Как делают дорожные тоннели в породе. Эффективные способы строительства тоннелей

Как прокладывают тоннели для метро. aslan wrote in September 25th, 2018

По традиции тоннелепроходческим комплексам дают женские имена. Этот обычай появился с лёгкой руки Ричарда Ловата — основателя всемирно известной фирмы LOVAT. Он решил, что щиты его компании будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. И сегодня тяжёлую мужскую работу в метро выполняют «Алана», «Альмира», «Анастасия», «Наталия», «Клавдия», «Ольга», «Ева», «Светлана», «Виктория», «Полина» и другие «дамы».

В среднем расстояние между станциями — 2-2,5 километра. Поезд проходит их за три минуты, а тоннелепроходческий комплекс преодолевает за сутки 12 метров. Пройти при строительстве тоннеля 350 метров в месяц — хороший показатель. Несмотря на сложные геологические условия, некоторые «леди» справляются быстрее. Например, «Татьяна» прошла больше 2,8 километра пути на несколько месяцев раньше срока, соединив станции «Очаково» и «Мичуринский проспект» правым перегонным тоннелем.

Щит привозят на стройплощадку по частям и собирают уже на месте в специальном котловане, который строители называют монтажной камерой. Её размер не меньше футбольного поля — 60 на 70 метров. Она будет началом нового тоннеля. Машина закончит свой путь в такой же камере, но с другим названием — демонтажная. Там её разберут и увезут на строительство нового тоннеля.

Длина щита, похожего на червя, может достигать 100 метров. Головная часть — это режущий механизм, который называется ротором. На нём — специальные резцы. Они буквально вгрызаются в породу, прокладывая путь. Сразу за ротором находится привод, который запускает режущий механизм.

В щите обязательно есть закрытая ёмкость для цементного раствора, заполняющего пустоты между тюбингами (элемент сборного крепления подземных сооружений (шахтных стволов, тоннелей и проч.).) и грунтом. А ещё — кессонная камера, домкраты, кабина оператора проходческого комплекса и даже комната для отдыха строителей. Последняя тоже не лишняя, потому что работа идёт круглосуточно. Рабочие трудятся в три смены; в сутки один щит обслуживают около 30 человек.

Комплекс прокладывает путь с помощью точнейшей навигационной электроники. Машинист щита постоянно сверяет координаты маршрута, ведь проходческий комплекс может отклониться от заданных параметров не больше чем на восемь миллиметров. Для каждого механизма составляют график, чтобы знать, где он заканчивает проходку, когда перейдёт на следующий этап.

Будущее пространство тоннеля формируют тюбинги — бетонные блоки. Когда он готов, строители укладывают рельсы и подводят инженерные сети. Куда же складывают грунт? Он поступает в специальные карманы щита, оттуда по конвейеру — в вагонетки, курсирующие по временным рельсам, а потом — на поверхность. Вагонетки вывозят грунт и поставляют нужные детали, например тюбинги. На стройплощадке грунт лежит недолго, его отправляют на специальные полигоны. В сутки на один щит требуется 30 грузовиков для вывоза грунта.

Иногда метростроевцам приходится импровизировать. Причина чаще всего в нехватке свободных площадок под строительство. Например, в «Москва-Сити», когда строили станцию «Деловой центр» жёлтой ветки, машину монтировали на пятачке не больше школьного спортзала. Щит пришлось наращивать под землёй, опуская кольцо за кольцом.

А на площадке «Петровского парка» на сборку механизма было очень мало времени. Обычно на монтаж щита уходит месяц-два, и чтобы собрать его быстрее, головную часть весом около 150 тонн не разбирали, а опустили целиком на глубину 28 метров. Для этого на бровке котлована установили 450-500-тонный кран. Специалисты провели много расчётов, чтобы убедиться, что он не обрушит котлован.

Есть у московских строителей и свои изобретения. Они первыми в мире проложили с помощью щитов тоннели под эскалаторы. Ноу-хау применили на станции «Марьина Роща» салатовой ветки. За рубежом эта практика не распространилась, потому что в Европе станции в основном строят на небольшой глубине и тоннели для эскалаторов роют вручную.

