible maniabilité et d'un faible rapport poussée/poids.
Quel pourrait être son rôle sur le champ de bataille ?
Un chasseur n'est pas adapté pour gagner la supériorité aérienne en raison de sa faible maniabilité et de son faible rapport poussée/poids. Pour un intercepteur - pas assez de vitesse. Chasseur-bombardier ? Quelle est la taille des compartiments d'armes (dont le volume possible est réduit par les canaux d'admission d'air en forme de S) et la charge de combat ?
Bien entendu, ce ne sont que des estimations, car il existe encore trop peu d’informations fiables.

Résultats

Il est trop tôt pour dire quoi que ce soit de précis sur les nombreuses capacités de la plupart des avions présentés. Premièrement, en raison du caractère secret des caractéristiques, et deuxièmement, les prototypes peuvent différer très sérieusement des véhicules de série, comme on se souvient, par exemple, de l'histoire du même T-10 (prototype du chasseur Su-27). On ne sait pas à quel point le même PAK FA changera, ayant reçu un moteur de deuxième étage, etc.
Mais que peut-on dire avec certitude ?

En résumé, nous pouvons clairement conclure que les créateurs du F-35 ont commis une erreur en essayant de combiner trois avions différents avec des exigences de performances différentes en un seul. Je ne serais pas surpris si au final l'ATD-X japonais le surpasse dans un certain nombre de caractéristiques (mais je doute sérieusement de la supériorité promise par les Japonais sur le F-22).

On peut aussi affirmer sans équivoque que La compétition pour la suprématie aérienne parmi les cinq au cours de la prochaine décennie devrait se dérouler entre les deux concurrents les plus puissants : le T-50 et le F-22.. Les autres leur sont sérieusement inférieurs en termes de combat aérien.

De plus, dans cette bataille, le combattant russe a un net avantage. Ce n'est pas surprenant, étant donné que le T-50 est apparu près de 20 ans plus tard que son rival. Oui, et nous en avons différents.
En général, nous sommes « traditionnellement » en retard d'un demi-pas par rapport aux Américains dans la course aux armements (cela est d'ailleurs lié à la question de savoir qui sur la planète augmente la militarisation), ce qui nous permet d'éviter les erreurs de nos concurrents. et relever la barre qu'ils ont fixée. Ce fut une histoire similaire avec l'apparition d'une paire de Su-27 et de MiG-29 en réponse aux F-15 et F-16.

Avec un meilleur aérodynamisme (et, par conséquent, de meilleures caractéristiques de vol), le T-50 surpasse le F-22 de plusieurs autres manières :
- des compartiments d'armes plus grands ;
- une gamme d'armes plus diversifiée (avec des missiles air-air à longue portée et un large choix de munitions air-sol) ;
- OLS, qui permet de rechercher et d'attaquer l'ennemi sans allumer le radar (de plus, le localisateur opto-électronique ne se soucie pas de la faible signature radar) ;
- UHT tout aspect (super maniabilité) ;
- l'avion peut être utilisé depuis des pistes non pavées (pistes).
En même temps, il semble être quelque peu inférieur au Raptor en termes de furtivité. Ce qui, d'ailleurs, n'est pas encore un fait, car le Behemoth X-32 de Boeing (le prototype concurrent du X-35, qui a perdu dans le programme JSF) répondait aux exigences de furtivité, n'ayant pas de canal en forme de S. de l'entrée d'air au moteur, mais couvrant son bloqueur radar, et les quilles, par exemple, sont beaucoup plus petites. Par conséquent, dans l’hémisphère avant de l’EPR, celui-ci et le F-22 peuvent ne pas différer beaucoup.
De derrière, le T-50 « brillera » certainement mieux que son concurrent (en raison des tuyères rondes « non en acier »), mais une évaluation finale de sa furtivité ne pourra être donnée qu'après l'apparition du moteur du deuxième étage.

X-32 de Boeing

Caractéristiques de performances des avions se prétendant « chasseurs de cinquième génération » :

La furtivité (la fameuse technologie furtive) a suggéré à un moment donné aux Américains l'idée d'une supériorité qualitative plutôt que quantitative sur tout le monde.
Aujourd’hui, force est de constater que ce pari n’était pas justifié. Parce que, d’une part, les principaux rivaux des États-Unis dans le « grand jeu » (la Russie et la Chine) se dotent eux aussi déjà de leurs propres avions de 5e génération. Et deuxièmement, le critère « efficacité/coût » ; en ce qui concerne les « cinq » américains très chers, on attend toujours son évaluation impartiale.
Sont-ils si supérieurs aux avions de la génération précédente qu’ils coûtent tellement plus cher ? Le prix plusieurs fois plus élevé sera-t-il compensé par une efficacité plusieurs fois supérieure correspondante ? Est-ce mérité ? Par exemple, il existe une forte opinion selon laquelle dans une situation de duel, le chasseur F-35 de « 5e génération » perdra face au chasseur Su-35S de 4e génération.

Malgré tout cela, la création d’un chasseur de 5ème génération constitue un grand pas en avant pour tout État.
Outre le développement de la technologie, il s’agit là d’un argument militaire sérieux pour conquérir la suprématie aérienne et, en outre, obtenir un certain statut pour le pays. On pourrait dire rejoindre le club sélect.