Подвижной состав ужд. Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога
Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.).Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.
Железнодорожный путь узкоколейных дорог
В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.
Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:
Локомотивы узкоколейных железных дорог
Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.Тёсовская УЖД — это остатки крупнейшего и передового советского транспортного управления узкоколейной железной дороги. Дорога строилась и эксплуатировалась в основном для вывозки торфа с полей Тёсовских торфопредприятий. В момент максимального расцвета их было три — Тёсово-1, Тёсово-2 и Тёсово-4.
Сегодня, из более чем 200 километров путей узкоколейной железной дороги осталось всего 20. Сначала это цифра пугает, но сравнивая с другими дорогами, понимаешь, что могло быть гораздо хуже. Большая часть советских торфопредприятий закрыто, а узкоколейные железные дороги разобраны и сданы на металлолом.
Поездка на пионерке. Пути тёсовского торфопредприятия.
С начала 2000-х годов группа выпускников Малой Октябрьской железной дороги начала тесно сотрудничать с торфопредприятием Тёсово-1 и восстанавливать образцы уникальной техники. Сейчас в распоряжении группы имеется участок пути длиной 200 метров, автодрезина ПД-1, тепловоз ТУ4 и несколько мотодрезин ТД5у (в простонародии именуемые «пионерками»).
Помимо всего, они проводят экскурсионные поездки на восстановленной технике. В один прекрасный весенний день, как раз в такую поездку, мы и выбрались.
Впервые о парнях я узнал в 2009 году из ЖЖ сообщества ru_railway. Тогда они опубликовали пару постов о том как строили свой небольшой 200 метровый участок пути. В прошлом году, перед исторической реконструкцией , мы съездили и познакомились с ними.
Парни делают очень непростое и важное дело, которое не всегда находит понимание у местных жителей. Во время экскурсии мы часто слышали «а чего тут смотреть?». А смотреть, на самом деле, есть на что.
Восстановленные автодрезина ПД-1 и пассажирский вагон. Станция УЖД Тёсово-1.
В кабине восстановленной ПД-1. Мне не очень нравится, что технику восстанавливают не в оригинальном виде. Но парней можно понять. Когда такой фронт работ, сложно уделять внимание деталям. Особенно, если учесть, что многие из них не производят несколько десятилетий.
В 1994 году главные потребители отказались от использования торфа, потребность в торфе упала практически до нуля. Подвижной состав, рельсы и торфодобывающую технику стали сдавать на металлолом. Примерно в это время разобрали пути до поселка Тёсово-4. В 2002 году разобрали большой участок пути от Тёсово-1 до Тёсово-2. Тогда же, торфодобывающие предприятия Тёсово-2 и Тёсово-4 были ликвидированы. Осталось только торфопредприятие Тёсово-1.
Сегодня торфопредприятие работает еле сводя концы с концами. Честно говоря, не знаю о каких объемах идет речь, но знаю что торфом топят котельные в поселке Тёсово-Нетыльский. В целом все выглядит очень старым и заброшенным. Тем не менее, на ходу несколько тепловозов. Торф добывается и вывозится.
В свое время это была одна из самых современных и передовых узкоколейных железных дорог в Советском союзе. Путь укладывали на железобетонные шпалы, на стрелках были установлены электрические приводы, на дороге внедрялись новые путевые и торфодобывающие машины. В местном конструкторском бюро разрабатывался новый подвижной состав. Торфопредприятия работали круглые сутки. По узкоколейке вывозились десятки составов с торфом. На станции Тесово-1 торф перегружался в вагоны широкой колеи. За день, со станции Рогавка, в сторону Ленинграда, уходило до 12 составов с торфом. На всей системе Тёсовского Транпспортного Управления работало более 30 тепловозов и мотовозов.
В районе торфоразработок путевой кран готовится к обустройству временных путей для вывоза торфа. Скорость, простота и дешевизна развертывания временных путей — главное преимущество УЖД.
Торфоразработки. Бесконечные поля — малая часть былого величия.