Щит «Лилия» работает за двоих — строит тоннель сразу для двух путей. Её вес превышает 1600 тонн, обхват «талии» — больше 10 метров, а «рост» — 66 метров. Один такой тоннелепроходческий механизированный комплекс, или щит, как его называют строители, может заменить два шестиметровых.Её главное преимущество — скорость. Если стандартный шестиметровый щит проходит около 250 погонных метров в месяц, то «Лилия» — 350-400.

Гигант «Лилия» нужен, чтобы строить двухпутные тоннели. Поезда в них едут навстречу друг другу. Если на обычной станции рельсы тянутся с обеих сторон одной платформы, то на новых пути в две стороны пройдут посередине зала, а две платформы разместятся по бокам. Поэтому их и называют двухпутными.

Главное преимущество двухпутного тоннеля в том, что используется один 10-метровый щит-гигант, а не два шестиметровых. Также этот метод строительства позволяет сократить число рабочих на стройке: для проходки двух тоннелей нужны 200 рабочих, а одного — 130. Такая технология снижает затраты примерно на 30 процентов.

Сегодня машины работают в десятки раз быстрее. Тоннели прокладывают ультрасовременные немецкие щиты Herrenknecht, канадские LOVAT и американские Robbins. Кстати, новенькая «Лилия», на создание которой ушёл почти год, тоже немка, как и «Анастасия» с «Альмирой». Её привезли из Германии в апреле.

Самой трудной частью строительства дороги-дублёра Курортного проспекта в Сочи являются тоннели, которые приходится строить в горах в сложных геологических условиях. Фактически от того, как быстро будут проложены тоннели, зависят сроки сдачи дороги в эксплуатацию. Если учесть, что эта дорога хоть и не входит официально в олимпийскую стройку, но является олимпийским объектом, необходимость уложиться в сроки становится вопросом первоочередной важности. Поэтому для того, чтобы сдать все объекты в срок, корпорация «Трансстрой», которая занимается строительством тоннелей на второй и третьей очередях дороги-дублёра, успешно применяет новый метод проходки. О ходе работ в тоннелях дороги-дублёра и применении этой уникальной для России технологии «Эксперту ЮГ» рассказал руководитель сочинского филиала Корпорации«Трансстрой»Александр Суханов .

- Какими объектами на дороге - дублёре занимается корпорация ?

По нашему контракту мы строим четыре тоннеля. Каждое направление движения - это отдельный тоннель, то есть фактически тоннелей восемь. Проходку некоторых ведём с двух сторон. Длина тоннелей - от 650 до 1560 метров. Хочу отметить, что тоннели считаются одними из самых сложных сооружений в строительстве.

- На какой стадии находятся сейчас работы ?

В тоннелях номер три (657 и 677 метров) с севера построили 477 и 161 метр верхнего уступа. С юга готовим площадку, проходку начнём в июне. На тоннелях номер четыре (668 и 669 метров) с юга прошли в одном направлении 82 метра - опять же верхнего уступа, в июне начнём проходку с севера. На тоннелях номер семь (их длина 804 и 824 метра) с севера пройдено 270 и 60 метров, с юга - по 230 метров в каждом.

В тоннелях номер восемь на южном портале сделано 160 и 84 метра, из которых 100 метров уже полностью готовы - выполнена железобетонная конструкция тоннелей. А вот с северного портала мы зайти пока не можем - не решены некоторые технические вопросы проекта.

- А проблем со сроками в связи с этим не возникает ?

На старте был ряд организационных вопросов, которые тормозили начало строительства - это трудности с отводом земли и предоставлением строительной площадки, длительный процесс пересмотра технических решений и прочее. Все эти проблемы находились не в нашей компетенции, ускорить процесс мы не могли. К примеру, выйти на площадку и начать подготовительные работы по самому протяжённому тоннелю номер восемь мы сумели лишь в августе прошлого года. Мобилизовали технику, провели комплекс мер по укреплению стены портала входа в тоннель, а непосредственно саму проходку начали 1 января 2012 года. До сих пор остаётся открытым организационный вопрос выделения строительной площадки на северном портале восьмого тоннеля. Не решены вопросы землеотвода на тоннелях четыре и семь.

Не по своей вине потеряв много времени, мы сегодня наверстываем упущенное. Ведь это олимпийская автомагистраль, сроки сдачи которой нельзя существенно сдвинуть. Поэтому вопрос затрат времени на строительство - на первом месте. Сроки сдачи тоннелей являются определяющими - причём не только для работ, выполняемых нами, но и для всего дублёра.

Для ускорения мы предложили и использовали два инженерных подхода и решения.

Во-первых, чтобы не терять время и не зависеть от затянувшейся процедуры предоставления нам строительной площадки для ведения работ с фронта восьмого тоннеля, мы предложили войти в тоннель с середины, прорубив к нему штольню. Сделав вход-штольню, мы получили четыре тоннеля по 750 метров каждый вместо двух. Это оригинальное инженерное решение позволяет начать проходку тоннеля изнутри в разные стороны. Таким образом, только на одном тоннеле по двум шахтам у нас навстречу друг другу должно пойти восемь тоннельных комплексов. Это может в два раза увеличить скорость строительства. Нужна лишь воля и быстрое принятие организационного решения заказчиком- и мы нарастим мощности, начнём вести работы через штольню, в несколько раз увеличим скорость.

Во-вторых, мы использовали новейшую, уникальную для России технологию проходки, так называемый итальянский метод ADECO, что означает «Анализ и контроль деформации грунта». В нашей стране он применяется впервые, хотя широко распространён, например, в Италии и Швейцарии, где с его помощью построены многие тоннели. Внедрять метод и использовать его стали с южного портала - всё того же самого длинного восьмого тоннеля. Сделали это достаточно быстро. На первых порах, конечно, столкнулись с некоторыми сложностями, но сегодня уже вышли на проектную мощность. Достигли темпов 1,3 метра готового тоннеля в сутки, то есть 40 метров в месяц. Обращаю внимание - это не просто скорость проходки уступом, а именно скорость строительства готового тоннеля. При этом изначально итальянцами была озвучена скорость в один метр в сутки, а мы идём сегодня со скоростью 1,3 метра. Впрочем, этот показатель поймут только тоннельщики. Здесь необходимо уточнение. Все тоннели, за одним исключением, мы ведём обычным, так называемым «новоавстрийским» методом, а вот восьмой тоннель - по новой, уникальной для России технологии.

- А в чём особенность нового метода проходки ?

Он позволяет проходить тоннель и разрабатывать грунт на полное сечение. До этого все тоннели в России строили двумя уступами. Так мы строим третий, четвёртый и седьмой тоннели. Сначала проходим верхнюю половину тоннеля, закрепляем её, монтируем все необходимые конструкции для удержания горной породы на этой половине забоя, а затем тоннель проходим ещё раз - разрабатываем нижнюю половину, опять закрепляем железобетонными конструкциями, и только после этого выполняем так называемую «обделку» тоннеля. По новому методу в тоннеле номер восемь мы работаем на полное сечение сразу, то есть тоннель проходится один раз и с регламентированным отставанием в 60 метров начинается бетонирование его обделки. Эти работы идут параллельно. Скорость, на которой мы сейчас работаем по восьмому тоннелю, - это скорость строительства уже готового тоннеля. Получается, что мы строим его почти в два раза быстрее, что также оказывается значительно экономичнее.

- А почему раньше не применяли метод разработки грунта на полное сечение ?

Раньше просто не было технологий, которые могли бы сдерживать горное давление внутри тоннеля. Теперь есть.

- А если не брать в расчёт фактор времени , насколько дорого обходится эта технология ?

- Безусловно, новое оборудование стоит недёшево, но Трансстрой готов вкладывать средства в современные технологии, и отдача следует незамедлительно: значительно снижены энергозатраты, за счёт более высоких темпов работ экономим на стоимости проживания персонала, есть экономия за счёт внедрения производственной системы. Но самое главное - повышается техническая культура производства, квалификация наших специалистов.

Быстрее, чем в Европе

- За счёт чего удаётся вести строительство тоннеля быстрее проектной мощности ?