Сам процесс добычи торфа оказался несколько сложнее чем я думал. Сначала обустраивают мелиорацию и осушают болота. Потом чистят поля, снимая слой дерна и выкорчевывая все пни и коряги. Для всего этого есть специальная техника. Потом, сухой верхний слой перемалывают и формуют в полосы. Только после этого торфоуборочная машина собирает его. В общем, на торфоразработках достаточно много разнообразной техники. Некоторая из них мало отличается от сельхозтехники, а некоторая выгляди очень сюрреалистично.
Если не ошибаюсь, то этот комбайн собирает коряги, корни, бревна и поверхностную растительность и фрезерует верхний слой торфа.
По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию
Вступление
Короткая дорога - знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это - старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь - дорога! Первая половина жизни - дорога от дома, вторая - дорога к дому! В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.
Узкоколейка
Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.
История дороги.
Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!
Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)
Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней).
Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.
Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!
Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят).
Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева - трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна. Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа - мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева - известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.
Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка - «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке - известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может.
За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.
Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.
Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.
Сергей Рогов 19.10.2017.
Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить
Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Первые узкоколейки России
Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье - Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает - общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС - Министерства путей сообщения. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.
Узкоколейку Верховье - Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм - то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.
Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна - для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны - город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное - могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось - полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги - да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) - и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!
Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую - в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.
Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности - однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово - Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! - на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.
Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы».
Когда общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир - Рязань, у нее нашлись свои поэты. С одной из станций дороги - нынешним райцентром Спас-Клепики - связаны юные годы Сергея Есенина. Между прочим, в цветном альбоме 1967 года выпуска, посвященном его биографии и творчеству, фрагмент поэмы «Сорокоуст» («Видели ли вы, как бежит по степям, в туманах озерных кроясь..») проиллюстрирован кадром именно с этой узкоколейки. Возможно, он был сделан возле разъезда Гуреевский на месте ответвления на Голованову Дачу. Но настоящую известность эта дорога получила благодаря едва ли не лучшей повести Константина Паустовского «Мещерская сторона»:
«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: „мерин“. Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося „мерина“. Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая „козьи ножки“ и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.
Узкоколейка в Мещерских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе.
Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей вырубкой и дикими лесными цветами…»
Об этой узкоколейке поговорить хочется особо. Потому что сегодня это последняя в России узкоколейная железная дорога общего пользования. Она всегда подчинялась только ведомству МПС.
Мещера - доныне заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озерами, «избами деревень»… Воспетая Есениным и Паустовским, Мещерская земля самобытна. Один из ее символов - эта узкоколейка.
Как водится, начнем с истории. В 90-х годах XIX века взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников всё чаще обращались в сторону Мещерской низменности - первобытно нетронутого пространства между Клязьмой и Окой. Пугающая для жителя даже тогдашней России глушь, полное бездорожье, сказочные урочища и топи - казалось бы, какая железная дорога может пройти там, где и леший запросто заблудится? Однако непочатые богатства Мещеры - строевой лес, живица (сосновая смола), торф, песок - подвигли истинных, «старых» русских вложить капиталы в дело: в 1897 году быстро сооружать узкоколейку Рязань - Владимир начали, пробираясь с топорами просекою в чащах и увязая лаптями в болотах.
К началу 1900 года строительство 213 километров пути было завершено. Все здания и сооружения выполнили в едином стиле, в благородном духе деревянного железнодорожного зодчества. У Рязани линия начиналась близ порта на Оке (станция так и называлась Рязань-Пристань), от есенинских Спас-Клепиков до Ту мы шла она вдоль людного и бойкого Касимовского тракта, но в основном до самого Владимира покоилась в лесной тишине. Перепуганная лесная живность впервые увидела кудри пара, повисшие на еловых лапах, и услыхала пронзительный свист паровозика с огромною трубой, учащенно пыхтевшего на полосках рельсов шириной с пешую тропу.
А кстати - почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Потоки мещерских грузов и пассажиров вначале не обещали быть крупными - а когда колея вдвое уже обычной, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Узкоколейному паровозику напилили березовых кругляшей - ему до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути. Так, между прочим, и делали.
Однако МПС есть МПС - казенный порядок и догляд сверху, невзирая на размер колеи и габаритов. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных орлов, сигнализация - керосиновые, свечные фонари и телеграф, каждый станцiонный агентъ одет по форме, в залах ожидания имеются печи и деревянные лавки «М.П.С.», висят расписания движения - все как положено.
В 1903 году общество оказалось в прибыли - 61 919 тогдашних рублей и 1 копейка. Перевезли 139 497 человек и 9,5 млн. пудов груза. Государственный налог скопом не превышал 13 %, в том числе на прибыль - 5 %: сегодня бы такое финансовое приволье железным дорогам да и всему нашему хозяйству! В 1904-м общество оказалось в благородном убытке - выплачивали положенное кредиторам, акционерам и возмещали по векселям. Дела, стало быть, вели честно.
По линии, попыхивая дымком, шли низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами касимовских и тумских ремесленников, поражающими своим разнообразием нынешнего россиянина, утомленного заморскими товарами. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, ставшего результатом открытия узкоколейки (родились даже новые деревни и слободки), движение столь возросло, что в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская - Владимир пришлось перешить на широкую колею. У любителей старины железки этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы и, если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще. Какой-то крупный номенклатурный деятель, к несчастью для любителей ретро, накануне Олимпиады узрел на станции Владимир живой паровоз и разразился благородным гневом: «А вы знаете, что Владимир - город международного туризма?! Что подумают иностранцы про нашу страну, увидев тут этакие самовары?!» И вместо того, чтобы создать уникальную туристическую дорогу на паровой тяге и собирать с этих самых туристов доллары, франки и гульдены, в одночасье паровозное движение на тумской ветке закрыли.
…Читаешь велеречивую царскую статистику былых пассажирских перевозок на дороге Владимир - Тумская и так и воображаешь себе мужиков да баб, спрыгнувших в Рязань-Пристани с маленького поезда и ожидающих, расположившись на траве-мураве, парохода у Оки…
Но всё это давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посреди проселка возле окского берега, напоминает теперь о том, что «было-померло»… Дорога начала замирать еще в 1960-х годах, по разным причинам. В Рязани ведь раньше не было моста через Оку, а линию до самой Шумаши в паводок часто подтопляло. Когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков, сразу отпала нужда в пассажирском поезде. Да и лес и вату прежние заказчики предпочли отправлять автомобилями сразу до места, без перевалки на узкоколейке. В последние годы в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через Пру, и это окончательно решило судьбу заповедной дороги.
Руководство Горьковской железной дороги (юридический владелец узкоколейки) не попыталось сделать ничего для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих краях туристов. Напротив - рельсы в конце 1990-х быстренько продали в лом стороннему кооперативу, при этом исправно докладывая в МПС о дороге, как о действующей. Никогда больше не услышат легендарные есенинские Солотча, Барские, Спас-Клепики шума поезда, ходившего здесь 100 лет…
Сегодня (2006 год) здесь остался последний живой узкоколейный участок: Тумская - Голованова Дача. Статистика такова: один тепловоз ТУ7, два 30-местных вагона, две проводницы, четыре машиниста, дорожный мастер и четыре путейца на 32 км пути - вот и всё его хозяйство. Поезд ходит четыре раза в неделю два раза в день. Финансы? Доходы от перевозки в 20 раз меньше расходов… Возмещает этот убыток администрация Спас-Клепиковского района. Почему? Да потому что как не было других дорог на Голованову Дачу при царе, так и сегодня их нет. Если «узкую» закроют - населению Курши и Головановки конкретная погибель.
…С большим энтузиастом истории железных дорог, инженером-локомотивщиком Константином Ивановым и директором единственного в России Переславского узкоколейного музея Вадимом Мироновым ездили в Тумскую в ноябре 1997 года. 953-й «узкий» выходил из Тумской в 14.00, билет до Головановой Дачи стоил в тогдашних деньгах 4 рубля 20 копеек. Поехали на нем с Богом!
Подергиваясь и качаясь, бряцая цепями стяжек и полязгивая буферами, как 100 лет назад, продвигаясь словно через силу, спотыкаясь, как крестьянская телега на кочках, едет маленький, необычайно уютный поезд. Сперва полями до разъезда Гуреевский, чудесно сохранившего в своих первозданных домиках всю старинную суть дороги, столетний ее дух, а затем отворачивает на Куршу, Головановку, в леса… Где над линией доныне перелетают глухари, путь перескакивают зайчихи и в немалом количестве волки (даже отстреливать их иногда приходится). Близкие ветви деревьев часто гладят вагон. Скорость - 15 км/ч, а когда-то пассажирские ходили здесь 80 км/ч!