Мы стараемся оптимизировать организационные приёмы, дорабатываем технологические элементы - всё в комплексе позволяет ускорить темпы строительства. Конечно, мы не вторгаемся в механическое устройство техники, а лишь улучшаем технологию, привносим что-то новое там, где нет строгого регламента. Например, мы придумали специальный технологический мостик, который позволяет вести проходку дальше и одновременно начинать облицовку тоннеля. Ведь если мы нижнюю часть бетонируем, то, по идее, уже не можем в течение трёх суток подъехать к забою. Разработанная нами конструкция очень проста. У итальянцев тоже есть такой мостик, но он более сложен технологически и требует постоянного опережения на большую длину - и работа у них идёт медленнее.

Мы не просто освоили метод, отработали его, но и усовершенствовали. Теперь, например, хотим пойти этим методом из штольни восьмого тоннеля в стороны - к югу и северу. Для этого готовы нарастить мощности. Сегодня только этот метод позволяет набрать необходимую скорость при проходке тоннелей на дублёре. Именно его использование является ключевым фактором, который позволит уложиться в директивные сроки строительства тоннелей на проекте. Сегодня необходимо скорейшее проектное решение по северному порталу восьмого тоннеля, и строительство можно завершить в заданные сроки.

В данный момент, без преувеличения, мы обладаем уникальным в России опытом и технологией тоннелестроения. Развивая итальянский метод, разрабатываем свою систему прокладки тоннеля под железнодорожными магистралями. Хотим предложить такой подход Москве. Но уверены, что и в Сочи есть проекты, где опыт и навыки компании станут востребованы. Транспортное строительство является высококонкурентной отраслью - приобретая и используя новые технологии строительства, проводя постоянную модернизацию производственных мощностей, мы сегодня вкладываемся в будущее, обеспечиваем себе уверенные рыночные позиции на завтра.

В этом году Московскому метро исполняется 80 лет. Официальный день рождения столичной подземки отмечается 15 мая (тогда метро впервые открылось для жителей города), но первый технический состав прошел уже в феврале. Любопытный факт: в первый год с момента открытия стоимость проезда постоянно снижалась. Сперва с 50 копеек до 40, а затем и вовсе до 30.

Строительство первой линии било не то что мировые рекорды, оно выходило за пределы человеческих возможностей. Ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, было решено построить за три года. Для адских и авральных работ было привезено несколько тысяч заключенных, хотя и без них нашлось немало людей, готовых внести лепту в амбициозное сооружение. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток — производились без помощи машин. Сегодня эти первые станции красной ветки — одни из самых красивых и величественных, настоящее сердце московского метрополитена.

А как происходит рождение новых станций сегодня? Конечно, никто не ставит коммунистических рекордов, и не привлекает к работам осужденных. Тем не менее, строительство тоннелей глубоко под землей остается сложнейшей задачей. Об этом я подготовил большой и интересный пост.

Для начала стоит пояснить: станции метро бывают двух типов — мелкого и глубокого заложения. Первые строят в открытом котловане, для вторых роют шахту, и ведут все работы на большой глубине. Под катом я покажу оба типа на примере будущих станций московского метро — Петровского парка и Фонвизинской…

Станция Петровский парк — мелкого заложения. Видно, что глубина котлована не более 4-х этажей, некоторые подземные парковки находятся куда глубже. Распорки между противоположными стенами котлована называются расстрелы, они предотвращающую осыпание во время строительства:

Место для эскалатора. Хотя, судя по высоте, тут могли бы обойтись и ступеньками:

Станция планируется двухэтажной. Балконы по сторонам платформы чем-то напоминают те, что на Комсомольской:

Петровский парк — строящаяся станция будущего Второго кольца метро, которое пересечет все существующие радиальные ветки, но ближе к окраинам Москвы:

Тоннель метро сооружается тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), работа которого напоминает движение червя под землей. По легенде, на идею изобретения проходческого щита английского инженера Марка Брюнеля навели наблюдения за движениями корабельного червя, прокладывающего себе дорогу в дубовой щепке. Изобретатель заметил, что только лишь голова моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Затем тоннель обкладывают тюбингом — это такой элемент крепления подземных сооружений:

Тюбинг для станций мелкого залегания представляет собой изогнутые бетонные плиты. Состыковка абсолютно герметична:

Землю вывозят специальным составом:

Кажется, по техническим рельсам особенно не накатаешься, но даже у такой элементарной «электротележки» куча элементов управления:

По словам строителей – на этом участке в основном глинистая почва:

Краном цепляют каждый вагон и поднимают на поверхность:

Землю высыпают в специальную яму, откуда несколько раз в день ее увозят на грузовиках.