Бытовой антураж вагона, помню, мало отличался от описанного Паустовским в «Мещерской стороне», от времен, когда паровоз «имел обидное прозвище „мерин“». Вагоны, когда мы ехали, были забиты битком, люди стояли даже в тесных тамбурах. Наслушался всяких мелочей о дороге, типических для мира узкоколеек. Например, что в Головановой Даче нет никакой связи с окружающим миром, кроме леспромхозовской рации, - столбы телефонки в лесу рухнули… Что иногда неделями нет электричества. Что неизвестно почему вдруг отменили вагон-лавку и продовольствие в Головановку и Куршу доставляют отныне в авоськах - кто как может. Что на глазах пассажиров и машинистов летом сгорел вокзал «на Курше»: у него за ветхостью обвалилась дымовая труба, искры рассыпались по крыше - и занялось. Живший в вокзале путеец в это время спал, прибывшая с поездом бригада разбудила его, когда дом уже горел. Тот сперва-то выскочил наружу, но после бросился в окно за документами в самый дым…
Пока маневрировал тепловоз в Гуреевском, перебираясь в хвост состава, чтобы поехать в обратную сторону на Головановку, узнали от дорожного мастера, что для того, чтобы добираться до работы, он приспособил к путейской тележке личный мотоцикл - и разъезжал по линии как по автобану! И про то, как однажды зимой поехали после метелей на линию со снегоочистителем да так вместе с ним и завязли в самой чаще в сугробах, - за подмогой в Туму машинист бежал 10 верст пешком, опасаясь волков.
Вот и Голованова Дача - тупиковая станция. На большой поляне в лесу стоят избы, заколоченный вокзал с царским еще билетным компостером, заколоченный продмаг, заколоченный клуб. Люди, выстроившись в ряд, встречают поезд. Это традиция здесь такая. Тягостно думать о том, что, когда поезд уйдет, люди остаются здесь одни… По зимнику в Головановку можно в сухую погоду проехать на УАЗе, да и то лишь из соседних деревень.
Но раньше, до войны, это не был тупик. От Головановки тянулся еще один ус в исправительно-трудовой лагерь, где занимались заготовкой леса, поставлявшегося в… Германию, на завод Мессершмитта. Последнюю отправку осуществили 22 июня 1941 года.
…Обратно в Туму ехали ясной морозной ночью под гирляндами звезд, и фара тепловоза художественно высвечивала плывущие прямо у окна узоры ветвей. Во мраке вагона с единственным мелькавшим, как светляк, фонариком проводницы двигались, словно в неком блаженном безвременье…
Узнавал недавно у патриота и краеведа этих мест Геннадия Старостина в Туме: говорит, и сейчас такая же эта дорога. Живет как божье существо: нужна - вот и живет. Хорошо сказал про тумскую узкоколейку Вадим Миронов: «Она под стать Мещере - застенчивая труженица с неброской красотой и очарованием, оценить которые можно только неторопливым взглядом».
Уверен - эту дорогу необходимо во что бы то ни стало сохранить живой. Она - часть нашей истории. Гибель ее станет необратимой и для нее самой, «застенчивой труженицы», и для сотен людей на отрешенном пространстве Мещеры, в глубинах России…
Одна из причин гибели узкоколеек - сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен - электростанции везде перешли на газ или мазут. Ценные леса в Центральной России в основном уже вырубили, так что и тут узкоколейкам нет назначения, тем более что сейчас прямо с вырубок увозят лес в автотрейлерах. Уходят узкоколейки. Их всё меньше, а будет совсем мало - недаром прекратили выпуск вагонов ПВ-40.