Если не вдаваться в детали, на этом технология строительства мелких станций и заканчивается: щит прокладывает тоннель, а в открытом котловане в это время идет обустройство платформы и технических помещений будущей станции. Другое дело — станция глубокого заложения…

Станция Фонвизинская сегодня выглядит так. Это «дырка» в земле, на дне которой угадываться туннель будущего эскалатора:

Схема станции и линий метро на городской схеме:

Строительная площадка очень компактная. Это не удивительно — главная стройка идет под землей:

Желтое здание стоит прямо над стволом шахты. Этот колодец ведет прямиком к подземным работам:

Как видно на схеме (вид сверху), ствол шахты находится не над самой станцией, а немного в стороне. Колодец опускается метров на 60, и копают его вручную. Удивительно, но других технологий нет, только отбойный молоток и лопата.

Технические тоннели (выработки). Метро не начинают строить сразу с платформы станции. Сначала роют временные тоннели, которые идут вокруг будущей станции. По этим тоннелям вывозят землю и заводят оборудование.

Станционные тоннели. По ним будет ходить подвижной состав. Тоннелей два — в одну сторону, и в другую.

Платформа. Большой и высокий тоннель, из которого впоследствии сделают платформу станции. Его края граничат с тоннелями поездов.

Тягово-понизительная подстанция (ТПП). Важнейший стратегический элемент всего метрополитена, который подает напряжение на рельсы и, собственно, обеспечивает движение поездов.

Начальник участка подробно объясняет устройство станции на проекте, после чего мы спускаемся по землю, чтобы увидеть все своими глазами:

Левая и права клеть — это лифты в колодце шахты. По ним поднимают и людей, и оборудование:

Лифтами управляют люди из соседнего здания, где установлена гигантская лебедка. Обратите внимание на тормозные барабаны, очень похожи на автомобильные:

Клеть опускается и поднимается очень быстро — 3 метра в секунду. Дверей нет, есть ручки за которые можно держаться при движении. Кнопок, как в домашнем лифте тут нет, все управляется вручную людьми (все-таки, не в подвал спуститься):

Под землей работает от 800 до 1000 человек. Каждый сотрудник имеет свой номер и фишку на общем стенде. При спуске он обязан повернуть фишку красной стороной, а при выходе — зеленой. Таким образом, в случае ЧП можно моментально определить сколько человек находится в шахте и кто именно:

Мобильники под землей не работают, вся связь ведется через такие аппараты — шахтофоны. Выглядит просто и надежно, как советский танк:

Внизу этот аппарат выглядит так. Сомневаюсь, что через восьмерку можно выйти на межгород:

Первое, что видим, спустившись под землю — технологический тоннель. Его, а также все остальные подходные выработки засыпят после окончания строительства. Все временные тоннели оснащаются рельсами; грузы, инструменты и землю перевозят по ним:

Секции с рельсами собираются словно детская железная дорога. Да и выглядят примерно так же, только в масштабе 1:1

По миниатюрным рельсам движутся миниатюрные электропоезда. Если в детстве вы фанатели от железной дороги — обязательно приходите сюда работать 🙂

Питаются они, как трамваи от электропровода, и лучше к нему не притрагиваться руками:

Вагончики носятся довольно энергично:

Рельсы ведут прямо в лифты, откуда вагон можно отправить на поверхность. Есть технический отсек, куда поднимают вагончики и опорожняют в специальный контейнер (его потом увозят на утилизацию). Огромный ершик слева сгребает грязь с поворотного механизма:

Еще один технологический тоннель опоясывает станцию. Его тоже ликвидируют на финальном этапе, а пока тут ездят тележки:

По нему мы попадаем в главную зону — будущую платформу станции. В отличие от станции мелкого заложения, тут используют не бетонный тюбинг, а чугунный, способный выдержать сильнейшее давление:

Стягиваются элементы вот такими болтами:

Три тоннеля, соединенных между собой проходами — скелет будущей платформы станции:

Центральный тоннель, в котором будет перрон немного больше, чем тоннели с поездами:

Станции глубокого залегания не «копают», а прокладывают с помощью направленных взрывов. Тонеллепроходческий щит на этой станции бесполезен, грунт очень плотный.