В поселке Талицы Переславского района Ярославской области есть уникальный музей узкоколеек. Впечатление от его посещения с замечательной лиричностью выразил современный исследователь истории локомотивов, фотограф и писатель Леонид Макаров в небольшом эссе под названием «Старый узкоколейный вагон»: «Отслуживший свое пассажирский вагон. Клепаные тележки, облезлые бока и шесть узких окон - все стекла опущены до конца вниз. Открытые площадки. Выйди на такую, обопрись о железный кованый поручень, посмотри вокруг, помечтай… Как будет покачиваться такой вагон, весомо вздрагивать на стыках слабого пути своими четырьмя осями. Закури, если куришь, а я лучше выпью сто грамм и пойду на площадку. Там удивительно свежий, пахнущий лесом и болотами воздух, и уже не стоит на месте, а не спеша плывет наш вагон… От Вологды до Архангельска? От Рязани до Владимира?
…Сколько часов мы будем ехать? А может, несколько суток? Но тот вагон поржавел и облупилась зеленая краска.
Безвременье.
Нет! Просто это затянувшаяся стоянка…
Вот они - пять путей полусонной станции. Редкие сосны, затерянные между ними черные избы. Драночные крыши и красные кирпичные грубы. Залает где-то собака, ребенок крикнет, замычит корова. Трещат кузнечики в высокой траве. В узком открытом окошке - совсем рядом, можешь дотронуться рукой, - острый нос снегоочистителя, ненужного до следующей зимы, а на последнем пути, в дрожащем знойном мареве - два маленьких брошенных паровоза, уткнувшихся в тупик…
…Трещат, заливаются кузнечики, и бабочки перелетают из одного открытого окна в другое. Стоянка четыре часа… Четыре месяца… Сорок лет.
Где та заповедная лесная сторона из моих снов? Где дальняя узкоколейка с поседевшим от старости длинным и низким паровозиком? Ответит ли мне старый вагон?
Может, задремать в нем под легкий шум сосен, а потом проснуться - и вот он, тот недоступный край…
Старый вагон, сотвори чудо, возьми меня с собой!
Тихо. Лишь бабочки перелетают из одного разбитого окна в другое».
Еще в начале 2000-х годов музей узкоколейки в Переславле был связан с сетью бывшей П.Ж.Д. - промышленной Переславской железной дороги (колея 750 мм), некогда самой мощной транспортной сетью в этом краю, занятой перевозкой пассажиров, торфа и иных грузов. Десятки паровозов здесь трудились в прежние времена! Сеть тянулась от Ольховской через Кубринск с ветками на Мшарово и Талицы, где имелось депо (здание нынешнего музея), до Вексы - большой узловой станции, далее после примыкания Переславской ветки шла северным берегом озера Плещеево через дремучий лес до станции Беклемишево. Там была перевалочная станция, на которой происходила стыковка узкоколейки с главным широким ходом Москва - Ярославль. Существовало пересечение с этой узкоколейкой Ярославского шоссе в двух местах - в самом Переславле у бывшей автостанции и на Ярославском шоссе между Переславлем и Петровском в лесу, у деревеньки Говырино, где был охраняемый переезд со шлагбаумом. Теперь на эти переезды и намека нет.
Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно - поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы попытаться сохранить ее, вписать в Переславский заповедный комплекс - ну, скажем, использовать в туристических целях, ведь рядом, в Талицах, единственный в стране узкоколейный музей, не говоря уже о древнем Переславле с его музеями и храмами. Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах - хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи - ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.
Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…
Из книги «Еврейское засилье» – вымысел или реальность? Самая запретная тема! автора Буровский Андрей МихайловичПервые приключения Монтефиоре в России Первый раз к Монтефиоре обратились еще в 1842 году: Российскому правительству требовался эксперт, который помог бы правительству «окультурить» евреев, изменить строго ортодоксальный кагальный уклад их жизни.Попытка лишить евреев
Из книги Тайны дома Романовых автора Из книги Подлинная история России. Записки дилетанта автора Гуц Александр КонстантиновичИсторики и история: первые книги по истории России до XIX в. Кто вообще первым написал историю российского государства?Большинство людей о нашей истории знают только по школьным учебникам. Кто-то знает об «Истории государства Российского» Н.М. Карамзина, написанную во
Из книги Романовы. Семейные тайны русских императоров автора Балязин Вольдемар НиколаевичПервые годы жизни в России 10 января 1744 года мать и дочь выехали из Цербста и через Берлин, Кенигсберг и Ригу 3 февраля прибыли в Петербург, а 9 февраля достигли Москвы, где находились и Елизавета Петровна, и Петр Федорович, и весь императорский двор. В Москву они приехали в
Из книги История шифровального дела в России автора Соболева Татьяна АПервые организаторы и руководители криптографической службы России И все же первым из российских государей, который предельно ясно осознал важность шифрования депеш и развития шифровального дела для обеспечения безопасности государства, был Петр Великий (1672-1725).