Это конец платформы, откуда пойдет эскалатор на поверхность:

Хоть на фото непонятно, это диагональный тоннель эскалатора, который ведет вверх:

Справа чугунные трубы, через которые пойдет электрика:

Самый высокий тоннель — ТПП, высотой на три этажа:

Женщины под землей не работают. Спуститься могут лишь в одном случае, если женщина — маркшейдер (специалист по проведению пространственно-геометрических измерений в недрах земли):

Перед тем как вернуться в лифт, нужно обмыть сапоги от грязи:

А это станция Котельники. Она почти готова, осталось только навести финальный марафет. Уже этой весной она примет первых пассажиров:

Турникеты. Пока есть возможность проходить без карточки:

Эскалаторы. С одной стороны идут отделочные работы:

С другой стороны уже все готово:

Освещение работает «вполсилы», но с открытием станции тут станет намного светлее:

Поскольку станция неглубокая, платформенная ее часть похожа на железобетонную коробку:

При этом перегонный тоннель круглый и выложен бетонным тюбингом (он прокладывался с помощью проходческого щита):

Все стены в коммуникациях и проводах:

ТПП есть и в Котельниках. Это святая святых, строго режимный объект. Пока он не работает, нам разрешили войти внутрь. Внешне этот узел, откуда подается ток на ближайшие линии, ничем не примечателен. Потолки низкие, часто приходилось идти в три погибели:

Это конечная станция, и тут происходит разворот составов. Я представлял себе некоторую линию полукругом, на которой поезда разворачиваются в обратную сторону. В реальности, конечно, все происходит иначе:

Поезд заходит в тупик, машинист выходит из головы состава и идет по технической платформе в другой конец. Вот и весь «поворот».

В час пик, когда много людей и требуется максимальная частота движения, машинисты меняются еще быстрее: в прибывший состав садится машинист предыдущего, а тот, что вышел — идет в другой конец, чтобы сменить следующего:

Вдалеке уже горит свет платформы:

И наконец главный вопрос, который меня волновал долгое время — где ночуют поезда? Оказывается, составы выстаиваются в шеренгу от тупика, и растягиваются аж на три станции метро от конечной!

P.S. По словам руководства Стройкомплекса, в этом году планируется построить не менее 12 км новых линий метро, и открыть 8 новых станций (Котельники и Фонвизинская в их числе). Подробно с планами строительства новых станций можно ознакомиться тут http://stroi.mos.ru/metro

Московские власти очень гордятся количеством и темпами строительства новых станций метро. В ближайший год они планируют открыть ещё шесть. Сейчас завершаются работы на станциях «Тропарёво», «Румянцево» и «Саларьево», которые продлят Сокольническую линию на юго-запад. Их откроют или в конце 2014-го, или в начале 2015 года.

Следующие в очереди - три станции на Люблинско-Дмитровской линии после «Марьиной рощи». По планам мэрии, их введут в эксплуатацию в 2015 году. Но строители не называют точные сроки. Дело в том, что, в отличие от большинства строящихся сейчас станций, «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская» будут расположены глубоко под землёй. Такой способ строительства и сложнее, и дороже мелкого заложения. Власти стараются отказаться от него там, где это возможно. Кроме станций Люблинско-Дмитровской линии, в будущем планируют открыть только одну станцию глубокого заложения - «Нижнюю Масловку» на Втором кольце (ТПК). The Village побывал на станции «Фонвизинская» и узнал, что такое «сказочный грунт» и «переболтёжка» и как украинский кризис сказался на темпах строительства.

Фотографии

Иван Анисимов

«Фонвизинская» расположится в пяти-десяти минутах ходьбы от метро «Тимирязевская», на пересечении Огородного проезда, улиц Фонвизина и Милашенкова, ровно под станцией монорельса «Улица Милашенкова». Пересесть с одного вида транспорта на другой можно будет через специальный переход.