Из книги Александр III и его время автора Толмачев Евгений Петрович3. ПЕРВЫЕ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИЧЕСКИЕ КРУЖКИ И ОРГАНИЗАЦИИ В РОССИИ С первой половины 80-х гг., когда капитализм в России пустил глубокие корни, когда вырос класс пролетариата, шире развернулась классовая борьба рабочих и начали появляться социал-демократические группы и
автора Попов Игорь МихайловичДвижение России на Восток: первые контакты с Китаем Первые контакты между Русью и Китаем восходят к XIII веку. Сведения о Руси, славянских землях и народах Восточной Европы в целом доходили до китайских земель по основной трансазиатской торговой магистрали - Великому
Из книги Россия и Китай: 300 лет на грани войны автора Попов Игорь МихайловичПервые военные столкновения России и Цинского Китая С середины 40-х годов XVII века, особенно после возвращения из Приамурья экспедиции В.Д. Пояркова, интерес к этому региону в России резко возрос. К концу этого десятилетия было завершено фактическое присоединение
Из книги Пассионарная Россия автора Миронов Георгий Ефимович«ВЕЛИКИЙ НЕМОЙ»: ПЕРВЫЕ ШАГИ КИНЕМАТОГРАФА В РОССИИ 28 декабря 1895 г. в Париже в «Гранд-кафе» на бульваре Капуцинов состоялся первый общедоступный сеанс «синематографа Люмьеров», а уже в первой половине 1896 г. изобретение Луи Люмьера импортируется в Россию. Первая
Из книги История Русской Церкви. Том 2. История Русской Церкви в период совершенной зависимости ее от константинопольского патриарха (988-1240) автора Макарий МитрополитГлава II. Первые храмы в России и состояние богослужения Как только крестились киевляне, великий князь повелел рубить в Киеве церкви и ставить их по местам, где прежде стояли кумиры – мера истинно благоразумная! Язычники, без сомнения, привыкли считать эти места для себя
автора7.6.3. Первые Нобелевские лауреаты России в XXI веке Печальная история развития отечественной науки в последние 15-20 лет еще не написана. Но ученые в России пока не перевелись.Жорес Иванович Алферов родился в 1930 г. В 1979 г. он стал академиком, в 1989 – председателем Президиума
Из книги Российская история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович7.7.3. Первые леди новой России Первой леди в новой постсоветской России была жена Бориса Николаевича Ельцина Наина Иосифовна (девичья фамилия Гирина). Она младше своего супруга на пару недель. Борис и Наина учились в одном вузе – Уральском политехническом институте им. С.
Из книги История книги: Учебник для вузов автора Говоров Александр Алексеевич19.1. КНИГОИЗДАНИЕ В РОССИИ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ В период между Февральской буржуазно–демократической и Октябрьской социалистической революциями в стране возникла ситуация, когда Временное правительство не препятствовало развитию разгоревшейся
Из книги СМЕРШ в бою автора Терещенко Анатолий СтепановичПервые операции ВЧК в новой России Общеизвестно, что ВЧК была создана после записки В. И. Ленина, адресованной Ф. Э. Дзержинскому. На первой странице этого документа говорилось: «ТОВАРИЩУ ДЗЕРЖИНСКОМУ. К сегодняшнему Вашему докладу о мерах борьбы с саботажниками и
Из книги Российская империя в сравнительной перспективе автора История Коллектив авторов --Первые пять этапов экспансии России Сначала я коротко расскажу о первых пяти этапах экспансии Российской империи с XV до начала XVIII века, а затем – о разных типах интеграции периферийных регионов.Первый этап формирования Российской империи начался уже во времена