Планируемый пассажиропоток в часы пик - семь тысяч человек в час. Всего за день - 55 тысяч человек. Рядом со станцией построят транспортно-пересадочный узел, многофункциональные комплексы с офисными центрами, многоуровневые и перехватывающие парковки и надземную пешеходную зону.

Ведёт работы «Мосметрострой» под контролем единого оператора строительства метро «Мосинжпроекта». Они начались в 2011 году с прохождения шахтного ствола. Это капитальная горная выработка с выходом на поверхность. С её помощью пробивают дорогу к подземной части станции. По ней потом поднимают и спускают породу, материалы и оборудование. Строители тоже спускаются на станцию по стволу на специальном лифте.

После спуска попадаешь в лабиринт тоннелей. Он появился в результате проведения проходческих работ. По словам начальника участка Павла Калимуллина, сейчас на «Фонвизинской» они завершены уже на 91 %. Осталось поставить 30 колец в левом тоннеле (около 22,5 метра) и в так называемом наклонном ходе. Там будут располагаться эскалаторы. По плану установка колец завершится к 15 ноября. Одно кольцо в среднем устанавливают три дня. Чтобы его установить, породу взрывают, а потом вывозят на специальных тележках.

Калимуллин утверждает, что на «Фонвизинской» грунт «как в сказке». Поэтому проходческие работы завершили практически за год, что считается небывалым успехом для такого типа станций. Повезло, что тут очень крепкий известняк, обрушений почти не бывает, мало воды. А вот на строящейся по соседству второй «Петровско-Разумовской» вода однажды залила станцию почти по колено. Бригадир слесарей-монтажников горнопроходческого оборудования Сергей Тюрин вспомнил, что около 30 лет назад при проведении взрывных работ на «Полянке» рабочие нарвались на водяную линзу. Это небольшое подземное озеро. Воды было столько, что людей пришлось эвакуировать и выбираться со станции чуть ли не вплавь. Оборудование затопило. Тогда проблему устранили, протянув туда трубопровод большого диаметра. Глубинные насосы выкачивали воду и выплёвывали её в Москву-реку.

Проходческие работы - это первый этап строительства. Второй - гидроизоляция. Гидроизоляция состоит из трёх частей: чеканки, контроля нагнетания и переболтёжки. Сейчас на некоторых участках идёт именно этот процесс - замена болтов. Сначала ставят жёсткие металлические шайбы, чтобы не было деформации. А потом меняют их на асбобитумные, которые не пропускают воду. Сейчас дно станции практически полностью в воде. Её выкачают, и после проведения гидроизоляционных работ она туда попадать перестанет.

На «Фонвизинской» гидроизоляция уже идёт, но пока не очень активно. Начальник работ пожаловался The Village, что к Новому год ему нужно набрать 150 чеканщиков, чтобы работать сразу на всех участках станции.

Одновременно идёт «раскрытие проёмов». Сейчас площадка строительства разбита на три части - правую, среднюю и левую станции. Средняя - это то место, где будет расположена платформа. Правая и левая - место будущих путей. На станции их диаметр - 8,5 метра, в перегонах - 5,49. Проёмы будут расположены между ними, чтобы пассажиры могли попадать с платформы в поезда.

Третий этап строительства после гидроизоляции - возведение основных конструкций. Сюда входят отделка станции, подведение путей, установка эскалаторов - всё, что приведёт станцию в привычный пассажирам вид.

Но кое-что останется за кадром. Например, блок технических помещений. Он идёт параллельно с одним из тоннелей на протяжении 150 метров. Там находится сердце станции - трансформаторы, подстанции и всё, что необходимо для её функционирования.

Не видны пассажирам и чугунные тюбинги - чуть ли не главный элемент для строительства метро. Ими отгораживают станцию от грунта, и они отвечают за отсутствие деформаций. Тюбинги производят в Днепропетровске. Когда на Украине начался кризис, из-за задержки поставок строительство остановилось на 15−20 дней. Сейчас темпы восстановлены. Поэтому, по словам Павла Калимуллина, «Фонвизинскую», скорее всего, успеют сдать в 2015 году. Если, конечно, непредсказуемые подземные недра не преподнесут какой-нибудь сюрприз. Вот как она должна выглядеть: